Test Ducati

La Ducati Multistrada 950 nouvelle sait (presque) tout faire

La Multistrada 950 nouvelle est arrivée. En même temps que les fleurs sur les branches des cerisiers dans les champs de l’arrière-pays près de Valencia, en Espagne. C’est dans ce décor que la marque italienne Ducati nous a invités pour faire l’essai de la Multistrada 950, qui a connu des évolutions notoires pour 2019.

Le test incluait environ 320 km de routes surtout de campagne, avec un peu d’autoroute, de ville et de village pour bien faire. La plupart de ces routes étaient sèches lors de notre passage. Et nous n’avons pas tenté le coup en tout-terrain, même si cette moto en est théoriquement capable. Il faut encore préciser que Ducati nous avait mis à disposition la nouvelle variante S, un peu mieux équipée et un peu plus chère que la 950 standard, mais moins (et moins chère) que la grande soeur Multistrada 1260.

Chez Ducati, Multistrada signifie en gros « toutes sortes de routes » et est censé souligner la polyvalence de la moto. La première Multistrada de l’ère moderne (refroidie par liquide) est arrivée en 2010 comme un coup de tonnerre dans le ciel jusqu’ici surtout sportif de Ducati. Elle apportait à la marque italienne des qualités qui étaient jusqu’alors plus l’apanage d’autres constructeurs, comme le confort, la praticité et la capacité de voyager loin. C’était aussi, dans sa version S, l’une des toutes premières motos du marché à être équipée de suspensions semi-automatiques, dont l’amortissement s’adaptait en continu aux conditions de roulage.

Aujourd’hui, c’est précisément ce type de suspensions qui a été donné en dot à la nouvelle variante S de la Multistrada 950 – la petite soeur de la grande Multistrada 1260. Et « ce type de suspensions » fait une énorme différence sur les capacités de la petite soeur à s’adapter à toutes les routes et à tous les pilotes (toutes les pilotes).

Premier contact

Il reste que la 950 est une moto assez haute et imposante, quand elle ne roule pas. Ses suspensions haut perchées (170 mm de débattement à l’avant comme à l’arrière), et sa face avant large font qu’il n’est pas toujours évident petit a) de grimper sur la selle quand on mesure comme le sous-signé 1m70, et petit b) de redresser la bête quand elle s’appuie sur sa béquille latérale pour la mettre droit, si elle penche du mauvais côté de la pente (vers la gauche). La béquille n’est en effet comparativement pas très longue et fait que la 950 penche pas mal quand elle s’appuie sur elle. Ajoutez deux valises latérales rigides de chaque côté, et le gymkhana est complet.

Les plus petits d’entre nous seraient bien avisés de commander de suite la selle basse dans le catalogue des accessoires.

Mais cette sensation de hauteur et, un peu, de lourdeur, s’atténue, voire disparaît quand la moto se met en mouvement. La position de conduite est droite, les bras étant à peine tendus vers l’avant et les jambes à peine tirées en arrière sur les repose-pieds. On peut avancer ou reculer à loisir sur la selle, qui offre une bonne adhérence au fessier du/de la pilote.

Et tant le moteur que la partie-cycle font de cet engin de plus de 220 kilos une véritable ballerine sur la route dès que l’on ouvre la poignée des gaz et que l’on manie guidon et repose-pieds pour diriger la Baby Multi là où l’on veut aller.

La Multistrada 950 première du nom était livrée avec des suspensions entièrement ajustables, mais dont le réglage de base à la sortie d’usine était plus orienté sur le confort que sur la rigueur. Avec une roue avant haute, de 19 pouces, et le débattement de suspensions déjà évoqué plus haut, on avait assez fréquemment un phénomène de cheval à bascule, l’avant plongeant au freinage et l’arrière se délestant passablement à l’accélération.

Amortissement automatique sur la S

Ce phénomène-là a pour ainsi dire disparu sur la nouvelle variante S. Le système semi-automatique Ducati « Skyhook Suspension » EVO (pour évolution, bien sûr) travaille de concert avec une nouvelle centrale inertielle dont les capteur donnent au petit « cerveau » électronique de la machine toutes les indications nécessaires, en termes de mouvement, de direction et d’accélération, pour ajuster en continu l’amortissement aux conditions de roulage, à l’avant comme à l’arrière. Et en plus, on peut encore personnaliser la manière dont s’effectue cet amortissement, et régler avec quelques coups de boutons au guidon la précharge de l’amortisseur arrière.

