Test Honda

Honda CB 650 R, le retour du quatre-cylindres, rageur mais accessible

On le croyait mort et enterré pour cette cylindrée inférieure à 700 centimètres cubes. Et pourtant le quatre pattes japonais est bel et bien vivant dans la toute nouvelle Honda CB 650 R (lire notre essai de celle qui l’a précédée, la CB 650 F). Mieux, il reçoit une cure de jouvence qui lui redonne du caractère en dépit des toutes les normes anti-pollution et anti-bruit qu’il faut respecter lorsque l’on lance une nouvelle moto sur le marché européen.

Nous avons pu tester la CB 650 R en Espagne, dans la région d’Almeria. Notre parcours de test d’un peu plus d’une centaine de kilomètres incluait des routes riches en virages divers et variés, le revêtement routier oscillant entre le bon et le moins bon. Sans pluie, mais par des températures parfois proches de zéro et contre un vent soufflant en rafales latérales déstabilisatrices. Dans ces conditions, la Honda ne s’est jamais désunie et a toujours fait preuve de bonne volonté.

Mieux, elle a fait la démonstration des qualités de son moteur, qui, couplé à des suspensions bien réglées, a permis aux journalistes-essayeurs de prendre leur pied dans les routes de montagne comme de bord de mer. Le quatre cylindres de cette machine s’anime vraiment à partir d’environ 7000 tr/min et il continue à le faire jusque tout en haut de sa plage de régimes, vers 12000 tours. Typique de cette architecture moteur, direz-vous. Et vous avez raison. Mais la cylindrée de 650 cm3 et un travail mené notamment sur l’arrivée d’air dans le moteur, la cartographique d’injection, les éléments mécaniques internes et la ligne d’échappement font que ce quatre pattes non seulement n’est pas ennuyeux, mais même qu’il est vif et bourré de caractère.

Certes, dans la moitié inférieure du compte-tours, il ne faut pas espérer beaucoup de poussée. On a par contre une souplesse à toute épreuve et, déjà, une jolie sonorité grave avec un peu d’aigus. Dès qu’on maintient le diagramme digital du compte-tours dans les bons régimes, cela change. Le moteur se rue vers le limiteur (à environ 12500 tr/min) avec une belle vivacité et la bande-son continue à être plaisante. On peut à loisir utiliser l’espace compris entre 7000 et 12000 tr/min pour moduler son accélération.

Si l’on relâche la poignée des gaz, le frein moteur est bien présent et l’on ralentit de manière perceptible. On pourrait d’ailleurs presque ne jamais toucher aux freins antérieurs avec cette moto, mais juste passer de virage en virage sur l’élan en corrigeant juste l’inclinaison et le placement avec de petites impulsion sur le frein postérieur.

Dans cet exercice, le châssis et les suspensions sont d’une grande aide. On ne peut rien ajuster à part la précharge de l’amortisseur arrière, mais telle qu’elle est, la moto est remarquablement stable une fois la trajectoire choisie et elle se laisse placer en entrée de virage de manière fine et précise. Malgré les plus de 200 kilos en ordre de marche de la CB 650 R, on a affaire à une moto très agile et neutre dans son comportement. Elle n’est jamais nerveuse et vous laisse corriger la trajectoire par de petites pressions sur le guidon ou sur les repose-pieds, même en plein virage, avec une inclinaison déjà conséquente. Les pneumatiques, des Metzeler, fonctionnent bien aussi sur du bitume froid ou mouillé. Si l’on traverse des séries de petites irrégularités, le confort de suspension pâtit par contre légèrement par rapport à la stabilité. Mais il n’y pas de coup de raquette de l’arrière et tout est maîtrisé.

Nous avons aussi testé la version limitée à 35 kW

Comme la puissance maximale atteinte est de 95 chevaux (l’équivalent de 35 kW), on peut très facilement faire brider la moto à 35 kW, ce qui est exactement ce qu’il faut si l’acheteur est détenteur d’un permis dit A limité en Suisse, obligatoire pendant deux années sous l’âge de 25 ans avant d’éventuellement passer à plus puissant. Nous avons même pu tester durant quelques kilomètres une version à 35 kW de la CB 650 R. Et constater que le caractère du moteur ne change que très peu: le quatre pattes rugit moins haut, avec moins de poussée dans les régimes supérieurs, et il faut donc logiquement tricoter un peu plus du sélecteur pour changer de rapport. Ce qui nous permet de complimenter la boîte de vitesse, précise et douce, et l’embrayage, léger et clair dans son action (il est pourvu d’une fonction anti-dribble qui facilite les rétrogradages rapides en empêchant le train arrière de se bloquer). Nos motos de test étaient toutes équipées d’un quickshifter qui laisse le pilote monter les rapports sans toucher au levier d’embrayage. Nous pouvons certifier que cet accessoire est très efficace sur cette moto.

