Test Honda

Une nouvelle Africa Twin Adventure Sports pour toutes les parcourir (les routes, les pistes…)

On dit souvent qu’il faut faire des compromis pour avoir une moto prête à tout faire. C’est bien sûr vrai, mais sur certaines motos, ces compromis sont mieux faits que sur d’autres. C’est manifestement le cas de la Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports pour ce qui est de son comportement sur route et en tout-terrain, dans sa nouvelle version.

Nous avons pu tester cette machine durant deux jours en Sardaigne, sur différentes routes, dans différentes conditions (y compris sous la pluie), et aussi sur des pistes diverses faites de terre, de gravier, et un peu de sable. Et elle a convaincu dans tous ces usages.

Il s’agit pourtant d’un beau bébé pesant 250 kilos si elle est fournie avec le double embrayage semi-automatique DCT propre à Honda et avec les suspensions électroniques semi-actives de la marque Showa. Ajoutez le pilote et les bagages, et vous aurez une moto qui n’est pas exactement légère, même si elle ne fait pas partie des plus lourdes de cette catégorie. Et comme elle doit être capable de traverser un continent, elle a des débattements conséquents et est haute.

Malgré tout cela, la première chose que l’on retient en grimpant en selle est son accessibilité. On peut régler la selle d’origine sur deux positions, haute ou basse. Le sous-signé mesure exactement 1m70. Avec la selle en position basse (à 850 mm du sol), il pouvait poser tout l’avant de ses deux pieds à terre, facilement. C’est aussi dû en partie au fait que ladite selle est plus fine que la précédente. Il y a bien sûr une assise encore plus basse dans le catalogue des accessoires. La différence par rapport au modèle 2019 est immense si l’on prend comme point de comparaison la variante Adventure Sports, sur laquelle on se trouvait à plus de 900 de la terre ferme (lire notre test de la version précédente).

On note au passage que les phares sont vraiment doubles à l’avant, ce qui n’est pas sans rappeler l’Africa Twin des débuts (les 650 et 750). Ce clin d’yeux (ben oui, il y en a deux) est voulu. Et on trouve aussi des rappels stylistiques aux Africa Twin d’antan dans la silhouette de la moto, qui semble plus compacte que la version 2019.

Le deuxième point saillant est le nouvel écran en couleur TFT avec commandes tactiles (seulement à l’arrêt, en roulant cette fonction est désactivée et il faut utiliser l’armée de boutons placés sur la partie gauche du guidon). Il est facile à lire, les chiffres et lettres sont à la bonne taille, le contraste et la luminosité (qui s’ajuste en mode jour ou en mode nuit selon la quantité de lumière captée par la moto) sont suffisants pour savoir tout ce qu’il faut savoir en un clin d’oeil. Le tableau de bord de l’Africa Twin 1000 était l’un des points les plus critiqués de cette moto. Celui de l’Africa Twin 1100 est la bonne réponse à toutes ces critiques.

Il est vrai que toutes les nouvelles fonctions ont pour conséquence que les armatures du guidon sont devenues peuplées de boutons. Mais passée la première impression et le premier contact, on comprend vite comment faire pour changer de mode de pilotage, remettre le compte-kilomètres partiel à zéro, changer de langue pour avoir des indications en français, et même personnaliser l’un des deux modes de pilotage personnalisables. Il est aussi possible de varier de nombreux paramètres et réglages en roulant, comme par exemple le degré d’intervention de l’anti-wheelie, de l’anti-patinage, etc.

