Test Ducati

La Panigale V4 S de 2020 fait un effort envers ses pilotes

L’année 2018 a été celle du grand changement chez Ducati, du moins dans le segment des superbikes. Pour la première fois pour la marque, une sportive produite en série était mue non par un V2, mais par un V4. Et un V4 bénéficiant d’une bonne dose de technique dérivée du MotoGP et d’une puissance montant à bien 214 ch – 226 avec un échappement racing. Mais la transformation ne s’est pas limitée au moteur sur la Panigale V4 S.

Les « anciens » modèles à moteur V2 étaient certes rapides, mais demandaient aussi un engagement extrême de la part de leur pilote. Les V4 se sont révélés plus accessibles, et pour presque tous les types de conducteurs. Et même si un certain nombre de fans se sont plaints que les nouvelles venues aient perdu du caractère, elles étaient cependant objectivement plus performantes sur quasiment l’entier de la plage des régimes du moteur, si l’on prend comme point de repère les chronos au tour pour juger de la qualité d’une superbike.

Deux ans après la première introduction de la Panigale V4 et de sa cousine premium la V4 S avec ses suspensions semi-actives, ces deux modèles ont droit à une grosse mise à jour. Mais selon Ducati, le but recherché n’est pas en première ligne de les rendre encore plus rapide. Non, la marque italienne a cette fois-ci eu comme priorité de les rendre plus faciles à piloter. Ce qui devrait naturellement entraîner comme effet secondaire l’obtention de temps au tour sur circuit plus rapides et plus constants.

Pour atteindre cet objectif, Ducati a oeuvré dans trois domaines: l’aérodynamique, les suspensions et la géométrie, et l’électronique. Les modifications les plus visibles sont celle qui concernent le premier domaine. La nouvelle Panigale V4 S hérite ainsi non seulement des ailettes de la V4 R homologuée pour la compétition, mais aussi de son pare-brise et de l’ensemble de son carénage frontal. 

On lui a donné des ailes

Ces ailettes devraient avoir encore plus d’effet que celles qui sont utilisées actuellement sur les machines de MotoGP, en raison de réglementations de course qui se sont durcies pour les Superbike. On nous explique qu’elles génèrent une pression supplémentaire de 30 kg sur la roue avant, à une vitesse de 270 km/h. Cela doit augmenter la stabilité à haute vitesse, tout en régulant les tendances au lever de roue et en facilitant la tâche du pilote quand il veut choisir une trajectoire. 

La mise à jour aérodynamique comprend aussi la nouvelle bulle, plus haute et plus redressée, qui protège mieux le pilote des effets du vent et délivre un meilleur coefficient de pénétration dans l’air. Dans le même but, on a élargi le carénage frontal (+15 mm de chaque côté) et ceux des flancs (bien 38 mm par côté). Et les nouvelles aérations latérales doivent permettre de refroidir plus efficacement le moteur. 

Les ailettes sont un changement immédiatement repérables, mais Ducati a aussi changé pas mal de choses dans le châssis, les suspensions et la géométrie de la moto. La Panigale V4 2020 reçoit ainsi le cadre avant de la V4 R, qui offre nettement plus de flexibilité (jusqu’à 30%) que celui des premières V4. Le but est d’obtenir de meilleurs résultats lors d’inclinaisons extrêmes, quand les éléments de suspension arrivent vraiment à leurs limites. Et cela apporte aussi un meilleur ressenti de la roue avant lors des freinages, un effet secondaire bienvenu.

Les suspensions plus souples, mais dont la précharge est à présent plus grande, poursuivent le même objectif, à savoir améliorer le ressenti du train avant au freinage et lors des changements de direction.

Les données de la géométrie de la moto évoluent elles aussi, avec une fourche plantée 4 mm plus bas dans le pont, et une liaison entre l’amortisseur et le reste de la partie-cycle qui est plus courte, ce qui a pour effet de faire remonter la poupe. Ensemble, l’abaissement de l’avant, la poupe plus haute et un centre de gravité placé 5% plus haut donnent un plus grande agilité à la V4, et compensent ainsi quand c’est nécessaire la plus grande stabilité procurée par les ailettes aérodynamiques.

Les derniers changements concernent l’électronique. De nouvelles stratégies sont à l’oeuvre pour l’accélérateur électronique, qui en résumé doivent donner une délivrance de la puissance plus douce et plus prévisible.

Le contrôle de traction et le quickshifter ont aussi franchi un cap, les mises à jour dites Evo 2, déjà introduites sur la Panigale V4 R, étant à présent à bord. L’anti-patinage est ainsi censé intervenir plus tôt, permettre moins de slides, ou des slides moins longs. Ici, il s’agit de minimiser les mouvements non désirés dans les suspensions. Il en est de même pour le nouveau quickshifter, qui doit travailler de manière plus efficace quand la moto est inclinée, là aussi pour causer moins de dérangements.

Un circuit royal

Pour savoir si tous ces changements sont vraiment aussi efficaces que le prétend Ducati, nous avons donné suite à l’invitation du constructeur, qui nous conviait dans le royaume du Bahreïn. Nous avons pu y essayer à loisir la nouvelle Panigale V4 S, sur le « Bahrain International Circuit ». Et pour éviter tout malentendu, non, Ducati n’avait pas fait venir l’«ancienne» version de la V4, pour comparer. Mais heureusement, j’ai eu l’occasion de rouler avec en août dernier lors de notre comparo superbike, et je m’en souvient encore bien. Je peux donc affirmer d’emblée que la nouvelle Ducati Panigale V4 S est bel et bien plus facile à piloter et moins fatigante que celle qui l’a précédée.

