Test Indian

L’Indian FTR 1200 S, le cowboy de l’asphalte

Avec un cadre en treillis, un moteur V2, un guidon large, un train avant ouvert, une poupe raccourcie, une garde au sol conséquente, une roue avant de 19 pouces et des pneus à «plaques», l’analogie visuelle de l’Indian FTR 1200 avec les motos de Flat Track utilisées en compétition aux Etats-Unis est saisissante. Cela vaut tant pour la version de base, la FTR 1200, que pour la version S, qui est celle que nous avons pu tester en première mondiale aux Etats-Unis et qui est livrée avec des équipements plus chers. Cela comprend des suspensions entièrement ajustables, un écran LCD tactile de 4,3 pouces, 3 modes de pilotage et bien sûr des contrôles électroniques de wheelie, de traction et de stabilité.

On trouve par contre de série un tempomat et des phares à LED sur les deux versions.

Même la silhouette légèrement arquée de cette moto s’inspire des motos de course. Et sous le réservoir factice, on trouve la boîte à air. Le carburant est réparti de manière à optimiser les masses et est placé dans un contenant de 13 litres en forme de banane qui va sous la selle. La position de conduite, à 840 mm de l’asphalte, placé dans la selle doucement incurvée, est quelque peu inhabituelle. Mais elle offre une bonne visibilité et est même confortable.

Moteur coupleux

Indian a renoncé, et c’est tant mieux selon nous, à une clé faisant démarrer la moto sans contact. Mais une fois le contact mis, l’ordinateur de bord met une éternité à faire apparaître les indications sur le tableau de bord en couleur. Le plaisir n’en est que plus vif lorsque l’on peut enfin rouler! Le gros twin en V de 1203 cm3 développé par la firme Swissauto à Burgdorf accélère de manière positive quasi depuis le régime du ralenti, et sa poussée devient vraiment forte depuis environ 3000 tr/min. Il atteint sa puissance maximale de 123 chevaux à 8250 tr/min.

Ce moteur est assez souple. Il est possible de rouler sur les derniers des six rapports dans une localité, mais on remarque que la réponse à la commande des gaz devient un peu brusque quand on se trouve en mode de pilotage Sport et qu’on évolue en bas du compte-tours.

La présence de couple utile sur une large plage de régimes réduit la nécessité d’utiliser le sélecteur, bien que le passage d’un rapport à l’autre se fasse de manière exacte et rapide. C’est un réel plaisir de se mettre en mode sportif et de passer d’une inclinaison à l’autre en rythme, avec le haut du corps légèrement abaissé et incliné vers l’avant. Il faut dire que les suspensions sont bien réglées et offrent des débattement confortables (150 mm) aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Même sur des revêtements pas très lisses, elles accomplissent leur travail avec brio. 

La version de base de l’Indian FTR 1200 coûte 1500 francs de moins

On peut aussi louer la belle garde au sol et les pneus à (presque) crampons, des DT3-R de Dunlop. Ils ont été développés spécifiquement pour la FTR et se comportent de manière sûr quand on arrive à la limite d’adhérence. Les freins avant, avec des étriers radiaux à 4 pistons mordant des disques Brembo de 320 mm, font un très bon boulot, en offrant un point d’attaque très clair, un bon retour d’information et une décélération à la fois puissante et progressive. A l’inverse, l’utilisation du disque arrière est plus délicat à doser.

Affichée à 17490 frs, la FTR 1200 S n’est pas bon marché. Mais ceux qui tiennent à leurs sous peuvent aussi choisir la version de base. Elle est visuellement presque aussi affûtée, elle est presque aussi performante sur la route que la S, et surtout elle coûte 1500 francs de moins.