Test Royal Enfield

La Royal Enfield Interceptor 650, un twin indien attachant

Elle s’appelle Royal Enfield Interceptor, et c’est une toute nouvelle moto que la marque indienne lance sur le marché, en deux variantes. L’Interceptor 650, un roadster de style néo-classique, et la Continental GT 650, la même moto mais dans une variante plus Café Racer: guidons bracelets, repose-pieds reculés, autre schéma graphique… et c’est à peu près tout pour les différences.

Ces deux modèles représentent la voie du renouveau et de la modernité pour Royal Enfield, avec un moteur qui dépasse tous les autres propulseurs de la marque en cylindrée, et qui n’est plus un monocylindre (lire notre test de la Continental GT 535), mais un Twin. Il a aussi un arbre à cames en tête, au lieu d’une tige avec culbuteur. Et le développement de cette nouvelle moto est passé par l’Europe, où Royal Enfield a implanté un centre de recherche appliquée, tout en rachetant le spécialiste britannique des parties-cycles Harris.

Nous avons pu tester la variante Interceptor en Suisse, grâce à un exemplaire aimablement mis à disposition par l’un des plus anciens concessionnaires du pays, j’ai nommé Motosecours, à Genève.

Le premier contact est tout d’abord appréciatif. Bien que simple, cette moto est construite avec soin. Les soudures sont propres, les pièces sont bien ajustées, les coloris semblent bien pensés. Les jolies jantes à rayon sont tout à fait en phase avec le segment classique où s’insère l’Interceptor 650. Les lignes à la fois triangulaires et arrondies de la mécanique sont conformes  à la référence historique, à savoir les Twins anglais des années 50-60′.

La moto n’est pas très lourde, mais un peu pesante dans les manoeuvres sans le moteur. Avec 198 kilos à sec, elle fait cependant nettement mieux que la concurrence britannique (nous ne donnerons pas de nom). La selle est basse à souhait, et pas trop large. Plus de 98% des motocyclistes non seulement poseront les pieds à terre avec facilité, mais trouveront la position de pilotage agréable et décontractée. La grande mollesse de la selle peut surprendre un peu au départ. Tout comme le relatif manque d’espace à l’arrêt où glisser la jambe gauche, entre le sélecteur de vitesses et la béquille latérale (un peu courte). Il y a aussi une béquille centrale de série, et elle est facile à actionner.

Quand on démarre le moteur, on apprécie sa sonorité, due notamment à un calage à 270 degrés du vilebrequin. Il reste que la pulsation du Twin est assez discrète à bas régime. Au moins y a-t-il très peu de vibrations parasites issues de ce bicylindre en ligne. On peut chaleureusement remercier les deux arbres d’équilibrage insérés dans l’architecture du propulseur.

Les commandes de cette Interceptor sont elles aussi simples. Des comodos sans chichis, pas de modes de pilotage, de contrôle de traction, mais deux compteurs à aiguille, une petite fenêtre à cristaux liquides indiquant le totalisateur et deux partiels, ainsi qu’une jauge à essence digitale… il n’y a pas d’horloge, ce qui manquera certainement à certains. Et un petit bouton bien visible au milieu pour passer d’un affichage à l’autre et remettre à zéro les partiels. Une fois n’est pas coutume, il est aussi relativement facile à utiliser. On ne doit pas tâtonner durant cinq minutes pour trouver le bon angle quand on appuie dessus avec ses gants de moto. Si les aiguilles et les chiffres qu’elles pointent sont très lisibles, c’est un peu moins évident pour le tableau digital, qui laisse échapper quelques reflets perturbateurs quand les rayons du soleil frappent sa surface. De nuit, par contre, on voit tout très clairement.

L’embrayage demande très peu de force au levier, un bon point pour cette moto destinée notamment aux jeunes permis (sa puissance maximale la place juste à la limite de ce qui est permis pour le permis dit A limité en Suisse, soit pas plus de 47 chevaux). Il y a même un anti-dribble, qui sera là pour garantir la traction lors de rétrogradages intempestifs.