Nous ne pouvons ici faire un compte-rendu exhaustif de toutes les possibilités qu’offre le système Skyhook, combiné avec la gestion électronique de l’accélérateur. Mais on peut au moins expliquer qu’il y a quatre modes de pilotage électroniques et six crans de réglage « manuel » (avec un bouton) de l’amortissement pour chacun de ces modes, plus ou moins dur ou souple selon les désirs de celui ou celle qui tient le guidon.

Comme sur nombre d’autres Ducati de l’ère électronique, on a un mode « Sport » qui donne la pleine puissance (113 chevaux), le couple maximal (90 Nm) et une réponse très directe à la commande d’accélération. Puis Touring qui lisse un peu tout cela, Urban qui enlève des chevaux et lisse encore plus, et Enduro qui fait la même chose en enlevant aussi de la sensibilité tant à l’antipatinage à l’accélération (contrôle de traction) qu’à l’antiblocage en freinage (ABS).

Le signataire de cet article a choisi de rouler en mode Urban dans les petites localités traversées, avec l’amortissement réglé sur « Medium », et ailleurs d’alterner entre Touring et Sport, avec dans ce dernier mode un durcissement supplémentaire des suspensions. On vous laissera trouver votre bonheur personnel quand vous roulerez avec ce modèle.

Agile et sûre

Sur la route, on a une moto confortable, agile, rapide et qui s’adapte aux circonstances. Il faut très peu d’effort pour passer d’une inclinaison à une autre, voir pour basculer entièrement la Multistrada 950 de gauche à droite et vice-versa. La garde au sol est considérable, et du fait du travail des suspensions électroniques, les repose-pieds frottent encore moins souvent contre l’asphalte que sur la première 950 (que le sous-signé conduit tous les jours).

On peut aussi à loisir changer de trajectoire en plein virage, le large guidon facilitant les choses. Ce guidon n’est d’ailleurs pas un moyen pour cacher une maniabilité faible. On arrive très bien à faire tourner la « Multi » avec le reste du corps, en n’exerçant presque pas de pression sur le guidon.

On précise que dans les deux nouvelles variantes, tant le contrôle de traction que l’ABS tiennent compte de l’inclinaison de la machine dans leurs interventions. De quoi stabiliser encore un peu mieux les passages en courbes. Certaines des routes de notre test étaient en piteux état. Mais ni les creux ni les bosses n’ont fait beaucoup dévier la 950 S en virage.

Il n’y a pas non plus de louvoiement à haute vitesse (entre 100 et plus de 120 km/h, nous resterons discrets sur ce chapitre-là, la 950 permettant d’atteindre des vitesses absolument déraisonnables avec une grande facilité). Le pare-brise ajustable en hauteur (en roulant) est toujours le même, et c’est tant mieux, car il protège bien en enlevant une bonne dose de turbulences quand il est réglé en position haute.

Après plus de 300 km (ce que permet le réservoir d’essence de 20 litres), nous avons constaté que la selle, si elle offre un bon appui, peut commencer à faire mal aux fessiers les plus délicats.

Boîte avec quickshifter

La S est fournie d’origine avec un quickshifter bidirectionnel (accessoire payant pour la 950 standard). On peut passer les rapports supérieurs ou rétrograder sans actionner le levier d’embrayage. Le système est efficace et ne crée pas d’à-coups, pour autant qu’on l’utilise dans une certaine plage de régimes du moteur.

Nous avons constaté sur certaines motos durant l’essai une fâcheuse tendance à « tomber » soudainement au point mort lors du passage d’un rapport de vitesses à un autre. Ce phénomène est erratique, il se produit parfois, parfois non, et certaines motos en sont totalement exemptes. Il est vrai aussi que les 950 de ce test avaient très peu de kilomètres sous les pneus, et que les engrenages n’étaient pas encore rôdés. Chez Ducati, on a justement changé les disques d’embrayage pour la nouvelle 950, dans l’espoir de faire complètement disaparaître ce défaut. Ce n’est donc pas pleinement réussi. Mais on nous assure que l’on peut corriger la chose lors du premier passage chez le concessionnaire.

