Test Ducati

Une Ducati Diavel diablement efficace

Les designers italiens ont souvent brillé par leur coup de crayon et ils ne se sont pas ratés sur cette moto, qui a bien mérité le qualificatif de look d’enfer. L’agencement des feux stops longilignes sous la selle et le rétroéclairage rouge des comodos, l’impressionnant bras oscillant, associé à une superbe jante arrière usinée de 17 pouces, font de la Diavel un engin particulier. On verra qu’elle est aussi diablement efficace, pour peu qu’on la mette dans le bon environnement.

Son style brut et ramassé, tout en muscle, donne l’impression d’une bête prête à bondir. Cela se vérifie dès les premiers tours de pistons. Grâce à la clé sans contact, il suffit de s’approcher de la Diavel et d’appuyer sur le démarreur. Un son rauque et métallique s’échappe d’emblée de l’échappement compact. Le deux en deux logé sous la moto semble dire: « vas-y, envoie les gaz! ».

Le bicylindre en L Testastretta DVT de 1262 cm3 ne demande que ça. Malgré ses trois modes de conduite – urban, touring ou sport -, sa distribution variable et son système Ride-by-Wire destinés à apporter un maximum de souplesse, il ne peut renier ses gènes de Superbike. Rouler en ville n’est pas sa tasse de thé. Même avec le mode de conduite le plus souple, « urban », le moteur produit de désagréables  à coups vers les 3000 tours.

La faute semble-t-il à des normes anti-pollution de plus en plus sévères et qui rendent les mélanges trop pauvres en carburant. Le pilote doit donc doser la poignée de gaz avec précision pour évoluer de la manière la plus fluide possible dans la circulation dense de Zurich.

La Diavel a pourtant des arguments à faire valoir en ville. D’abord, sa faible hauteur de selle de 780 mm, son large guidon et son centre de gravité relativement bas permettent de rapidement oublier le gabarit imposant, notamment l’empattement relativement long de 1600 mm. Le manque de souplesse du Testastretta mis à part, la machine se laisse aisément piloter à basse vitesse.

Si cette Ducati version S est taillée pour la performance, le constructeur n’en a pas oublié les détails pratiques. Les clignotants s’éteignent ainsi automatiquement après avoir pris un virage. Pratique pour les étourdis.

Si la machine en impose en ville, le milieu urbain n’est clairement pas son terrain de prédilection. Pour tester les qualités du diable italien, nous avons décidé de l’amener dans les montagnes de Suisse centrale, manière de vérifier ses attributs de grosse brute (lire aussi notre test de la version précédente de la Diavel, et celui du XDiavel, avec le même moteur, mais une position de conduite différente).

Mais pour cela, il faut d’abord prendre l’autoroute. Le deux-roues s’y prête de bonne grâce, d’autant plus que le moteur de 159 chevaux et le couple de 129 Nm apportent une impressionnante réserve de puissance capable de gérer tout dépassement.

Changer, tout en roulant, de mode de conduite, n’est pas compliqué, grâce au comodo gauche qui permet de sélectionner le réglage électronique approprié dans le menu. La selle est d’un moelleux confortable, mais la position de conduite type Cruiser est fatigante  à la longue à haute vitesse. Heureusement que le généreux écran TFT indique qu’il faut se rendre à la pompe pour abreuver la bête de 17 litres de super sans plomb.

Après un périple autoroutier et  quelques routes secondaires fleurant bon l’été, le col du Klausen se dévoile devant nous au fond de la vallée de Glarus. Un terrain de jeu idéal pour tester la fourche et l’amortisseur Öhlins entièrement réglables, les étriers monobloc Brembo M50 et bien entendu la relance du bicylindre calé à 90°.

Maîtriser les virages serrés n’est pas un problème (ne l’a en fait jamais été sur cette machine, même dans les premières versions), malgré le gommard de 240 monté à l’arrière et les 233 kg tous pleins faits de la bête. Les Pirelli Diablo Rosso III, qui équipent d’origine la machine, ont été spécialement étudiés pour la Diavel, dixit le chef de la concession Ducati Zurich Oberland chez qui nous sommes allés chercher la bécane prêtée par Ducati Suisse.

En effet, au sortir d’un virage en épingle à cheveux, la Diavel s’élance avec force sur la ligne droite de l’étroite route de montagne. Le couple est disponible dès les bas régimes et se déploie progressivement sans surprendre le pilote. Assisté par le quickshifter bidirectionnel et un embrayage hydraulique relativement doux, les vitesses passent facilement jusqu’à l’arrivée du prochain virage.

Là, les étriers Brembo M50 entrent en action en procurant un freinage fort mais progressif. Le dosage des freins permet de réduire la vitesse de la bécane sans la planter dans le goudron. Seul bémol, la boîte de vitesse parsemée de quelques faux points morts, notamment entre la 3e et la 2e, qui laissent le motard en roue libre alors qu’il espérait profiter de l’efficace frein moteur.

La partie cycle de la Diavel est fidèle à la réputation de solidité de la marque italienne. La version S est en plus dotée d’une fourche et d’amortisseurs Öhlins entièrement réglables, qui procurent non seulement un grand confort sur une route impeccable, mais ne donnent pas l’impression de se désunir sur du bitume dégradé. Malgré la puissance à la roue arrière, la bécane ne donne jamais la sensation de vriller ou de sautiller.

Des points faibles existent cependant. La superbe écran TFT bourré d’informations en est un. Il est difficile à lire en plein soleil, ce qui est fort gênant à l’approche d’un radar fixe où on veut forcément contrôler sa vitesse (vécu par votre serviteur). Un traitement anti-reflet ou un changement d’inclinaison serait sûrement judicieux.

En résumé, la Diavel 1260S est superbe, mais elle n’est pas une moto polyvalente. Si elle se prête en rechignant aux trajets urbains boulot-domicile, le deux-roues ne dévoile son vrai potentiel qu’en dehors des agglomérations. Un engin réservé en somme aux loisirs.