Test Kawasaki

La Z 650 2020 n’a pas perdu son côté joueur

Elle en jette dans sa livrée noire avec ce cadre apparent vert pâle, la Z 650 2020. Kawasaki nous a mis à disposition durant une journée et demie des exemplaires de la nouvelle version de son roadster de cylindrée moyenne. Notre test a eu lieu en Espagne, dans la région de Girona (nord-est de Barcelone), sur des routes diverses et sèches le premier jour, bien arrosée le second. Vous pouvez aussi découvrir un résumé en vidéo avec ce lien.

Le premier contact confirme ce que l’on savait déjà: la Z 650 est une moto très accessible. Mon mètre 70 pose les deux pieds à plat à l’arrêt, l’avant comme l’arrière de la semelle. La moto est toujours très fine et basse, avec son moteur bicylindre liquide en ligne et son réservoir d’essence bien échancré et sa selle creusée. Les plus grands d’entre nous peuvent même éprouver un peu de gêne. On leur conseillera sans plus tarder d’ajouter quelques francs pour commander la selle haute dans le catalogue des options. Elle résout le problème (plusieurs journalistes plus grands que moi ont testé).

Quant aux commandes, elles tombent sous le sens, ou en tout cas dans les mains et les pieds. Rien à redire de ce côté-là. Et avec 188 kg (avec les pleins), et un train avant qui tourne avec très peu d’effort, on comprend aussi que la maniabilité est au rendez-vous, même sans l’aide du moteur.

En mettant le contact, après avoir admiré le nouveau phare LED et le design encore plus anguleux de cette nouvelle version, on fait connaissance avec l’un des changements majeurs de ce millésime 2020 de la Z 650: son tableau de bord. Petit a, il est désormais en couleur. Petit b, il est très lisible. Et petit reste de l’alphabet, l’affichage passe automatiquement du mode jour au mode nuit et vice-versa selon la luminosité ambiante. Manifestement, elle est faible en ce dimanche matin. Mais au moins il ne pleut pas, contrairement à ce que prévoyaient les prévisions météo! Pour passer d’une info à l’autre, changer l’heure et remettre à zéro les partiels et tout le tintouin, ça se fait toujours par le biais de boutons placés en bas de cet écran, et pas, comme on aurait peut-être pu s’y attendre, par des boutons sur le guidon. C’est une moto économique et abordable, rappelez-vous en (7990 frs en vert, 8190 frs en noir, comme ici, et en blanc). Mais on loue par contre la taille desdits boutons et leur facilité d’emploi. On y accède sans problème en roulant, même avec de gros gants, et il suffit d’une poussée pour effectuer l’opération.

La route devant nous n’est pas mouillée, mais assez froide (le thermomètre de l’app météo indique 6 degrés Celsius), alors gaz! Sortir de l’hôtel, qui est grand, passer quelques ronds-points au revêtement très sale ne provoque aucun drame ni dérapage. Les pneus, des Dunlop Sportroad 2, tiennent bien le bitume jusqu’ici. La Z 650 2020 se révèle toujours aussi agile et facile à piloter. A vérifier lorsque nous atteindrons la route côtière avec ses enfilades de petits virages serrés.

En attendant, on sent que le twin liquide a du pep. Difficile de dire s’il en a plus ou moins qu’auparavant, car nous ne disposons pas de la machine 2019. Kawasaki déclare la même puissance maximale, 68 chevaux à 8000 tr/min, et un couple maxi en lègère baisse: de 65,7 à 64 Nm (à 6700 tr/min). Mais précise qu’il y a plus de Nm à mi-régime. Pour notre goût, il y en avait toujours assez pour que ça soit sympa et amusant. Et aussi pour dépasser, tant à vitesses autoroutières (plus de 100 km/h) que sur des routes de campagne. Et non, on ne vous dira pas quelle est la vitesse maximale que nous avons réussi à atteindre. Ce moteur bicylindre en ligne est vif et prend facilement des tours. Et sa sonorité est toujours plaisante et ronde, avec ce qu’il faut d’agressif quand on le fait monter au-delà des 6000 tours.