Le circuit international du Bahreïn n’est pas un circuit moto, mais de Formule 1. Ce qui veut dire une belle dose de passages très rapides et des zones de freinage extrême. A chaque tour, on arrive bien trois fois à des vitesses dépassant les 240 km/h. Et au bout de la ligne droite après le départ, c’est même 300 km/h, que l’on doit réduire ensuite à 60 km/h en arrivant au point de corde. Cela n’étonnera donc personne que Ducati ait choisi cet endroit pour la présentation de la nouvelle version de la Panigale V4. On rappelle les trois buts visés par le constructeur: plus de stabilité à haute vitesse et au freinage, un meilleur ressenti du train avant et plus de facilité directionnelle.

Bien protégé dans la Panigale V4 S

Pour ce qui est du premier but, la nouvelle Panigale V4 S l’atteint avec maestria. Même à près de 300 km/, le pilote est très bien protégé du vent derrière la bulle et le carénage, tandis que la moto continue sa course sur l’asphalte de Bahreïn de manière imperturbable. Ce n’est que quand je ré-expose ma tête et le haut de mon corps à la pression du vent que je me rends compte de ma vitesse.

En chopant les freins – qui sont toujours des Brembo Stylema, selon moi l’un des meilleurs systèmes de freinage au monde –, la moto bouge bien un peu. L’arrière s’allège, et puis les bolides de Formule 1 ont déjà pu imprimer dans l’asphalte des « breaking bumps », des vaguelettes dans la zone de freinage. Dans ces conditions, quelques mouvements sont inévitables.

En pleine confiance

Jusqu’ici, le compte y est. Voyons ce que ça donne pour la directionnalité. Une fois sur les freins, que l’on doit actionner avec un rien moins de force, la nouvelle se laisse diriger comme l’ancienne jusqu’au point de corde du seul regard. Une merveille, la manière dont la Panigale V4 S se laisse incliner et guider avec grand précision vers l’apex du virage. La version précédente le faisait déjà très bien, mais, me semble-t-il, pas aussi bien que la nouvelle.

Et quand on parcourt de longues courbes rapides, avec beaucoup d’angle, c’est le pied. Je ne me suis pas senti aussi sûr depuis un bon bout de temps, à 180 km/h, genou à terre. La moto pourrait encore plus s’incliner. C’est en fait logique, car les ailettes ont un effet semblable aux ailes d’un avion. La trainée aérodynamique qu’elles induisent fait qu’on doit peut-être exercer un peu plus de force lors de changements de direction rapides, mais elles permettent d’aller encore plus bas quand la Ducati est en pleine inclinaison.

Et lorsque je ré-accélère au sortir d’un virage, je peux faire confiance au travail combiné du contrôle de traction, du contrôle de wheelie et du contrôle de slide. Ils fonctionnent toujours aussi bien. Je ne suis pas en mesure d’affirmer avec certitude que leur action est plus fine qu’auparavant, mais mon ressenti, c’est que ça bouge moins que lors de mon test précédent, en été à l’Anneau du Rhin, sur le modèle précédent. Si l’on voulait objectiver cette impression, il faudrait pouvoir rouler avec les deux motos le même jour, sur le même circuit, et avec le même réglage. En l’état, cela reste une impression.

Les limites de l’électronique

Alors, tout est parfait? En fait, non, en cherchant je trouve encore un petit défaut. C’est le quickshifter, dont le fonctionnement n’est pas à toute épreuve. C’est là que l’on comprend que l’électronique n’en est pas arrivée au point où c’est elle qui fait tout toute seule à la place du pilote. Plus précisément, si l’on ne prend pas soin de correctement pousser le levier d’embrayage vers le haut, le senseur du quickshifter détecte un changement de rapport et relâche la puissance durant un court instant. Mais comme le levier n’est pas poussé jusqu’au bout, le rapport suivant n’est pas enclenché. Cela a pour conséquence un trou soudain dans la délivrance de la puissance du moteur, ce qui bousille la trajectoire, et peut avoir une influence néfaste sur le planning familial du pilote. Bien sûr, si l’on exécute la manoeuvre avec suffisamment de soin, on n’est pas confronté à cette situation, mais il y a des quickshifter qui sont moins sensibles à ce problème que celui de la Ducati.

Dans la bonne direction

On peut conclure en disant que Ducati a développé sa Panigale V4 dans une direction qui fait sens. Au lieu de chercher à obtenir encore plus de puissance, ils l’on rendue plus facile à piloter. Cela profite en parts égale aux amateurs, qui se trouvent plus vite en confiance, et aux pros, qui pourront rouler vite sur une plus grande durée. Le pas franchi entre les versions 2018 et 2020 de la V4 est certes bien moins important que celui qui a marqué le passage du V2 au V4, mais c’est clairement un pas dans la bonne direction.

 

Texte traduit de l’allemand, original par Patrick Schiffmann/moto.ch/Moto Sport Schweiz