Outre les 35 kW, toutes les autres caractéristiques de ce modèle font qu’il est parfait pour des motards et des motardes débutant ou sur le retour. A une petite exception près: Le mordant initial du frein avant. Avec deux disques et des étriers radiaux à quatre pistons, il y a de quoi ralentir le tandem moto et pilote avec force et conviction, sans qu’il soit besoin d’exercer une grande force sur le levier. Mais le premier contact des étriers avec le disque, assez brusque, peut surprendre. Comme la CB 650 R est une moto dotée de bonnes manière, elle ne proteste pas et garde sa ligne même en virage. Mais côté feeling et sensation de confiance, cela peut perturber qui n’a pas l’habitude de ce genre de réaction.

En parlant de sécurité toujours, tant la CB 650 R que sa soeur plus sportive d’aspect la CBR 650 R sont équipées avec une fonction qui actionne les clignotants des deux côtés lorsque l’on freine vraiment très fort. Une sorte d’indicateur de freinage d’urgence.

Ergonomie: très bien en solo

Après un peu plus d’une centaine de kilomètres, nous n’avons pas remarqué la moindre gêne, que ce soit pour le contact avec la selle, pour la position des bras, des poignets, de la nuque ou des jambes et des pieds. Il est vrai que les motards et motardes de plus d’un mètre 80 auront peut-être l’impression d’avoir les jambes trop pliées. Mais à l’inverse des pilotes plus petits, même en-dessous du mètre septante, se sentiront à l’aise sur la durée. On attribue un bon point au rétroviseurs, qui ne vibrent pas et donnent une vision correcte. Les vibrations du moteur, elles, sont peu intrusives pour le pilote.

Si l’on veut rouler à deux, c’est possible. Il y a même des encoches sous la selle pour que le passager ou la passagère puisse s’aggripper. Mais la portion de selle qui lui est dévolue n’est pas très longue, ni excessivement confortable, et les repose-pieds sont placés plutôt haut. La protection contre la pression de l’air est bien sûr à peu près inexistante, sauf que le petit combiné d’instruments rectangulaire de la CB a un peu d’effet apaisant sur la formation de turbulences.

Et en parlant des instruments, on a tout ce qu’il faut. Tout est digital, en chiffres et lettres blancs sur fond noir. Les données les plus importantes (vitesse, rapport de vitesses engagé, régime du moteur, jauge d’essence) sont suffisamment grosses et lisibles quel que soit le degré de luminosité ambiante, ou presque. Si le soleil darde des rayons en rase-motte par derrière ou par les côtés, on peut avoir de la peine à distinguer les chiffres du compte-tours, comme d’ailleurs les indications des totalisateurs et de la consommation d’essence.

Un mot sur le contrôle de traction, que l’on peut désactiver. Il est utile, sans être d’une grande finesse. Mais peu de motos de cette catégorie et dans cette fourchette de prix (moins de 9000 francs) peuvent se targuer de proposer cette fonction de sécurité.

Personnalisable?

On espère enfin que le programme d’accessoires et de personnalisation de Honda va s’étendre pour ce modèle. Pour l’instant, on dispose des poignées chauffantes (très efficaces), du quickshifter, d’une sacoche de réservoir, d’un sac de selle et d’une prise électrique.

Plus quelques jolies pièces contenant de l’aluminium brossé, que ce soit pour cercler le phare, recouvrir les flancs, offrir un sabot au moteur… pas encore d’échappement sport, par contre, ni de selles différentes. Ni de réservoirs de liquides de frein, ni de leviers de frein et d’embrayage différents. Cela pourrait venir. Dans l’équipe de designers japonais qui a concocté ce nouveau modèle, on assure que les responsables des accessoires ont été intégrés dès le début de la conception de la CB 650 R, pour favoriser de futures personnalisations.

Il faut dire que le look général de ce nouveau modèle est une réussite. Il est d’apparence compacte, avec des épaules musculeuses mais pas trop, un échappement court du plus bel effet à côté du bras oscillant incurvé, le phare rond cerclé de LED désormais typique de la famille Neo Sports Café chez Honda, et une poupe relevée fine mais pas squelettique. On note que les disques de frein sont désormais ronds, ce qui fait écho au phare, alors qu’ils étaient précédemment en forme dite de marguerite sur la Honda CB 650 F. La CB 650 R vient en fait s’insérer comme le chaînon manquant entre la grande CB 1000 R et ses deux petites soeurs CB 125 R et CB 300 R.