La gamme Sherco enduro 2020, des motos ultra compétitives !

La marque française Sherco est née en 1998 est impliquée à l’origine dans le trial, mais a depuis longtemps diversifié sa gamme. En effet, une usine demeure en Espagne pour la production des modèles trial et depuis 2003 une seconde usine a vu le jour dans le sud de la France à Nîmes pour développer spécifiquement sa gamme enduro, cross country et supermotard. Nous avons pu aller tester les versions 2020 de la gamme enduro, en Italie (lire notre test des versions 2018).

Avant d’entrer dans le vif du sujet, on peut encore souligner le fait que les résultats en compétition se succèdent et renforcent toujours plus la crédibilité de Sherco auprès du grand public. Et grâce à l’arrivée des réseaux sociaux ces dernières années, la visibilité explose. Que ça soit en Enduro, Hard Enduro ou même Rally, le team place régulièrement ses pilotes aux avant-postes. Nombres d’entre eux sont d’ailleurs des futurs espoirs montants dans leur discipline à l’image de Wade Young en Hard Enduro qui du haut de ses 23 ans possède déjà un palmarès impressionnant ou encore de Matteo Cavallo en Enduro GP, champion du monde junior en 2018 et bien parti pour renouveler le titre cette saison. Et pour avoir eu la chance de voir cinq de ces pilotes rouler ensemble durant notre test, je peux vous certifier que ça envoie du bois !

Cependant pour rouler devant certes il faut un bon pilote, mais aussi une moto de qualité. Et sur ce point, Sherco est sans nul doute une marque qui place ses motos dans ce qui se fait de mieux actuellement pour le rapport qualité/prix sur le marché de l’enduro. Rien qu’à voir l’équipement dont sont munies leurs machines de série, cela donne le tournis.

La gamme enduro est grande, très grande. Quatre cylindrées différentes en moteurs 2 temps (50, 125, 250 et 300 cm3) et idem pour les moteurs 4 temps (250, 300, 450 et 500 cm3). Pour la plupart de ces modèles vous pourrez opter pour deux finitions à choix, la version  »Racing » et la version  »Factory » qui se différencient l’une de l’autre par certains composants.

Petit tour du propriétaire, les motos sur les béquilles, c’est beau et bien fini ! Je ne sais plus où donner de la tête tellement il y a de la pièce. Jugez plutôt : guidon gros diamètre, jantes Excel anodisées bleu (sur les Factory), maître cylindre de frein et étrier Brembo, embrayage hydraulique de la même marque, tés de fourche Neken, protège-mains, protections de cadre, kit déco directement imprimé dans les plastiques : ça respire le sérieux et cela sur chaque modèle de la gamme Sherco… A noter également que tous ces modèles disposent de deux courbes de puissance via un switch au guidon, ainsi que d’un démarreur électrique. Au revoir le bon vieux kick!

La finition  »Racing » est en somme la version  »normale ». Elle possède évidemment tout l’équipement cité ci-dessus, mais se distingue avec des plastiques à dominance bleu et des suspensions de marque WP. La fourche WP XPLOR se compose d’un bras de compression et d’un bras de détente qui peuvent être rapidement réglés à la main via des molettes sur le haut des tubes.

La version  »Factory » représente quant à elle le haut de gamme de la marque. Facilement reconnaissable avec des plastiques à dominance blanc-jaune cette fois, ainsi qu’une housse de selle bleue signée Luna Dalla Valle. Mais les changements ne s’arrêtent pas là… Etant la version la plus poussée, la moto sera également dotée d’origine d’une ligne complète Akrapovic pour les 4 temps ou FMF pour les 2 temps, d’une cartographie revue ainsi que des suspensions Kayaba de gros diamètre (48mm pour la fourche et 50mm pour l’amortisseur) nettement plus rigoureuses.

Comme je l’ai dit plus haut, pour cette année pas de refonte complète. Sherco améliore ses modèles par petites touches. Pour tous les modèles, le système de biellette d’amortisseur à été retouché afin de gagner en progressivité et une nouvelle peinture couleur manganèse vient dorénavant recouvrir les carter moteurs ainsi que les culasses (ou couvre-culasse).

Dans la famille 2 temps, pour la petite 125, une nouvelle valve d’échappement a été conçue avec maintenant une possibilité de la régler. Le profil du piston est redessiné et elle possède également une nouvelle cartographie qui lui donne encore plus d’allonge à haut régime.

Concernant les grandes soeurs (250/300 2t), le manchon de boîte à air a été modifié, ainsi que le réservoir d’essence, avec un accès au robinet nettement simplifié. La pipe d’admission plus courte est entièrement revue tout comme la boite à clapet, favorisant considérablement le flux d’air. Concernant l’embrayage, sa lubrification à été améliorée, une nouvelle couronne plus légère diminue son inertie, et l’effort au levier est réduit de 20%.

