Test Suzuki

Laissez-vous contaminer par la nouvelle Suzuki Virus 1000 R!

La Suzuki Virus 1000 R a fait du bruit bien au-delà des frontières suisses. Cette création exclusive de l’importateur suisse de la marque japonaise correspond à ce que l’on appelle parfois une « hyper naked ». Autrement dit, une sportive pur jus, avec un moteur fait pour le circuit, mais sans carénage.

Nous avons pu tester sur route cette dernière création de Suzuki (moto) Suisse, dans sa version blanche. Et nous avons dû faire preuve de passablement de self-control, comme on dit en bon français.

202 chevaux lâchés sur la route

Cette moto, comme la Suzuki GSX-R 1000 de dernière génération dont elle dérive étroitement, développe en effet un maximum de 202 chevaux, pour un poids de 203 kilos avec les pleins. Et elle accélère fort déjà dès les bas régimes, grâce à l’utilisation d’une technique particulière, appelée distribution variable. De par l’effet de la force centrifuge créée par la rotation d’une partie du moteur, les temps d’ouverture des soupapes à l’admission varient en effet selon le régime de rotation, de manière entièrement mécanique. Pas d’actionnement de dispositif hydraulique là-dedans, et encore moins de contrôle électronique du phénomène. Cette particularité, on la retrouve sur les moteurs employés par Suzuki dans le championnat MotoGP (la catégorie la plus élevée du mondial de vitesse), où la distribution variable n’est admise que si elle est d’origine mécanique.

Mais pour faire un peu plus simple, ce type d’astuce technique permet d’avoir un moteur qui délivre beaucoup de puissance et de couple à haut, sans pour autant être creux et anémique en bas et au milieu de la plage des régimes. Et sans péjorer les émissions de gaz (qui respectent du coup les dernières normes anti-pollution) ni la consommation d’essence.

Mais assez causé technique. La Virus 1000 R est une véritable bombe sur route ouverte. Elle accélère avec furie jusqu’au rupteur, placé vers les 14000 tours/minute. Et elle le fait dans une symphonie mécanique qui est un régal pour les oreilles des connaisseurs et connaisseuses. Pas trop d’aigus, pas trop de graves, c’est plein dans tout le spectre, et ça ronronne comme un chat monstrueux mais quelque part doux aussi.

Modes de pilotage et antipatinage ajustable

On peut moduler électroniquement l’arrivée de la puissance et du couple, ou plus exactement la réponse du moteur à la commande des gaz. Ca s’appelle des modes de pilotage, et il y en a trois. A est le plus direct, C le plus doux, et B se trouve au milieu. On peut très facilement changer de mode en roulant, grâce à deux boutons utilement placés sur le comodo gauche. Ca prend en moyenne 10 secondes.

On peut d’ailleurs tout aussi facilement changer le degré d’intervention du contrôle de traction (antipatinage), via les mêmes boutons. On a dix degrés à disposition, plus le zéro (où la fonction est désactivée).

On recommandera le mode C pour la ville ou pour les trajets sous la pluie. Dans ce mode, on arrive à peu près à faire avancer la Suzuki à une vitesse faible et avec de petites fractions de rotation de la poignée des gaz. Et surtout sans à-coups. Parce que sinon, les trajets dans les bouchons deviennent vite un pensum, la moto vous « régalant » entre en gros 3500 et 5400 tr/min dans les rapports les plus bas de gros à-coups désagréables. Cela vient peut-être du pot d’échappement spécial livré comme accessoire avec notre modèle de test. Ou alors c’est la rançon malgré tout du respect des normes anti-pollution Euro 4, les plus récentes en Europe, et les plus drastiques. Ou c’est plus simplement dû au fait que ce moteur est tout de même prévu pour un usage très sportif.

En fait, quand on ne doit pas sans arrêt faire de petits arrêts à basse vitesse, le phénomène n’est pas sensible. Et Il faut aussi avouer que le quatre-cylindres en ligne de la Suzuki est très souple. Il reprend à bas régime (à peine plus de 1400 tr/min) en troisième sans la moindre protestation. Tant que l’on ne ferme pas complètement la manette des gaz, tout va bien.

En dehors de la ville, on peut utiliser les modes A ou B, qui déchaînent la furie du quatre-cylindres en ligne de 1000 cm3. Comme la Virus nouvelle (Suzuki Suisse en avait déjà créé une il y a quelques années, à partir d’une version de l’époque de la GSX-R 1000, lire notre présentation de la nouvelle et de l’ancienne) est livrée avec un quickshifter bidirectionnel, on peut monter ou descendre les rapports de vitesses à la volée ou les descendre sans effort, ce qui fait gagner de précieux dizièmes de secondes au tour… pardon, avant le prochain virage. Cet outil fonctionne très bien. On peut même régler sa sensibilité, du genre pour la route ou pour la piste!

