Test Yamaha

La nouvelle MT-125, à l’aise en ville comme sur autoroute

C’est une petite moto, mais elle est capable de vous emmener avec célérité sur des routes de toutes sortes, la nouvelle MT-125 de Yamaha. En quelques mots, ce modèle 2020 de la gamme du constructeur nippon est une évolution importante du modèle 2019, qui change radicalement de design, visuellement, qui reçoit un nouveau moteur, des nouveaux freins, de nouvelles suspensions… et même un nouveau tableau de bord, et propose aussi une ergonomie nouvelle.

Nous avons pu jauger tout cela dans le détail dans le sud de l’Espagne, à Malaga, en testant la nouvelle MT-125 sur un itinéraire mêlant de la ville, de la voie rapide (un peu), et une petite route de montagne bien étroite. Un après-midi avec le soleil, mais souvent sur des chaussées pas très chaudes, voire carrément froides et humides par endroit.

Jusqu’ici, la MT-125 reprenait le côté visuel de ses grandes soeurs, avec une esthétique assez marquante censée faire pénétrer son ou sa pilote dans l’univers du Dark Side of Japan (la face cachée, ou obscure du Japon), créée pour illustrer la nouvelle tendance roadster chez Yamaha: des motos pas conventionnelles, un peu de contre-culture rebelle, tout en s’adressant à un large public tout de même de par leur accessibilité, financièrement parlant, et leur adéquation à une utilisation sur route, plus que sur un circuit. C’est un peu résumé, et un peu incomplet, mais en gros c’est ça. Pour ce faire, la petite 125 naked reprenait moteur et surtout partie-cycle de sa soeur de gamme sportive YZF-R 125.

Mais il faut bien avouer que le moteur d’une 125, en l’occurrence ici un monocylindre refroidi par liquide à 4 soupapes et arbre à cames en tête, certes moderne, n’est que difficilement un moteur à sensations. La loi impose une limite de puissance fixée à 15 chevaux, ce qui ne fait pas beaucoup et qui peut même rendre problématique l’accès à l’autoroute. Et la plupart des constructeurs sont obligés de faire un choix entre aller grappiller la dernière once de puissance tout en haut du compte-tours, ou privilégier les accélérations à bas et mi-régimes, mais en sacrifiant ce que l’on pourrait obtenir dans les hautes révolutions du moteur.

C’est justement là que Yamaha a fait fort avec cette nouvelle MT-125. Le petit monocylindre liquide de presque 125 cm3 ne dépasse pas l’étalon des 15 chevaux (si l’on peut dire). Mais une astuce technique, déjà implantée dans le châssis de la sportive R 125 il y a un peu moins d’une année (lire notre test), permet d’avoir le meilleur de deux mondes. La poussée en bas et la vigueur en haut du compte-tours. Sans entrer dans trop de détails, il s’agit d’un système de distribution variable à l’admission, qui fait appel à deux profils de cames différents selon que le moteur tourne en-dessous, ou au-dessus des 7400 tr/min. En bas, cela permet de réduire l’ouverture simultanée des soupapes d’admission et d’échappement, et l’ouverture tout court de celles d’admission, ce qui donne une meilleure combustion à basse vitesse, et donc une bonne poussée. Et en haut, c’est le contraire, et la poussée continue jusqu’au rupteur, ou presque (à environ 10500 tr/min).

La catégorie des 125 cm3, accessibles en Suisse avec le permis dénommé A1, va connaître une révolution dès janvier 2020. On pourra les conduire dans notre pays dès l’âge de 16 ans – contre 18 aujourd’hui. Et avec ce moteur, Yamaha aura des arguments à faire valoir.

Nous ne revenons pas (trop longtemps) sur le changement de visage opéré par Yamaha sur ses deux petites MT, la 125, et la 03 (lire notre test). Il est radical, plaira aux uns, déplaira aux autres, mais ce qui est sûr, c’est que la nouvelle MT-125 se fait remarquer.

Elle est encore plus légère que sa soeur MT-03, avec 140 kilos en ordre de marche. Il n’y a guère que la Honda CB 125 R néo-rétro qui est vraiment plus légère dans cette catégorie, parmi les grandes marques (la KTM 125 Duke est annoncée à 139 kg, mais on ne sait pas si c’est à sec ou avec les pleins, et la Kawasaki Z 125 est plus lourde: 146 kg annoncés à vide).

La selle est plus haut perchée que celle de la grande soeur MT-03, et l’assise plus épaisse à l’entre-jambe pour le pilote. Mais avec 810 mm de hauteur de selle et ce poids plume, il n’y a que peu de personnes qui n’arrivent pas à poser les pieds à terre. Et les manoeuvres sans moteur sont faciles. Avec le moteur d’ailleurs aussi, le rayon de braquage est petit et permet de se retourner sur toutes les routes et dans toutes les rues.