La direction est agile, ce qui est aussi un atout en ville. Les repose-pieds sont relativement haut placés, ce qui fait que les longues jambes seront peut-être un peu trop repliées. Mais on peut aussi les écarter sans perturber le pilotage outre mesure. Les pneus sont assez étroits, mais pas trop. On a en fait un très bon compromis entre maniabilité et stabilité.

Ce qui frappe aussi tout de suite, c’est la vivacité du bicylindre de presque 650 cm3. Au démarrage, il faut le pacer au-dessus des 3000 tr/min pour faire avancer avec vigueur la moto quand on se trouve en côte. Mais à parti de là, le Twin prend des tours presque avec joie, jusqu’à passés 7000 tr/min. Et sans avoir l’air de se forcer. Inversément, entre 1300 et 2900 révolutions, il reste souple et ne proteste pas trop.

Interceptor faite pour les petites routes

Sur les voies rapides, on peut caler le moteur à 120 km/h, dans un régime qui n’est pas exagéré. Ca ne vibre pas trop, on voit encore ce qui se passe dans les rétroviseurs, et on n’a pas de doigts, de pieds ou de fessiers engourdis au bout de plus de 50 km. Les fesses, justement, ou plutôt les cuisses, peuvent par contre ressentir un peu de pression désagréable à cause de la forme de la selle, si on ne bouge pas en roulant.

Mais l’autoroute n’est pas la tasse de thé de l’Interceptor, qui n’offre aucune protection aérodynamique. Ce n’est pas le mini saute-vent disponible dans le catalogue des accessoires qui fait une grande différence. Cette Royal Enfield aime à rouler sur des routes de campagne, en rythme de balade. Voire même de balade enjouée.

Les pneus, des Pirelli néo-rétros, adhèrent bien au bitume. Il y a parfois des amorces de glissades, mais qui s’arrêtent presque avant d’avoir commencé. Dans les enchaînements de virages, la taille des jantes demande u petit temps d’adaptation et un mouvement d’accompagnement explicite sur le guidon pour fermer la trajectoire et empêcher la moto de sous-virer. La forme de ce guidon est d’une ergonomie parfaite. Juste large ce qu’il faut, un peu recourbé, et à la bonne hauteur.

Les suspensions, elles, font leur job sans exceller. L’avant n’est pas réglable, l’arrière en précharge. Et on aimerait parfois que les amortisseurs jumeaux soient dotés d’un peu plus de réserves. Si les irrégularités du bitume sont « brusques », on le sentira de façon brutale malgré l’épaisseur de la selle, et plus encore via la fourche à l’avant. C’est le signe que l’on va un peu trop vite pour bénéficier d’un ride confortable.

Freins prédictibles

Lorsqu’il faut décélérer, il faudra tirer le levier de frein avec conviction, car l’étrier n’est pas d’un mordant très prononcé. On n’a pas de surprise, bonne ou mauvaise, tout est ici parfaitement prédictible. On accompagnera l’action avec le frein arrière, sans toutefois appuyer trop brusquement sur la pédale. L’ABS, obligatoire sur les motos de plus de 125 cm3 en Europe, est bienvenu, mais est en effet peu subtil dans son fonctionnement. On note que le frein moteur est bien présent et facilite le pilotage.

Pour le prix (un peu plus de 8600 francs, garantie de trois ans), on a un excellente petite moto, qui ne semble pas prête à s’envoler tellement elle a l’air petite. Au contraire, elle est certes compacte, mais substantiellement présente. Son moteur n’est pas un foudre de guerre, mais il est plaisant. Et le roulage se passe dans un confort très acceptable. Enfin l’autonomie, plus de 260 km avec un plein, est conséquente au vu de la faible contenance du réservoir d’essence.

Cette Royal Enfield de nouvelle génération est décidément très attachante. Elle vous file le sourire par sa simplicité, sa facilité et le caractère enjoué de son petit moteur. Et l’argent économisé à l’achat vous permettra sans doute de personnaliser la machine.