Le jumelage entre notre iPhone et la moto s’est effectué en quelques secondes. Nous n’avons par contre pas pu mettre à l’épreuve cette connectivité Bluetooth avec un smartphone, car il nous manquait le casque avec intercom. Elle devrait permettre d’écouter de la musique en sachant quel morceau on écoute, de changer de morceau dans la playlist, de prendre un appel en sachant qui appelle, etc. Mais pas d’avoir la navigation simplifié carrefour par carrefour vi ale GPS du téléphone, comme chez certains concurrents. Pour cela, il faut se servir d’une autre nouvelle fonction de l’Africa Twin, qui est l’application Apple CarPlay. Elle transforme le tableau de bord de la moto en écran d’iPhone, que l’on peut alors piloter via la reconnaissance vocale si l’on a un intercom, ou via l’écran tactile (à l’arrêt, car au Japon on ne plaisante pas avec la sécurité du motocycliste). Mais pour cela, il faut que le smartphone soit relié par câble à la moto. Ce que nous n’avons pas pu tester, car nous n’avions pas de boîtier étanche fixé sur l’avant de la moto où mettre le téléphone, et il n’aurait pas été très pratique de le garder dans une poche avec le câble qui pendouillait. La prochaine fois, nous serons mieux préparés.

On remarque au passage que la moto possède de série une prise 12V et une prise USB, un porte-paquet faisant aussi office de poignées de maintien pour un passager, et des encoches prédisposées à l’arrimage de valises latérales. Ah, et puis vous avez droit à des phares de virage, qui s’activent à gauche ou à droite quand on dépasse une certaine inclinaison. De quoi mieux voir la route sur les côtés la nuit quand on tourne. Il y a même des clignotants qui s’éteignent automatiquement quand vous avez passé le tournant ou que vous avez regagné votre voie sur l’autoroute après un dépassement

L’écran tactile et les goodies, c’est fascinant, mais ce qu’on veut savoir, c’est comment se comporte l’Adventure Sports sur route. Alors moteur et on y va! Les premiers kilomètres sont parcourus par une température encore modérée, sur une route bien fréquentée, mais sans gros embouteillage. La première impression de roulage est que cette nouvelle moto est d’une agilité redoutable pour son gabarit.

Les responsables du développement de cette nouvelle 1100 ont en fait mis les bouchées doubles sur le cadre, qui est nettement plus fin que celui que l’on connaissait jusqu’ici. Ils ont aussi éliminé un longeron transversal qui était là pour assurer la rigidité de l’ensemble, mais qui en fait n’était apparemment pas nécessaire. Et ça marche! on change de direction juste en changeant de point de mire visuel. Ou en appuyant sur un repose-pied. Ou en déportant légèrement le corps à gauche ou à droite, ou en appuyant sur une des extrêmités du large guidon… ou une combinaison de tout cela. Mais surtout, on le fait sans effort notoire, rapidement ou lentement, de façon précise, mesurée et contrôlée. Faire demi-tour sur route devient ainsi facile malgré un empattement long (plutôt: 1575 mm). En tout-terrain, c’est une autre histoire, et cela dépend plus du niveau de pilotage, comme on le verra plus tard.

Nos machines de test étaient toutes fournies avec les suspensions électroniques. Il en sera de même pour toutes les Adventure Sports importées en Suisse. Cet équipement-là augmente de façon importante la polyvalence du modèle. Les Japonais (Showa est une marque japonaise) les ont pourvues d’une fonction anti-plongée sur l’avant, qui conserve l’assiette de la moto lorsque l’on freine – par exemple en entrée de virage, pour ne pas y entrer comme un dératé. Et plus généralement, le processeur et les servo-moteurs de ces suspensions réagissent très vite (en quelques millisecondes) à tout changement des conditions de roulage, qu’il provienne de facteurs externes (état de l’asphalte) ou internes (commandes du pilote). Il n’y a plus ce phénomène de pendule caractéristique des gros trail lors des transferts de masse au freinage ou à l’accélération, et ça reste d’une grande stabilité aussi dans les changements brusques de direction ou quand on rencontre une bosse à haute vitesse en plein virage. Un peu comme une GS… ou une Multistrada, ou une Tiger 1200, ou une KTM Super Adventure, ou même une Versys 1000… la concurrence avait encore un cran d’avance sur Honda dans ce domaine, mais c’est fini.

La précharge du mono-amortisseur ne se règle cependant pas automatiquement. Mais on peut le faire avec les commandes au comodo et le tableau de bord, de façon électronique, en choisissant entre un pilote, deux pilotes, et des bagages en plus.