Au rayon du 4 temps, pour les petites 250 et 300 cm3, une petite cure d’allègement s’opère sur l’ensemble du système de lubrification (pignon et arbre) ainsi que sur le système de cascade du démarreur, gagnant au passage presque un demi kilo, et un nouveau système d’arbre de sélection rend la boite plus précise de 60%.

La chasse au poids concerne aussi les grosses (cylindrées) avec un allègement moteur qui touche plus particulièrement le vilebrequin, les disques et la couronne d’embrayage, le balancier, les roulements à aiguilles, les pignons de pompe à huile, la transmission primaire, les pignons de roue libre… on gagne là aussi au total pas loin de 600 grammes!

Pour finir, une nouvelle chaine de distribution à été pensée pour avoir moins de friction et donc être moins bruyante. Car oui, si une moto fait du bruit, c’est essentiellement au niveau de l’échappement, mais également au niveau du moteur même… Et les nouvelles normes, actuelles et à venir, ne vont pas réduire les exigences.

8h30, les moteurs chauffent…. Je décide d’enfourcher en premier la petite 125 avec laquelle je pourrai me mettre en jambe et découvrir le tracé que nous ont concocté les organisateurs. Et j’ai bien fait! La spéciale est peu roulante, très sinueuse et à 90% dans la forêt avec quelques passages plutôt techniques. Je me sens de suite à l’aise dessus, la position est neutre et les commandes agréables. La légèreté de la petite abeille fait merveille dans ces conditions, elle se place comme un vélo, aucune inertie, pas de frein moteur, et on peut la balancer d’arbre en arbre avec facilité.

Un gros atout qui se confirme également dans les passages techniques où la lenteur et l’équilibre sont de mise! Pas de calage intempestif, vous pourrez jouer un peu avec l’embrayage et vous sortir de quasi toutes les situations. Une petite relance à faire? Un léger coup sur le levier gauche fera partir le monocylindre dans les aigus et là, accrochez-vous… Il ne faut pas l’énerver la petite ! En plus d’un sacré caractère, elle dispose d’une allonge qui est loin d’être ridicule. Cette cylindrée n’étant disponible qu’en version  »racing », vous disposerez donc des suspensions WP. Un point pas vraiment négatif selon moi, car le faible poids de la moto ne réclame pas obligatoirement d’avoir des suspensions très dures. La fourche reste confortable et travaille bien sur les petits chocs. Dès que le tracé se dégage, il y a de quoi ouvrir en grand sans arrières pensées. Les pilotes les plus aguerris durciront sûrement un peu l’ensemble, mais en l’état elle reste très abordable et évolutive pour tous ceux qui cherchent à se faire plaisir. Evidemment, on reste sur une 125 ce qui signifie que la puissance, mais surtout le couple manqueront à certains. Si vous souhaitez jouer du chrono, pas le choix, il faudra la cravacher et rester dans les hauts régimes, mais c’est aussi cela qui fait son charme.

Justement, si votre truc à vous c’est plutôt la puissance et le couple, la 250 saura vous rendre la monnaie de votre pièce. On se retrouve sur le même schéma que la benjamine de la famille, à savoir de la maniabilité, pas de frein moteur, mais avec une grosse dose de chevaux en plus. Si vous décidez de vous énerver un peu avec la poignée des gaz, il faudra en assumer les conséquences… C’est puissant, très puissant ! Quand la valve s’ouvre et que la cavalerie débarque, autant être prêt et s’accrocher au guidon. Les 2 temps n’ont pas vraiment la réputation d’être des exemples de linéarité, c’est un peu  »on/off ».

Pour aller vite, physiquement elle en demande évidemment beaucoup plus, et votre niveau de pilotage devra être à la hauteur. En revanche, si vous n’avez ni l’un ni l’autre, un rapport au dessus vous permettra d’enrouler sur le couple et de retrouver un semblant de calme.

La plus grosse de cette famille de fumeuses, la 300, rentre quant à elle dans la catégorie des motos destinées aux plus affûtés. C’est la même que la 250cc, mais en version encore plus brutale. Si vous n’avez pas le niveau, je vous déconseille fortement d’aller titiller la bête. Mes bras s’en souviennent encore. Le léger creux à bas régime qui vous permet de souffler un peu sur la 250 avant que les chevaux débarquent ne se retrouve quasiment plus sur la 300. Un plus pour les spéciales ouvertes qui demanderont de l’allonge ou pour ceux qui ont un gabarit plus imposant.

Si vous optez pour la courbe  »soft », l’une comme l’autre se montreront un peu plus compréhensives à la remise des gaz, mais pas moins expressives à hauts régimes.

Concernant les suspensions, deux solutions s’offrent à vous. Soit vous décidez que votre objectif principal c’est la randonnée et le plaisir, ce qui ne vous empêche pas de vouloir attaquer de temps en temps, dans ce cas les suspensions WP suffiront amplement. Si vous avez le rythme, que vous aimez en demander à votre monture ou que tout simplement vous visez la compétition, les Kayaba de la version  »Factory » seront votre choix. Nettement plus rigides, disposant à la base d’un setting également plus ferme, elles vous feront gagner en précision générale avec moins de louvoiements.

