Test Zero

La Zero SR/S, une électrique avec carénage, rapide et confortable

Une moto de touring électrique, est-ce un non-sens? A cause de l’autonomie disponible sur les modèles actuels? Pas forcément, mais la nouvelle Zero SR/S, qui est la première de la marque à être dotée d’un carénage aérodynamique, ne se positionne pas exactement dans cette catégorie. C’est plutôt une sorte de sport-routière, une sportive confortable et utilisable dans la vie de tous les jours. Avec un propulseur électrique, comme toutes les Zero.

Nous avons pu tester la machine durant un peu plus d’une demi-journée, au sud de la France. Sans tempête ni coronavirus, même si les panneaux autoroutiers de la région de Sophia Antipolis étaient porteurs d’une info sur le numéro de téléphone à appeler pour obtenir plus d’info sur cette épidémie. Car notre parcours de test incluait quelques dizaines de kilomètres de voies rapides et d’autoroute.

Mais la plus grande partie fut un roulage sur la célèbre route de bord de mer de l’Estérel, avec un trajet retour passant par l’intérieur de cette zone, sur une petite route pleine de virage. Le tout sans recharge pour les batteries de 14,4 kWh de la SR/S.

La SR/S, comme la naked SR/F avec laquelle elle partage une grande base technique (moteur, batteries, suspensions, freins, cadre, roues, pneus, électronique), est équipée de modes de pilotage électroniques qui vous donnent le choix entre une réactivité très rapide à la commande d’accélération, moyenne, ou plus douce, avec une intervention du freinage régénératif (on recharge les batteries) à la décélération plus ou moins forte. Ils s’appellent Street, Sport, Rain, Eco et Custom – ce dernier étant personnalisable. Nous avons roulé à l’aller en modes Street sur l’autoroute, puis Sport sur les petites routes, et utilisé le mode Eco sur quelques kilomètres tout à la fin du test, à nouveau sur l’autoroute. Les températures extérieures étaient clémentes: entre 13 et 16 degrés à l’ombre.

Les motos avaient au départ une pleine charge d’électrons. Au bout d’un peu plus de 120 km et après avoir branché mon iPhone sur l’une des deux prises USB disponibles dans le petit coffre de la moto pour le recharger, la charge restante était de 15%. Je précise avoir utilisé les poignées chauffantes, un accessoire de série sur les versions « Premium » de la SR/S qu’on nous avait confiées, durant une vingtaine de minutes, à différents degrés d’intensité. Le tableau de bord TFT en couleur indiquait une autonomie restante de 23 km. Ce qui donne presque 150 km. Une donnée conforme à ce que nous avons pu constater lors de notre essai en Suisse de la Zero SR/F, dans des conditions similaires.

Bien sûr, si l’on utilise moins ou pas l’autoroute et les vitesses supérieures à 100 km/h durant des périodes prolongées, l’autonomie est bien plus grande et approche les 200 km. Et si l’on se contente de trajets urbains ou péri-urbains, on dépasse clairement la barre des 200 km. On note que le froid, lorsque les températures descendent jusque vers zéro degré ou en dessous, font baisser l’autonomie des batteries de quelques pourcent. Idem pour les accessoires branchés (recharge iPhone, poignées chauffantes).

En tout état de cause, cette Zero SR/S n’est donc pas à priori une GT au long cours. Ou alors il faudra planifier des haltes fréquentes pour recharger régulièrement (sans forcément faire le « plein » à chaque pause). Nos motos de test étant des variantes Premium, les bouts des guidons arboraient de jolis cabochons en aluminium, et surtout les motos étaient équipées de chargeurs augmentant la rapidité de recharge (de 3kW pour la SR/S standard, à 6 pour la Premium, exactement comme pour la SR/F). Une recharge à 95% dans ces conditions prend environ une heure, ce qui devient tout de suite plus acceptable. Après tout, on avait peu ou prou le même problème avec la Honda VRF 1200, dont le réservoir d’essence était jugé trop petit pour une vraie moto de Grand Touring. Seul le « carburant », le temps de recharge et la quantité d’énergie ré-injectée à chaque « plein » change.