L’autre point fort de ce nouveau modèle est le moteur. Les quelque 80 cm3 en plus par rapport à l’Africa Twin 1000 ne sont en fait pas là que pour garantir le même niveau de prestations tout en se conformant aux nouvelles normes anti-pollution plus sévères (Euro 5, en vigueur à partir de l’an prochain, en 2020). Ensemble avec d’autres modifications de détail, ils offrent un supplément de punch un peu partout dans la courbes régimes de rotation. On peut accélérer plus fort, que l’on parte de 10 km/h ou de 80. Et l’on pourra freiner plus tard avec assurance, grâce au châssis plus agile et, dans le cas de l’Adventure Sports, aux suspensions semi-actives.

Le tempomat, enfin!

Sinon la nouvelle venue s’est vue doter de série d’un accessoire réclamé depuis le lancement de l’Africa Twin des temps modernes, à savoir un Cruise Control adaptatif, ou si vous préférez un tempomat. Utile pour les ennuyeuse étapes autoroutières, et en plus il est précis et rapide lorsque l’on veut varier la vitesse choisie. Il y a aussi un pare-brise haut ajustable à la main sur cinq crans, qui protège nettement mieux que le précédent, en causant moins de turbulences. Il n’isole pas pour autant le pilote de son environnement, en le laissant quand même sentir du vent (ou de la pluie). Et il est illusoire de vouloir bouger cette bulle en roulant, il faut se servir des deux mains.

Le réservoir d’essence étant encore plus gros que le précédent (à présent: 24,8 l), on peut parcourir beaucoup de kilomètres à bord de cette machine. Notre première journée de test en comptait 270. Etonnamment, même si la selle semble ferme de prime abord, nous n’avons jamais eu mal, ni ressenti le besoin impérieux de changer de position. Les vibrations dûes au moteur ne sont par ailleurs pas gênantes, et ne font que très peu bouger les rétroviseurs, qui offrent une b0nne vision. Et la roue avant fine et haute (21 pouces) n’est absolument pas un frein à une conduite sportive!

Nous avons testé les deux versions de l’Adventure Sports: avec un embrayage manuel classique, doublé sur nos machines de test d’un quickshifter bidirectionnel permettant de se passer du levier manuel en montant et en descendant les rapports au sélecteur, ou avec le double embrayage automatique (ou au choix semi-automatique) DCT de Honda.

L’embrayage standard est facile à actionner et ne vient pas gêner en conduite sportive ou en ville. Le quickshifter fonctionne très bien quand on veut décélérer, pour peu que l’on appuie de manière décidée sur la pédale du sélecteur, mais il est un peu moins souple quand on monte les rapports, spécialement entre le premier et le deuxième. Ce n’est pas une surprise. Après tout, il s’agit toujours d’un gros moteur bicylindre, ce qui rend l’exercice plus difficile pour le quickshifter que, par exemple, sur un quatre-cylindre en ligne.

Le DCT, lui, est bien plus fluide, et empêchera le moteur de caler quand on s’arrête, positionnant automatiquement la boîte au point mort. Il sera une aide bienvenue si vous roulez à deux (pour votre passager) et pour se faufiler dans le trrafic urbain avec son rythme peu fluide. Dans ces conditions, d’ailleurs, l’Africa Twin, si elle n’a pas l’agilité d’une Vespa, est loin d’être ridicule car elle est fine et son moteur est souple et punchy. Mais revenons au DCT.

Ce système de double embrayage utilise à présent les données d’une centrale de mesures inertielles (mesurant les mouvements de la moto sur six axes géométriques), qui alimente aussi en données l’ABS, le contrôle de traction, l’anti-wheelie, etc. Le DCT était déjà diablement efficace. Mais là, on n’a plus ces rares moments où l’automatisme passe un rapport en plein virage quand vous ne le feriez pas. Comme auparavant, on a à disposition quatre modes de fonctionnement automatiques légèrement différents, dans lesquels la moto passe plus ou moins tôt le rapport supérieur/inférieur, selon que l’on privilégie la conduite sportive (on tire plus le moteur avant de changer) ou économique. Et on garde la possibilité de forcer le passage du rapport avec les gâchettes « + » et « – » situées à portée de pouce et d’index de la main gauche sur le comodo.