Freins au top pour une voyageuse

La Multi 950 2019, dans la version standard et dans la version S, a aussi eu droit à des freins améliorés. Outre l’ABS de virage, il y a de nouveaux étriers radiaux à l’avant et une répartition du freinage: lorsque l’on actionne les freins antérieurs, ils agissent aussi sur l’arrière. Et il faut dire que l’ensemble fonctionne très bien. L’ABS n’est pas trop interventionniste (on peut en fait l’ajuster), l’endurance est là, le dosage est facile, et on a une grande puissance de ralentissement si on en a besoin. Il faut juste faire avec une pédale de frein arrière qui est à notre sens trop petite et surtout placée trop près du moteur – elle n’est en fait pas très ergonomique. Mais le frein lui-même est efficace à l’arrière et permet de donner juste ce qu’il faut d’angle à la moto en début de virage.

Les nouveautés communes aux deux variantes pour 2019 sont encore une aide au démarrage en côte et des clignotants qui s’éteignent tout seuls après une certaine distance ou quand on redresse la moto en fin de virage. On peut désactiver cette fonction automatique. La S a encore des phares adaptatifs en virage, pour mieux illuminer les côtés, un tempomat adaptatif que l’on peut utiliser à partir de 50 km/h et un démarrage par transpondeur (clé sans contact). Rien à redire sur ces quatre fonctionnalités, qui sont assez utiles. Comme sur la version 2018, il y a une prise de courant (12 V) sur la moto, et les leviers de frein et d’embrayage sont à écartement ajustable. Mais les molettes choisies par Ducati sont difficiles à faire tourner avec des gants, et ce n’est pratiquement pas possible en roulant.

Un des petits défauts de la première Multistrada 950, l’embrayage à câble qui faisait caler la moto à froid, a été corrigé. Sur la nouvelle, on passe la commande via un embrayage hydraulique, même à froid ça ne pose jamais de problème. Et cette commande demande peu d’effort.

La S a droit à la couleur

La Multistrada 950 S reçoit aussi des boutons rétro-éclairés sur le guidon et un bel écran TFT en couleur, avec une interface qui est similaire à celle de la 1260. On n’est pas encore à l’efficacité allemande, où on a une commande pour une fonction, pour les fonctions importantes comme par exemple le changement de mode de pilotage. Mais ce n’est pas non plus très compliqué et les possibilités d’ajustement sont nombreuses. On peut par exemple configurer ce que l’on veut voir sur l’écran.

La nouvelle 950 S est enfin dotée d’un système de liaison par Bluetooth. Il assure la liaison entre l’écran de bord et un smartphone (iOS ou Android), pour écouter de la musique, naviguer carrefour par carrefour, recevoir des appels… mais aussi, via une app spécifique à Ducati, intervenir via le téléphone pour modifier les réglages de la moto. Chose que nous n’avons pas pu mettre à l’épreuve. Nos motos de test, des exemplaires de pré-série, n’étaient pas porteuses du module de communication. Il est standard sur la S, et optionnel sur la standard…

Par contre, nous avions pour une partie de la journée des motos avec le pack d’équipement dit Touring: valises rigides dans les teintes de la moto, pouvant prendre chacune un casque, béquille centrale (non, elle n’est pas incluse d’origine) et poignées chauffantes réglables sur trois intensités. Et pour couronner le tout, des jantes à rayons, façon tout-terrain. Il est en effet théoriquement possible de rouler en dehors du bitume avec la 950, qui propose d’ailleurs un mode de pilotage Enduro. Nous n’avons pas essayé, mais il semble qu’il y ait quelques 950 dans la flotte de motos utilisées en Toscane par l’école Ducati off-road, le DRE.

Au final, cette 950 S, affichée à 17390 francs, pourrait faire de l’ombre non seulement aux motos de cylindrée comparable (on pense notamment aux Tiger et aux BMW), mais aussi aux enduros de voyage plus grandes, si le choix du client est teinté d’un peu de raison. Du genre: mais pourquoi aurait-on besoin de plus?