Un excellent toucher de route

L’autre bon côté de cette Virus, c’est la partie-cycle. Certes, l’amortisseur, à l’arrière, est d’origine réglé de façon assez rigide et l’on ressent la chose pleinement dans le postérieur quand le revêtement est bosselé. Mais on peut tout ajuster sur ces suspensions de haute qualité, à l’arrière comme à l’avant. Cela vaut aussi pour l’amortisseur de direction, que l’on pourra adapter au style de pilotage et au type d’utilisation.

Le ressenti, le toucher de route des suspensions est très précis, très fin. Il y a aussi pas mal de réserve: on peut vraiment freiner à mort sans atteindre les limites de la fourche « BFF » siglée Showa. Et même en accélérant à « donf », la suspension postérieure garde la ligne avec une grande rigueur. Si dérapage il y a du pneu arrière (quand le contrôle de traction intervient peu), il est très vite rattrapé, sans que l’on doive jouer la danse des canards avec le reste de la moto. On en profite pour tresser des louanges au contrôle de traction, à l’action transparente et précise, quel que soit le niveau choisi.

Et puis ce châssis est une lame. Une simple pression sur le repose-pied suffit pour choisir une trajectoire. On passe sans effort (ou presque) d’un virage à l’autre, d’une inclinaison à la suivante. Si l’on préfère, on peut tourner le buste et regarder là où l’on veut aller, ou encore exercer une petite pression du bout du guidon vers l’intérieur du virage. Tout se fait sans effort.

Les pneus, des Battlax S21, sont parfaits quand la route est sèche et pas trop grasse. Mais leur profil est plutôt sportif. Il faut baisser la cadence quand on roule sur du mouillé ou sur du glissant. Ce qui est sûr, c’est qu’ils donnent eux aussi un excellent retour d’information sur ce qui se passe au contact avec la route. Et leur adhérence est très bonne aussi sur l’angle.

Une centrale inertielle

Tout ce qui précède est de nature à insuffler confiance au pilote ou à la pilote de la Virus. Et les freins ne viennent pas ternir ce tableau: puissance, mordant, dosabilité, tout y est. L’ABS n’est pas désinsérable, il est heureusement assez fin, car il se base, comme le contrôle de traction, sur les données récoltées en temps réel par une central inertielle au coeur de la Virus, et mesurées sur six « axes » différents. On a donc ici un ABS dit « de virage », utile en cas de freinage panique en pleine inclinaison. Et, on l’a dit, assez fin dans ses interventions. Il faudrait pour bien faire tester sur circuit.

Le confort de roulage est bon devant, un peu moins derrière. La selle, qui offre un bon appui, n’est par contre pas très rembourrée, et les réglages d’origine de l’amortisseur sont durs. On ne fera de toute façon pas de balades dépassant beaucoup les 200 kilomètres, car le réservoir de 16 litres est vite épuisé quand on essore la poignée des gaz.

Sur l’autoroute oui, à deux non

Les excursions sur l’autoroute sont possibles. Il faut faire corps avec la moto, rentrer les épaules et pencher le buste en avant pour éviter les turbulences. Le tableau de bord, le mini saute-vent et les écopes latérales canalisent assez bien les flux aérodynamiques.

Les balades à deux sont quant à elles possibles, mais pas dans le même sens du mot. Il faut pas mal d’abnégation pour poser ses fesses sur le timbre-poste réservé au passager. Et à part la réglementaire lanière, on n’a rien pour se tenir. Heureusement, les repose-pieds ne sont pas positionnés trop haut.

Enfin, on a déjà effleuré le sujet des commandes et de l’afficheur de cette Virus 1000 R. Le levier de frein avant est ajustable, pas le levier d’embrayage. Les boutons de commande et ceux qui font défiler les infos sur le tableau de bord sont rapidement accessibles, sur le guidon. Ils sont clairs et intuitifs. L’écran, lui, est à cristaux liquides, et n’utilise pas la technique TFT.

Il est lisible, grâce à une écriture blanche sur fond noir, mais pas à l’abri des reflets du soleil. Et n’a pas de fonction jour/nuit réagissant à la luminosité ambiante. On y trouve en gros tout ce qu’il faut, avec une jauge d’essence, l’heure, la température externe, le mode de pilotage choisi, deux partiels, et ainsi de suite. Mais cela fait un peu moins contemporain que le reste de la Virus 1000 R. C’est ainsi. Il est repris tel quel de la GSX-R 1000 2019!

Reste le prix, conséquent, à plus de 21000 francs. Mais ce modèle est produit en petits nombres, uniquement pour le marché suisse, et avec des accessoires de grande qualité. On n’a rien sans rien.