Cette nouvelle Africa Twin 1100 Adventure Sports vous permet donc à la fois de rouler de façon vraiment sportive, en freinant fort et en ré-accélérant fort, que ce soit avec ou sans DCT. On peut aussi choisir un pilotage plus fluide, mais tout de même rapide, ou un rythme de balade tranquille. Elle saura tout faire, sur tous les types de routes.

Nous avons ré-essayé durant quelques kilomètres une Adventure Sports de génération précédente, et avons constaté que son moteur était moins pêchu, que son centre de gravité placé plus haut, son poids plus important et ses suspensions moins contrôlées dans leurs mouvements n’offraient pas autant de polyvalence.

L’Adventure Sports pour la piste

Avec l’Adventure Sports, nous avons pu faire de la piste roulante, sur des chemins rendus souvent assez glissants par l’accumulation de poussière, de gravier et d’un peu de sable. Et ce avec des montées et des descentes. La position de pilotage debout est relaxante sur cette machine, le guidon se trouve à bonne hauteur, le moteur a ce qu’il faut de souplesse, et l’on peut choisir entre le mode de pilotage électronique dit « Gravier » ou « Hors Route ». Le second rigidifie les suspensions et vous laisse déconnecter complètement l’ABS sur la roue arrière – Honda a estimé qu’on ne devait pas pouvoir le faire sur la roue avant, pour des motifs de sécurité du pilote. A notre niveau, c’est de toute façon inutile. La moto freine de l’avant de façon rassurante et facile à doser, au plat comme en descente. Vu de derrière, il y a juste un petit effet sapin de Noël quand on pince fort les étriers, parce que cela active la fonction dite de freinage d’urgence, qui fait clignoter… les clignotants pour prévenir celui qui vous suit. Et ça, on ne peut pas désactiver.

Dans cet exercice, la taille des roues, typique d’une moto d’enduro, est une grande aide. On passe vraiment partout, la trajectoire est précise, et les suspensions donnent l’impression de tout pouvoir absorber. Si l’on doit manoeuvrer la moto à l’arrêt sans le moteur ou faire demi-tour dans un petit chemin, ce sera par contre plus délicat pour les novices en raison du poids et de la longueur de l’empattement.

Quand on ouvre la poignée des gaz sur la terre, l’Adventure Sports glisse plus ou moins de l’arrière à l’accélération en fonction du réglage du contrôle de traction. Dans tous les cas, la longueur de la moto et son équilibre général font que ce genre d’expérience est plus sympathique qu’angoissant.

Il est clair que la monte pneumatique d’origine (tubeless sur l’Adventure Sports, contrairement à la nouvelle Afria Twin 1100 standard) offre moins d’adhérence sur du tout-terrain bien mouillé et boueux. Mais avec un peu de prudence, on arrivera malgré tout à s’aventurer en bien des endroits. Il faudra juste faire attention lors des demi-tours en milieu resserré, car là, le poids se fait à nouveau sentir. Mais au moins, on pose plus facilement pied à terre que sur la précédente Adventure Sports en cas de problème. Rappelons aussi que si l’on veut une machine plus svelte, il y a aussi la nouvelle CRF 1100 L Africa Twin en version standard (lire notre essai).

Voici également une version filmée de notre essai…

Et vous pouvez voir cette vidéo, et d’autres, sur la chaîne Youtube Actumoto.ch.

L’Adventure Sports 1100 devrait arriver en concessions à la fin du mois d’octobre 2019, voire au tout début novembre. Son prix oscillera entre 19490 et 21230 francs, selon qu’on la voudra avec ou sans DCT, en noir ou en tricolore. Notez bien que la béquille centrale est toujours une option payante.