La zero SR/S délivre des accélérations époustouflantes

Mais au-delà de ces considérations très pratiques, la Zero SR/S est une moto bluffante. Comme sa soeur Naked, elle régale des accélérations à couper le souffle, en mode Sport avec la poignée d’accélération ouverte en grand. L’électronique de contrôle ne libère pas toute la poussée dont ce moteur Z-Force 75-10 est capable, et c’est heureux, sinon on serait vite mis sur orbite. Mais 190 Nm de couple, à presque tous les régimes de rotation (cette notion prend un autre sens ici que sur une moto avec moteur thermique), c’est plus que respectable. Il n’y a pratiquement aucune situation où il n’est pas possible de dépasser le véhicule qui se trouve juste devant vous, voire les trois ou quatre véhicules qui se trouvent devant vous, si la route est libre. La manoeuvre prend très peu de temps, et s’effectue avec en prime une poussée d’adrénaline et juste un petit sifflement doublé des bruits de la courroie de transmission, du vent sur le haut du pare-brise et du frottement des pneus Pirelli Diablo Rosso sur l’asphalte. Donc en fait, il y a peu de bruit.

Ce peu de bruit a des côtés positifs. On n’embête plus ses voisins le matin quand on part ou le soir quand on rentre. Et, mais il y a bien sûr matière à débat sur ce sujet, on retrouve une pure expérience de pilotage, sans les vibrations et les forces d’inertie parasites dûes au moteur thermique. Mais on n’entend pas les motos arriver. A tel point que nos guides nous ont demandé de klaxonner à l’approche des virages choisis par les photographes pour immortaliser ce test.

Voici ce qu’en dit Abe Ashkenazy, directeur technique et co-fondateur de Zero Motorcycles. « En fait, il n’y a que très. très peu de situation dans lesquelles cette relative absence de bruit peut se révéler dangereuse. Ce n’est pas moi qui le dis, mais c’est le résultat d’études sérieuses menées sur ce sujet. En général, les piétons, s’ils ne sont pas aveugles, nous voient. Et même les mal-voyants nous entendent, car le moteur et la transmission ne sont pas cachés par une carosserie comme sur une voiture électrique ou hybride. » Nous n’avons bien sûr pas testé…

Le mode d’emploi de cette Zero SR/S est d’une grande simplicité. Il n’y a qu’un seul rapport de vitesses, donc pas besoin d’embrayage. Et la courroie crantée à haute tension qui assure la transmission fait qu’il n’y a pas le moindre à-coup entre la commande d’accélération et le pneu arrière, un excellent Pirelli Diablo Rosso III qui a assuré une bonne adhérence sur le bitume la plupart du temps sec, mais souvent dégradé de notre parcours de test. Et c’est progressif: si on veut rouler à faible allure en ville (ou si on doit le faire en raison de l’encombrement du trafic), c’est facile. Si au contraire on veut maintenir un bon rythme, la moto répond avec précision à votre commande. Et si l’on veut accélérer d’un coup, c’est fait en un clin d’oeil, sans effort. L’action du contrôleur sur le moteur est en fait un véritable chef d’oeuvre de subtilité.

Il y a bien sûr tout un filet d’aides électroniques au pilotage livrée avec la Zero SR/S, qui passe par les modes cités plus haut, mais va plus loin. Dans chaque mode, on a un réglage spécifique des courbes de puissance et de couple, de la réponse à la commande d’accélération, du degré d’intervention du contrôle de traction, et de la quantité de freinage régénératif produit par le moteur. Et comme indiqué plus haut, on peut utiliser le mode Custom pour personnaliser. Pour par exemple donner la pleine puissance avec les réglages du contrôle de traction correspondant à Rain. Il est aussi possible de changer le degré d’intervention (il y en a trois) de ce dernier en roulant, de quelques manipulations au comodo gauche. C’est simple une fois que l’on a assimilé le mode d’emploi du bouton unique qui sert à cela. Dans sa modalité Sport, l’anti-patinage laisse la moto déraper un peu à l’accélération avant de reprendre la main de façon progressive et agréable. On précise que le mode choisi reste actif si l’on coupe le contact puis qu’on le rallume, mais pas le réglage manuel du contrôle de traction, qui revient aux paramètres correspondant au mode choisi.

Le travail mené par Zero avec le fournisseur Bosch pour les aides au pilotage est aussi payant pour ce qui est du freinage. L’ABS est sensible à l’angle d’inclinaison de la moto. On peut donc agripper les freins en plein virage pris à pleine vitesse sans que la moto ne se redresse immédiatement et vous fasse partir tout droit. Etonnamment, alors que tous les constructeurs nous disent que sur une moto homologuée pour 2021 en Europe (et donc conforme aux normes Euro 5) et destinée à un usage exclusivement routier, on ne peut plus désactiver l’ABS, c’est encore possible sur la Zero SR/S. Les freins eux-mêmes, des J. Juan pour ce qui est des deux étriers avant radiaux à 4 pistons, sont puissants et seront toujours à la hauteur. Leur mordant est correct, mais pas extraordinaire de précision.  C’est en combinaison avec le cadre, rigide là où il faut et souple de même, et les suspensions, dont le réglage de base et dont certains composants ont été revus par rapport à la SR/F, que les freins de la SR/S permettent de belles fantaisies sur une route pleine de virages et au revêtement loin d’être parfait.