Mais la nouvelle MT-125 n’est pas seulement une machine facile pour pilotes débutants ou débutantes. On l’a dit plus haut, son petit monocylindre a du punch à tous les régimes, et en plus une belle sonorité sort de son échappement et se fait entendre à l’entrée de la boîte à air. Même quand on grimpe dans le haut du compte-tours, ce n’est pas trop aigu, il y a juste ce qu’il faut de basses. On a par contre quelques vibrations qui peuvent être énervantes au bout d’un moment, vers le milieu de la plage des régimes, qui se font sentir dans la selle, notamment.

En utilisant correctement l’embrayage, on peut obtenir de belles accélérations au feu. Ensuite, il faut jouer du sélecteur (les rapports passent avec précision et douceur, et l’on a droit à un embrayage assisté anti-dribble quand on rétrograde) pour maintenir cette poussée. Elle est aussi bien présente quand on roule entre 50 et 80 km/h, et ne faiblit ensuite pas jusqu’à près de 120 km/h. La vitesse de pointe semblait différer d’une machine de test à une autre. Le kilométrage joue peut-être un rôle dans ce curieux phénomène, tout comme le fait qu’il s’agisse comme d’habitude pour un test presse de modèles de pré-série. La protection contre la pression de l’air, peu ou prou inexistante, n’est pas forcément un manque au vu des vélocités atteintes.

Le test d’agilité a été passé haut la main en ville. La petite MT est vive et se dirige d’une pichenette, zig-zagant avec grâce  entre les quatre roues. Quand il faut freiner, on a de quoi, et de plus l’étrier radial à l’avant donne un ressenti précis de la manière dont réagit la moto. L’ABS travaille correctement et induit de petites pulsations dans le levier au pied ou dans celui à  main. On ne peut pas le déconnecter. Aux vitesses urbaines, les suspensions encaissent sans trop de récriminations, mais l’arrière peut se révéler un peu sec quand on passe sur un tombereau ou une grosse dépression du bitume.

Et lorsque l’on quitte la ville pour aller virevolter sur une petite route de montagne étroite qui est parsemée de virages de toutes sortes, certains aveugles ou dont le rayon se resserre, l’agilité de la Yamaha ne se transforme pas en instabilité. Elle est très réactive, a peu d’inertie dans les changements de direction, mais une fois une trajectoire choisie, elle la garde, et fait corps avec son pilote. Comme sur la MT-03, les échancrures sur les flancs du réservoir d’essence sont utiles pour mieux contrôler la machine et bien trouver ses appuis en virage. Les pneus, des Michelin Pilot Street, nous semblent délivrer plus d’adhérence que ceux de la grande soeur, dans des conditions similaires – sauf que la moto est nettement plus légère et que son freinage est plus précis.

La position de conduite, clairement assis en avant avec un guidon relativement haut, incite à piloter la petite MT un peu comme un supermotard. Ce qui lui va très bien.

La selle n’est pas très épaisse, mais au moins sa forme autorise les déplacements en pilotant, d’avant en arrière et de côté. Yamaha a insisté lors de la présentation du modèle 2020 sur le fait que la nouvelle selle passager est plus large et accueillante que ce n’était le cas jusqu’ici, et que les repose-pieds passagers sont placés à une distance confortable. Le second point est indéniable. Mais le premier peut plus faire débat. Il faudra à notre avis malgré tout une certaine dose d’abnégation pour faire plus que quelques dizaines de kilomètres comme passager ou passagère sur la MT-125, 2019 comme 2020. Au moins peut-on ajuster la précharge de l’amortisseur arrière, avec un outil adapté et un certain doigté pour accéder aux bagues de réglage. Et puis on le souligne parce que cela ne va plus de soi: les petites boucles métalliques associées aux repose-pieds arrière devraient s’avérer fort pratiques pour arrimer des chargements et des bagages.

Les 10 litres du réservoir d’essence et la faible consommation (entre 2,8 et près de 4 litres aux 100 km selon le compteur lors de notre essai) devraient permettre en tout état de cause de rouler sur près de 400 km sans passer par la pompe.

Le tableau de bord tout nouveau, entièrement digital et à caractères blancs sur fond noir, est correctement lisible sous le soleil, au moins pour les plus gros chiffres et la jauge d’essence. Il est juste un peu irritant de devoir se pencher pour aller tenter de faire réagir l’un des deux minuscules boutons placés sous l’écran. Et il n’y a pour l’instant pas de béquille centrale, même pas en option, pour aider à entretenir la chaîne.

Pour un peu plus de 5500 francs, cette nouvelle MT-125 nous semble convaincante par rapport à la concurrence. Son moteur, son look et son freinage sont ses atouts maîtres. Certains lui reprocheront peut-être de ne pas proposer la connectivité en option, ni un écran couleur, ni des leviers ajustables en écartement. Cela n’empêche en tout cas pas de s’amuser à son guidon, sur toutes les routes.

Dernier point: Yamaha a innové et fait un pas envers une clientèle potentiellement jeune, en concluant un partenariat avec la société Ride, qui propose des jeux vidéos sur le thème de la moto. On pourra peut-être bientôt affronter ses cops au guidon virtuel d’une MT!