Si vous préférez la linéarité et le couple, c est sans nul doute dans cette catégorie que vous trouverez votre bonheur. Le 4 temps possède plus de frein moteur, plus d’inertie, et à contrario un peu moins de maniabilité dans les passages techniques. Mais la moto reste très légère et ce type de moteur pardonne beaucoup plus d’erreurs à son utilisateur.

La 250 dispose sans nulle doute d’un excellent moteur gavé de watts qui tracte du début à la fin sans faiblir tout en restant exploitable dans les bas et mi régimes. Cette cylindrée pourra convenir à un très grand nombre d’entre vous, du débutant au pilote confirmé, voire professionnel. Elle est d’une homogénéité imparable. L’inertie moteur, encore peu présente, vous permettra de vous jouer avec facilité des passages techniques, son couple vous rendra bien des services et son allonge remarquable sera votre atout quand les chemins se dégagent. Si vous êtes débutant ou que vous avez un petit niveau, la version  »Racing » et ses suspensions WP vous faciliteront les choses, contrairement à la version  »Factory », plus rigide où vous aurez plutôt la sensation d’être malmené si vous n’avez pas le rythme pour l’emmener.

Mais attention… Juste au dessus se trouve la 300. C’est selon moi le meilleur compromis de toute la gamme. Un cran au dessus de la 250, moins extrême qu’une 450. J’ai pris un plaisir énorme à son guidon. C’est facile, autant à basse qu’à haute vitesse, elle vous donne la sensation d’être  »bien » partout. Et le supplément de cylindrée, aussi infime soit-il sur le papier, change beaucoup de choses en pratique. Un couple encore plus présent et surtout une allonge… ce moteur n’en finit plus de pousser! Je n’ai d’ailleurs pas eu de sections assez longues pour en trouver les limites.

Pour finir, si vous êtes du genre gros bras et gros coeur, la Sherco 450 ou la 500 sont faites pour vous. Malgré leur maniabilité, on reste sur des blocs conséquents qui possèdent du coup beaucoup plus d’inertie. Il ne faudra pas s’endormir pour emmener ces deux cylindrées. Les passages lents et techniques réclameront également plus d’attention, car on a d’avantage la sensation de largeur et d’avoir une moto imposante, surtout sur la 500. En revanche le point positif, c’est qu’elles restent dociles à bas régimes, plutôt rondes, sans coups de piston désagréables.

Il n’y pas que du couple, mais aussi des chevaux. C’est surpuissant et plus que jamais sur ces deux modèles, la courbe  »soft » sera votre alliée. J’ai eu personnellement plus de mal à m’y retrouver, car la piste n’était pas vraiment adaptée aux gros blocs et la puissance est telle qu’elle vous colle les yeux au fond du casque et vous rallonge les bras de plusieurs centimètres…

Si l’enduro vous branche, mais que vous préférez quelque chose d’un peu plus typé motocross, les modèles de la gamme Sherco cross country seront ceux qui se rapprocheront le plus de cette discipline. L’électronique superflue à été enlevée (exit les phares et le compteur), le faisceau électrique est du coup simplifié et à la place, on retrouve une plaque à numéro de cross. A cela s’ajoute une monte de pneus Dunlop Geomax avec des crampons nettement plus prononcés. Les modèles cross country ne sont disponibles qu’en version  »Factory », donc vous disposerez de suspensions Kayaba aux settings nettement plus durs que les modèles enduro.

Ce sont donc également des modèles qui seront une base idéale pour vous préparer une vrai moto de cross ou pourquoi pas une moto de supermotard.

Sherco n’a aucun modèle 100% typé cross dans sa gamme. Pour répondre à ce genre de demande, sachez que vous pouvez contacter le concessionnaire Dynamic Bike à Fribourg, qui se fera un plaisir de vous monter un modèle à la carte avec une jante arrière en 19 pouces pour un modèle cross ou avec un second jeu de roues complètes supermotard accompagnées d’un kit gros frein, ce qui vous permettra en 30 min de passer des chemins à votre circuit en bitume préféré.

Et pour ceux qui souhaitent rouler en supermotard sur la route en toute légalité, sachez également que la 50 cm3 est déjà disponible en 45km/h ou 60km/h. Les modèles 125 et 450/500 sont prêts chez Sherco et n’attendent plus que leur homologation sur le territoire Suisse (ce qui peut malheureusement prendre plusieurs mois). De futures armes que nous ne manquerons pas de tester le moment venu.

Voici les prix suisses 2019 des enduros, 2 temps et 4 temps en variantes Racing et Factory, des Cross Country 2 temps et 4 temps, et de la petite 50 cm3. Le prix ne comprennent pas les frais de transport (120 frs) ni la mise en circulation (environ 20 frs par moto).

Contact: DYNAMIC BIKE à Marly au +41 79 456 75 74. Ou encore nos clients de l’annuaire Actumoto.ch, 3Dmotos, à Cugy (VD), ou Genève Moto Center, à Satigny.