Il est pourtant prêt à passer l’épreuve des nouvelles normes anti-pollution Euro 5, qui entreront en vigueur pour tout nouveau deux-roues motorisé en Europe (et en Suisse) dès 2021, et qui sont bien sûr plus strictes que les actuelles normes Euro 4. Chapeau à Kawasaki, donc, qui a su conserver son caractère enjoué à ce moteur de 649 cm3. Il semble aussi qu’il soit devenu plus raffiné, plus rond, qu’il y ait moins de vibrations parasites, à tous les régimes. Cela dit, on se sent comme auparavant encouragé à passer le plus vite possible les deux premiers rapports de vitesses pour arriver en troisième, car ces rapports 1 et 2 ont vite tendance à « gueuler » et à se rendre peu agréables si l’on insiste après 5-6000 tr/min. Mais partout ailleurs, c’est velouté tout en restant vivant.

Nous ne pouvons pas vous dire si la nouvelle Z 650 est à la hauteur, côté moteur, de sa grande concurrente, la Yamaha MT-07. Il faudrait rouler avec les deux en parallèle (ce que nous ferons, bien sûr). Mais vous pouvez déjà lire notre comparatif entre les versions Euro 4 de la Yamaha MT-07 (millésime 2017, elle a eu droit à une petite mise à jour depuis, pour ce qui est notamment des suspensions) et de la Kawasaki Z 650 (millésime 2017).

Ce qui est sûr, c’est qu’il est toujours ridiculement simple d’exécuter un wheelie sur cette machine. On le fait d’une petit coup d’embrayage, même dans le deuxième rapport. Cela fait partie du charme de la Z 650 et, déjà à l’époque, de son ancêtre l’ER-6n.

Au passage, on ajoute que le twin Kawasaki est toujours souple à bas régime. Il reprend en quatrième à basse vitesse sans hoqueter – pour peu qu’on soit progressif avec la poignée des gaz, qu’on ne l’ouvre pas d’un coup en grand. Et son couple arrive assez vite et permet de réaccélérer sans perdre de temps. En tout cas, quand on traverse un village ou une petite ville catalane, la Z fait preuve de bonne volonté.

Et voici que nous atteignons la côte, et que des milliers de virages apparaissent devant nos yeux émerveillés. Et non, il n’y a pas beaucoup plus de soleil, mais il ne pleut toujours pas. Sur ce terrain taillé pour la moto, la Z 650 2020 démontre qu’elle est d’une agilité à toute épreuve. On peut rouler en rythme balade, ou un peu plus vite, et elle se guide du bout des doigts avec aise. Voire du bout des pieds et des hanches; on peut lâcher le guidon et la faire tout de même aller où l’on veut sans grand effort. Si l’on hausse encore un peu le ton (le rythme), c’est toujours assez facile. L’empattement court, le poids contenu, le moteur plein de pep sont là pour jouer au petit serpent rapide sur l’asphalte pas toujours exempt de saletés. Les pneus tiennent toujours, mais nous nous déhanchons un peu plus. Un collègue journaliste constate que sa roue arrière se met à patiner ou à déraper à la ré-accélération quand la moto est encore inclinée. Il n’y a pas le moindre contrôle de traction sur cette Z 650 2020. Mais ce genre de dérapage se termine toujours bien, parce que la moto est très facile et qu’on sent très bien ce qui se passe sous les roues.

Avec des suspensions non réglables (à part la précharge à l’arrière, avec un outil) et tarées pour le confort plus que pour la conduite sportive, la Z 650 va trouver ses limites en pilotage rapide si l’on se met à freiner très fort en entrée de virage en inclinant la machine. Ou si l’on passe à pleine vitesse sur l’angle sur des cassures dans le manteau stradal et que l’on veut changer de direction dans le virage. Autrement dit, on atteint ici la limite plus rapidement que sur un roadster sportif doté de suspensions plus sophistiquées. Mais il faut pour cela vraiment rouler vite et fort. Le cadre, en tout cas, pourrait encaisser bien plus.

