Nouveauté 2020

La Suzuki V-Strom 1050 rend hommage à la DR Big

Exit la Suzuki V-Strom 1000, voici la V-Strom 1050, dévoilée au salon de Milan EICMA 2019. Cette nouvelle moto est une évolution technique du grand trail de voyage à moteur bicylindre en V de la marque japonaise. Mais c’est aussi une référence voulue et assumée à une autre moto, qui est entrée dans l’histoire du rallye et l’histoire de Suzuki: la DR-Z, mise au point en 1988, qui ré-introduisait le concept d’une moto de course dans le désert avec un (gros) moteur monocylindre. Le verdict du chronomètre ne donna pas raison cette année à Suzuki, ni au directeur du team et multiple vainqueur du rallye Paris-Dakar, le Belge Gaston Rahier. Mais la moto a conservé une aura indiscutable en étant le plus gros monocylindre de l’époque. Et elle a permis à Suzuki de donner du prestige à la version de série, la DR Big (800 cm3).

C’est justement cette aura que Suzuki cherche à recréer aujourd’hui, en adoptant pour la V-Strom 1050 un design qui s’inspire fortement de la DR-Z et de la DR Big. La combinaison du haut bec, inventé d’ailleurs par Suzuki avec la DR Big, d’un phare rectangulaire et de flancs de carénage montants donne tout son identité historique à la nouvelle machine.

Et deux des quatre coloris disponibles: jaune et blanc-orange (ou rouge) font clairement référence aux motos Suzuki de l’époque.

C’était la seule nouveauté 2020 montrée par Suzuki cette année à l’EICMA. Mais elle devrait faire parler d’elle, tout comme la nouvelle Katana (basée sur une GSX-S 1000) l’avait fait l’an passé.

Il reste que la V-Strom 1050 n’est bien sûr pas un monocylindre, que son moteur est refroidi par liquide, et que la moto est livrée avec un paquet complet d’assistances électroniques à la conduite. La V-Strom 1000 (lire notre présentation) était déjà dotée d’un contrôle de traction paramétrable et d’un ABS de virage (il ne redresse que très peu la moto quand on freine fort en pleine inclinaison).

La nouvelle V-Strom 1050 a maintenant aussi trois modes de pilotage différents au choix, qui adaptent l’arrivée du couple et de la puissance, en les rendant plus ou moins directs. Ils profitent d’un nouvel accélérateur entièrement électronique, qui a permis de grapiller quelques grammes sur l’ensemble de la moto et qui, nous dit Suzuki, est plus fin et plus réactif, tout en contribuant à améliorer la puissance, le couple, la consommation d’essence et l’émission de gaz polluants. Ces derniers sont surtout tenus en laisse par le nouveau pot d’échappement, qui héberge un catalyseur plus performant que l’ancien. Le résultat est que la V-Strom 1050 est déjà conforme aux futures normes Euro 5 (dès 2021), plus strictes que les actuelles normes Euro 4.

La cinématique des soupapes a aussi été subtilement modifiée, dans le même but. Et d’autres changements de détail sont intervenus.

Au final, la 1050, qui ne change pas cylindrée, d’alésage ni de course, a gagné des chevaux: 107 chevaux, sept de plus, plutôt dans les mi- et hauts régimes de rotation du moteur. Même chose ou presque pour le couple.On passe de 100 à 101 Nm, mais qui sont atteints environ 2000 tours par minute plus haut. Pour rappel, la V-Strom 1000 était déjà une moto qui offrait un couple (et donc une accélération) généreuse, dès les bas régimes. Les ingénieurs et développeurs de Hamamatsu (le siège de Suzuki, au Japon) ont toujours voulu privilégier l’agrément de conduite en conditions réelles et quotidiennes sur la route. On précise qu’une version bridable à 35 kW sera aussi proposée, pour les tenants du permis de conduire A limité.

Deux variantes seront disponibles: la 1050, et la 1050 XT. Cette dernière reçoit quelques équipements en plus (une béquille centrale de série, notamment) et a des roues à rayons, contrairement à la 1050 qui a des jantes à bâtons.

Ce nouveau modèle, dans sa variante XT, bénéficie d’une nouvelle centrale de mesures inertielles, sur trois axes (et dans six directions), qui permet de détecter si la moto monte, descend, s’incline à gauche, à droite, de combien de degrés, avec quelle rapidité, etc. Ces données sont utilisées notamment par le système de freinage. Il est fourni avec une nouvelle fonction d’aide au démarrage en côte, qui retient la moto le temps que vous puissiez embrayer et ouvrir l’accélérateur. Il y a aussi un contrôle du dérapage latéral au freinage, et une aide adaptant la pression de freinage en fonction de la charge transportée par la moto.

Avec le contrôle de traction (désactivable), l’ABS dont on peut choisir le degré d’intervention, les modes de pilotage, l’aide au démarrage à bas régime et l’aide au démarrage tout court, ce filet d’assistance consiste en ce que Suzuki appelle… le « Suzuki Intelligent Ride System ». Ajoutez dans le paquet un tempomat adaptatif (seulement pour la XT) que l’on active au comodo droite et que l’on ajuste au comodo gauche.

La partie-cycle évolue très peu. Seul le guidon a droit à quelques updates. Sinon le cadre en aluminium est inchangé, et même chose pour les freins à étriers radiaux (Tokico) et les suspensions ajustables.

La XT gagne un pare-brise réglable en plusieurs hauteurs, avec un outil fourni dans la trousse de la machine, ainsi qu’une prise de courant sous la selle, qui vient compléter la prise USB présente sur les deux versions, près du guidon.

L’afficheur digital ajoute évidemment aux indications fournies celles qui concernent le mode de pilotage et le mode choisi pour l’ABS.

Le prix de cette nouvelle moto n’est pas encore connu pour la Suisse. Mais elle devrait débarquer au printemps de l’année prochaine.