Test BMW

La BMW R NineT Pure, une néo-rétro simple, fun, et pas (trop) chère

En Suisse, les amateurs de BMW néo-rétro achètent majoritairement la R NineT. Il sont moins nombreux à choisir la R NineT Pure, qui est une version un peu moins onéreuse, un peu moins bien équipée de série. Mais pas moins sympa à piloter, comme nous avons pu le constater durant quelques jours passés en Suisse à son guidon (version 2019).

Le moteur est le même que celui de la R NineT (lire notre essai). C’est le magnifique bicylindre boxer de presque 1200 centimètres cubes, toujours refroidi exclusivement par air. Et donc pas partiellement par liquide, comme sur les membres modernes de la famille R chez BMW, sans même parler du dernier « truc » à la mode qui consiste en la technique ShiftCam, adoptée sur les derniers 1250.

Cela ne veut pas dire que ce gros twin est préhistorique. Il est le résultat de dizaines d’années d’évolution continue. Il est capable de vous propulser de manière civilisée sur un filet de gaz en ville, de rouler sans trop de vibrations sur l’autoroute, et de dépasser s’il le faut les 200 km/h (on ne vous dira pas quand ni où). Et il prend des tours de manière surprenante pour un bicylindre de ce type et de cette taille. Enfin il est bourré de couple et ré-accélère avec force dans les bas et mi-régimes.

La transmission secondaire est confiée à un cardan, comme sur toutes les grosses BMW de la famille R. Il occasionne quelques petits sursauts lors du passage des rapports, quand on n’est pas exactement dans les bons régimes. C’est peut-être gênant pour certains, mais pour moi, cela fait partie du charme de ce moteur. Et cela ne perturbe pas outre mesure la trajectoire choisie par le pilote, car la partie-cycle est compétente.

Cette néo-rétro à la sauce allemande est un pur (sans jeu de mot) roadster. Vous avez une roue de 17 pouces à l’avant, et la même chose derrière, bien sûr. Ce qui change par rapport à la R NineT, c’est que la fourche n’est pas réglable, et que les étriers de freins sont moins performants. Mais il y a bien deux disques, et deux étriers à l’avant.

Du coup, on a bien assez de puissance de freinage en cas de besoin. Le mordant n’est pas excessif et ne surprend donc pas les novices. Et pour ce qui est de doser, c’est correct sans être super subtil. On note que l’ABS a tendance à entrer en action assez vite, surtout à l’arrière. On peut le déconnecter, et l’on note alors que la moto a tendance à glisser assez vite, surtout à l’arrière.

Le pneu et le train avant sont rassurants. On sait où on va, on va où on veut, et ça tient quand on freine fort. Merci le pneu Metzeler, merci la roue de 17 pouces, et merci le châssis généralement sain de cette moto. La fourche conventionnelle peut montrer ses limites quand on se met à rouler vraiment vite. Dans ces conditions, elle gigote un peu dans les freinages/accélérations, et c’est la même chose, mais en moins prononcé pour l’amortisseur arrière. Notez que lui, on peut l’ajuster, en précharge comme en détente. Il faut un outil.

On parlai du charme du moteur, et il est bien présent. La sonorité est pleine, c’est ronflant. Même parfois un peu trop quand on fait pas mal de kilomètres d’une traite. Quand on coupe les gaz et qu’on ralentit, on a de jolies pétarades. Et à l’arrêt, un coup de gaz fait tanguer la moto vers la droite. Bref, il se passe toujours quelque chose sur cette Pure.

Les aspects pratiques ne font que peu partie de l’équation. C’est une biplace, mais il faut être convaincu pour monter en selle en tant que passager. Et même pour le ou la pilote, la selle n’est pas des plus rembourrées. La position de conduite, elle, est agréable, avec peut-être des cale-pieds qui font que les genoux sont assez repliés et qu’on aura envie de déplier tout ça régulièrement en roulant. Mais en contre-partie il y a de la garde au sol et on peut se mettre légèrement en avant pour rendre le pilotage plus actif.

Le tableau de bord est lisible, mais minimaliste. On suit bien des yeux l’aiguille du tachymètre, qui vous donne la vitesse. Le reste, sur une petite fenêtre à cristaux liquides, est spartiate et pas toujours exempt de reflets. Le compte-tours est une option payante, et il n’y a pas de jauge d’essence. Enfin l’éclairage est confié à l’avant à un phare traditionnel, qui éclaire correctement la nuit, mais sans plus.

Comme c’est une BMW, on peut se payer en surplus un antipatinage (déconnectable et simple dans son fonctionnement) et des poignées chauffantes.

Il y a aussi tout une foule d’options esthétiques qui font que le prix de base de moins de 14000 francs va très vite prendre l’ascenseur (lire notamment notre présentation de l’Option 719 pour la famille des R NineT).