Test Ducati

Le Scrambler Ducati Full Throttle, moto culte et facile, en jaune

Il s’appelle Scrambler Ducati Full Throttle et c’est l’un des huit membres actuels de la famille Scrambler Ducati. En l’occurrence, l’un des quatre de la gamme Scrambler 800, qui compte encore l’Icon (lire notre essai), le Desert Sled et le Café Racer.

Nous avons pu tester le Full Throttle durant une dizaine de jours en plein hiver suisse. Pas question donc d’aller faire un col alpin dans le cadre de cet essai. Mais il a été possible de rouler en ville, sur autoroute, et sur des petites routes suffisamment viroleuses et, parfois, mal revêtues pour se faire une idée. Pas sur un anneau de Flat Track, par contre, mais le président du comité d’organisation de l’Orny Ring, le seul événement de ce genre en Suisse pour l’instant, nous a donné son avis lors d’une présentation statique dans les locaux du garage participatif Rideshaper à Lausanne. Nous y reviendrons.

La première chose qui frappe, c’est le look de ce Scrambler italien. Disponible dans le seul coloris jaune avec des touches noires, il en jette. La précédente version du Full Throttle également, qui se pavanait en noir avec des touches jaunes. Le nouveau venu est subtilement différent par la forme de son réservoir d’essence et des flancs dudit réservoir, par celle de la selle qui est ici monoplace – avec un capot de selle passager jaune lui aussi, par des dessins de roues différents, et ainsi de suite. On note au passage les pots d’échappement, noirs eux aussi, et le nouveau « couvercle » de phare, plus enveloppant, qui va de pair avec un X planté au milieu de ce phare avant.

Embrayage plus facile

Comme sur le Scrambler Ducati Icon, mentionné ci-dessus, l’embrayage est désormais hydraulique, ce qui se matérialise par la présence d’un petit réservoir sur le côté gauche du guidon. Et par une facilité accrue d’utilisation de la machine. On n’a plus ces petits à-coups au démarrage lorsque la machine est froide, et c’est plus facilement dosable. De plus, et c’est nouveau, l’écartement du levier d’embrayage est ajustable – tout comme celui du levier de frein. On peut donc adapter la moto à la morphologie du ou de la pilote, dans une certaine mesure.

Mais la prise en main d’un Scrambler Ducati moderne a toujours été, depuis les débuts en 2015, une chose très facile. Il n’en est pas autrement avec ce Full Throttle en version 2019. On pose avec aise les deux pieds à terre. Le sous-signé mesure 1m70 et ses jambes ne sont pas très longues. Et il pose presque l’entièreté de ses deux petons à plat.

Le guidon de forme classique maintient le buste droit. On a le choix entre se positionner de manière relax, ou un peu plus active en accentuant la répartition des poids vers l’avant. L’angle formé par les genoux est dans tous les cas agréable. Et la moto est comme auparavant très fine entre les jambes. Pour dé-béquiller, il faut trouver le bout de la béquille latérale (pas de centrale), naturellement, mais là aussi c’est assez facile, même si l’on n’a pas d’ergot à disposition. La pièce est en effet assez conséquente et le bout de la botte la trouve sans trop d’hésitation.

Une fois redressée, la moto est stable, ses masses sont bien réparties. Si l’on doit pousser, ce n’est pas une torture. Et si l’on doit faire demi-tour, non plus. Il y a plus de poids que pour une 125 cm3, ou pour le Scrambler Ducati des origines (années 1960-1970) certes, mais cela reste dans des proportions très contenues.

Agile en ville

Quand le moteur tourne, on apprécie sa sonorité ronde et grave, qui n’est cependant pas intimidante. Le nouvel embrayage est votre ami, et vous lancez en confiance dans les embouteillages du centre-ville lausannois le matin tôt. La Scrambler permet de se faufiler entre les voitures et les camions avec aisance, il est d’une belle agilité et ses rétroviseurs ne sont pas trop larges. La commandes des gaz est souple pour un gros bicylindre.

Le moteur possède assez de couple pour vous sortir d’à peu près toutes les situations. Il peut grimper dans les tours, pas très haut, mais suffisamment pour une conduite plus sportive si c’est désiré. Et c’est l’un des modèles que l’on peut brider à 35 kW si l’on passe par le permis A limité.

On n’a pas de modes de pilotage à disposition, c’est une moto simple. Mais on a par contre des clignotants qui s’éteignent tout seuls au bout d’un moment ou lorsque le virage est terminé. Ce qui est un plus. Cela fonctionne assez bien. Le délai d’attente n’est pas long. Cette fonction est possible grâce à la présence d’une petite centrale inertielle dans les entrailles de la machine, mise là pour faire fonctionner un ABS efficace en virage, une nouveauté pour 2019.

Pour le reste, cette moto reste  une machine simple pour ce qui est de son utilisation. On a un moteur, deux roues, nu guidon, des suspensions et des freins, et basta! On note tout de même que les suspensions ont un peu évolué par rapport aux modèles précédents. Elles sont plus rigoureuses et gardent mieux la cap, tout en amortissant correctement. Selon notre ressenti, on a peut-être perdu un peu en confort à l’avant, en gagnant en précision, mais c’est une question de nuance.

Le disque de frein unique à l’avant n’est pas hyper-sportif mais suffit pour le poids du Scrambler (189 kg) et pour l’usage qui est censé en être fait. Cela inclut des passages pas trop long sur l’autoroute. Pas trop longs parce que rien ne vous protège du vent, ni des intempéries sur cette moto. Et que la position de conduite redressée vous en met plein la figure (le torse, les bras …) dès que vous dépassez les 110 km/h. Alors que la moto et le moteur sont capables de beaucoup plus que cela.

Les Scrambler Ducati étant des motos faites pour le plus grand nombre, techniquement parlant, il est plaisant d’enfin disposer, dans cette nouvelle version 2019, d’une jauge d’essence digitale et d’un indicateur de rapport de vitesses engagé. Le compte-tours placé sur la circonférence du tableau de bord tout rond est par contre toujours peu lisible.

Mais la grande nouveauté, c’est aussi, on l’a dit, l’apparition d’un ABS de virage. Ce qui veut dire que l’on peut actionner les freins dans un mouvement de panique en plein virage sans que cela fasse se redresser immédiatement la moto, en la laissant poursuivre sa trajectoire. C’est la seule moto de sa catégorie qui offre ce raffinement, pour l’instant, et c’est un vrai plus pour la sécurité du pilote. Nous n’avons bien sûr pas testé. On prévient toutefois que, dans certaines situations, on ne peut pas empêcher la chute dudit pilote et de sa monture, par exemple lorsqu’ils roulent en plein virage sur une plaque de verglas. Les lois de la physique ne tolèrent pas d’exception.

On finit en ajoutant que ce modèle affiché à un peu plus de 12000 francs est monoplace, mais doté de repose-pieds passager. Quant aux prétentions de la machine sur un ovale de Dirt (ou Flat) Track, il faut savoir que la taille des pneus (18 pouces à l’avant, 17 à l’arrière) n’est pas réglementaire pour ce type de compétition. « On peut par contre sans autre se faire plaisir sur l’ovale de terre, juste pour le fun, analyse Didier Martin, président du motoclub du milieu du monde, qui organise chaque année l’Orny Ring (Flat Track dans un champ) dans le canton de Vaud. Pour les pneus, on accepte, mais c’est limite. » Les Pirelli d’origine du Full Throttle, par ailleurs pleins de grip même sur une route froide ou mouillée, ont des blocs qui sont juste encore acceptables pour cet usage.