Suspensions: plus de confort

Il nous avait semblé que les suspensions de la SR/F manquaient un peu de souplesse. Ce défaut, selon nous (même si elles sont ajustables et que l’on doit pouvoir en tout cas en partie corriger la chose), n’existe plus sur la Zero SR/S. Fourche et amortisseur, qui sont toujours entièrement ajustables, nous ont semblé plus souples à la base, sans que cela influe de manière négative sur la stabilité et la précision de guidage de la moto. On peut donc corriger sa trajectoire en virage avec le guidon et/ou les freins (avant et/ou arrière) de manière assez fine sans mettre en danger l’adhérence des pneus.

La position de conduite est un autre paramètre qui change par rapport à la naked. A bord de la SR/S, on est assis avec les jambes plus ouvertes, le dos plus droit et les poignets moins chargés. Ce qui fait que cette « sport-touring » est paradoxalement moins sportive de ce côté-ci que la SR/F naked. La selle semble un peu mieux rembourrée, et la selle passager donne plus de place… au passager, qui a à sa disposition des poignées de maintien acceptables.

Protection: un petit plus

Quant à la protection aérodynamique de la Zero SR/S, elle et évidemment meilleure que sur la naked. Le pare-brise et le carénage dévient une bonne partie des flux d’air et réduisent les turbulences. Mais ce n’est, là non plus, pas une GT. On a encore du vent qui arrive sur le casque et le bruit qui va avec. Il en est sans doute de même pour la pluie. Quant à l’affirmation de Zero Motorcycles qu’on peut gagner jusqu’à 13% d’autonomie en plaçant le haut du corps sous la bulle, c’est probablement vrai. Mais la position de conduite n’incite pas à le faire, ou alors il faut être très souple, car les pieds ne sont pas assez en arrière pour que cela soit agréable et normal.

Le tempomat, de série, nous a paru plus facile d’emploi que lorsque nous l’avons découvert sur la naked. Ce qui veut simplement dire que nous nous sommes adaptés.

Le fait qu’il n’y ait pas de rapports de vitesses ni d’embrayage, ni de frein de parking, implique qu’il faut faire attention à l’endroit où on parque la moto sur sa béquille latérale (il n’y a pas de centrale, même pas dans les accessoires). Juste pour éviter qu’elle ne se mette à dévaler la pente toute seule. Le même Abe Ashkenazy justifie la chose par le fait que personne n’a demandé à acheter le système de frein de parking développé par Zero comme accessoire payant sur les autres motos de les gammes DS, DSR et SR. Mais si cet accessoire était intégré au prix, il serait certainement utile.

Il y a des valises!

Avec cette nouvelle variante de la plate-forme adoptée pour la première fois par Zero sur la SR/F, arrivent de nouveaux accessoires! Les plus logiques sont les valises rigides (on peut ranger un casque dans chacune d’entre elles) et le top-case. Il y aura aussi prochainement le « réservoir » supplémentaire, qui augmente l’autonomie. Et qui existe déjà pour la famille des autres modèles de Zero, les SR, DS et DSR. Il faut juste savoir que l’ajout de ce genre d’accessoire, tout comme des unités augmentant la rapidité de la recharge, fait disparaître de l’espace dans le coffre de la moto (verrouillable avec la clé de contact), prenant selon les options choisies entre un tiers et la totalité du volume disponible.

La SR/S et la SR/S Premium devraient arriver dans le courant du mois de mars en Suisse, avec deux coloris à disposition: bleu ou gris. Il en coûter 22890 frs pour la version standard, et 25200 frs pour la Premium. Ce qui est certes cher. Mais il faut savoir que l’entretien de ce genre de moto coûte moins cher sur la durée. Lorsque l’on atteint et que l’on dépasse les 15000 km, on arrive en règle générale à un coût total équivalent à celui d’une moto « normale ».

Nous rappelons qu’il existe pour l’instant un seul concessionnaire romand pour cette marque américaine, MR&S Speedshop, à Fontainemelon (NE). Et si vous voulez en savoir plus sur Zero Motorcycles, leur site vient d’être mis à jour.