Le freinage possède assez de force et est précis, sans être brutal. L’ABS est par contre assez sensible, ce qui est bien pour qui découvre la moto, mais moins pour un pilote expérimenté. Et sous le régime Euro 5, il n’est pas légalement désactivable. Pas grave, on fait avec, et c’est toujours mieux de l’avoir.

La seconde journée de test, la moto s’est bien comportée sous la pluie et le vent. Les freins sont rassurants dans ces conditions, et les pneus tiennent toujours, mais insufflent logiquement nettement moins de confiance au pilote et leur feedback est moins clair. Cela venait peut-être aussi des fortes rafales qui nous assaillaient régulièrement sur la route côtière de l’essai. La Z 650 étant légère et vive, elle a tendance à réagir vivement à ce phénomène. Mais pas de manière dangereuse, car elle est un modèle de contrôlabilité.

La boîte de vitesses, elle, s’est fait oublier. En pilotage rapide, il faut pourtant souvent la mettre à contribution, ses rapports étant courts dans les deux premières vitesses, et le moteur arrivant assez vite au limiteur, par ailleurs doux dans ses interventions. L’embrayage demande peu de force, et est fourni avec une fonction anti-dribble, qui empêche la roue arrière de donner des ruades quand on rétrograde brusquement. Ces caractéristiques sont appréciables aussi bien par des débutants que par des experts.

En roulant, nous n’avons jamais eu le moindre problème à lire les indications du tableau de bord. Les données essentielles, comme la vitesse, le régime du moteur et l’indicateur de rapport de vitesses engagée, sont suffisamment grandes. Mais on arrive aussi bien à distinguer les chiffres indiquant la consommation d’essence, ou le décompte kilométrique partiel, ainsi que l’heure. On n’a pas d’affichage de la température extérieure. Mais un pictogramme signalant quand on roule de façon économique.

Nous aurions bien voulu pouvoir tester la connectivité, qui permet d’afficher l’arrivée d’un appel téléphonique ou d’un mail, et de revoir son itinéraire après le ride, ainsi que l’évolution de la vitesse, le kilométrage, la consommation d’essence, etc. Mais manifestement, notre modèle d’iPhone est déjà trop ancien pour être compatible. Sinon cela fonctionne très bien, semble-t-il.

La vie au quotidien et en voyage sera agréable sur cette nouvelle Z 650, si l’on ne fait pas trop de trajets en duo. Kawasaki nous explique que la selle passager est plus épaisse et mieux formée. Soit. Mais il n’y a pas la moindre esquisse d’une poignée de maintien pour le ou la passagère. Et ce n’est pas la sangle réglementaire sur la selle qui va se révéler efficace dans ce domaine. On déplore en passant l’absence de béquille centrale. Qui n’est même pas disponible dans les options ou les accessoires. La faute à la taille et à l’emplacement de la chambre de tranquillisation de l’échappement, juste sous le moteur. C’est très joli et cela centralise les masses, mais cela réduit fortement les possibilités.

La Z 650 n’est pas très gourmande en carburant. Enfin, elle est dans la norme. La conso oscille entre un peu plus de 5 l aux 100 km et 6,8 l/100 km, selon le style de pilotage. De quoi parcourir entre 240 et 300 km avec un plein (15 litres).

Heureusement, on trouve par contre de quoi arrimer des sangles ou des élastiques vers les repose-pieds passager, pour des bagages. Et la selle s’est montrée suffisamment rembourrée pour ne pas occasionner de mal au derrière, sur les quelque 220 km de notre parcours de test, qui comprenaient environ une trentaine de kilomètres sur autoroute.

La Z 650 2020 est disponible dès à présent chez les concessionnaires, dans ce coloris noir avec décos jaunes et cadre vert, ou le même cadre, mais en blanc avec des décos noir et jaune, pour 8190 frs. Ou dans le traditionnel vert Kawasaki, avec des décos moins voyantes et un cadre noir, pour 7990 frs. C’est environ 200 frs de plus que le modèle 2019…

Plusieurs accessoires et options sont déjà possibles, outre la selle haute mentionnée ci-dessus: des sacoches latérales semi-rigides, une sacoche de réservoir, des protections de cadre, de réservoir, un pack Performance avec notamment un échappement Akrapovic, etc.