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L’Africa Twin 1100 Adventure Sports se rapproche de la GS

Jusqu’ici, il y avait une reine absolue chez les voyageuses, et c’était la BMW R 1200 GS (1250 GS dans sa dernière incarnation), au sommet des ventes mondiales dans la catégorie que certains appellent les enduros de voyage, mais que nous préférons qualifier de gros trails routiers. Nombreux ont été les constructeurs à vouloir battre en brèche sa suprématie, et il y en qui y sont parvenus, du moins techniquement (KTM, notamment, et peut-être Triumph et Ducati), mais en tout cas pas commercialement. Chez Honda, on s’y est bien sûr mis, mais en choisissant un angle d’attaque un peu différent, avec la CRF 1000 L Africa Twin, puis avec la variante Adventure Sports. Et plus récemment avec la nouvelle CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports.

Cette Honda reprend le flambeau d’un modèle légendaire, l’Africa Twin, qui était il y a une quinzaine d’années un gros trail bicylindre (en V) d’un peu plus de 600 cm3 (il y a eu des variantes successives avec des cylindrées légèrement supérieures). La nouvelle Africa Twin 1000 ne misait pas sur la puissance, ni sur les derniers gadgets électroniques à la mode, mais voulait revenir aux racines de l’aventure à moto, avec un moteur compact, des roues dans de vraies dimensions d’enduro, plus une simplicité et une facilité un peu oubliées au profit de la course aux armements. Sans oublier un design visuel différent, sans bec, mais avec un look de moto de rallye, ou approchant. Elle pesait plus de 220 kg, certes, mais elle était sans conteste celle que la plupart des testeurs décrivaient comme la plus facile et la plus intuitive à piloter, tout particulièrement dans le terrain. Et puis elle était relativement abordable aussi de par son prix, sous la barre fatidique des 15000 francs en Suisse (grâce à une promotion, mais peu importe).

Aujourd’hui, Honda a du faire bénéficier son Africa Twin d’une mise à jour. D’un côté pour passer les futures normes anti-pollution Euro 5 (à partir de 2021), mais de l’autre aussi pour répondre aux attentes des utilisateurs et prendre une part du marché occupé encore et toujours par la GS. C’est pourquoi nous avons voulu confronter (brièvement, trois jours) la nouvelle Honda CRF Africa Twin 1100 Adventure Sports, mise à disposition par Honda Suisse, à la toute récente BMW R 1250 GS. Cette dernière nous a aimablement été prêtée par notre partenaire de l’annuaire des professionnels de la moto, le garage Fachinetti Motos à Crissier.

Notre test s’est déroulé exclusivement sur l’asphalte. Mais nous avons pu rouler en selle de l’Africa Twin 1100 en tout-terrain à la fin de l’été 2019, sur des pistes en Sardaigne (lire notre article). Et nous avons aussi une petite expérience de la GS, du moins dans sa version 1200 (déjà avec le refroidissement partiel par liquide), dans le terrain, lors notamment d’un test en Espagne (lire notre article).

Une Africa Twin 1100 Adventure Sports qui transmet plus de sensations

Au bout de seulement quelques kilomètres au guidon des deux motos, on constate que ce sont des propositions encore passablement différentes dans leur philosophie. La Honda est plus fine, et pas seulement visuellement, et aussi plus légère. Ses suspensions, bien que pilotées électroniquement et semi-actives dans cette variante Adventure Sports, retransmettent plus de sensations à l’avant au pilote que celles de la BMW, qui adopte le désormais célèbre « Telelever ». Un système dans lequel les forces d’amortissement sont découplées de celles servant à guider le train avant. Le résultat est que la roue avant semble flotter sur le bitume et que les bosses et creux sont presque entièrement filtrés. C’est super cool pour le confort, mais un peu moins pour le ressenti de la roue avant de la part du ou de la pilote. Revers de la médaille, la Honda bouge un peu plus au freinage ou à l’accélération. C’est cependant beaucoup moins flagrant que sur les versions précédentes de la CRF.

Et puis la roue avant de 21 pouces de l’Africa Twin donne une plus grande stabilité sur l’angle et dans le terrain, mais elle a pour conséquence aussi une inertie plus grande quand il faut changer de direction.

La BMW est plus agile sur route que l’Africa Twin 1100 Adventure Sports

La BMW, pourtant plus lourde, se révèle ainsi plus agile dans ce domaine. Et on fait plus facilement demi-tour à son guidon qu’à celui de la japonaise. Mais c’est une question de nuance. La CRF est très loin d’être un paquebot inamovible, au contraire, elle est bluffante de facilité et se voit très souvent affublée du qualificatif de « vélo » par des motocyclistes expérimentés.

De manière générale, la japonaise vous isole un peu moins de votre environnement que l’allemande. Cela vient aussi du fait que les deux gros cylindres à plat de la machine bavaroise agissent presque comme un carénage en protégeant les jambes et pieds. Il y a aussi ces suspensions avant, et une proue un rien plus large sur la BMW. Mais on constate que la Honda a progressé dans ce domaine et offre à présent un pare-brise d’origine quasiment aussi protecteur que celui de la grande GS. Tous deux peuvent être ajustés en hauteur sans outil. Mais il faut deux mains pour celui de l’Africa Twin, alors qu’une suffit sur la R 1250 GS.

Les centres de gravité sont aussi placés bien différemment: assez bas et en avant pour la GS, nettement plus haut pour l’Africa Twin 1100. Ce n’est ni un avantage ni un inconvénient. Simplement, cela demande deux styles de pilotage un peu différents.

Plus de punch dans le boxer BMW, mais l’écart se réduit

L’autre grande différence vient toujours des moteurs de ces montures aventureuses. Celui de la GS est bourré de vitamines, surtout dans les bas régimes. Il offre une belle poussée, et est devenu plus civilisé (moins de vibrations parasites, plus de fluidité), tout en conservant une belle vigueur quand on le fait grimper dans les tours. Le twin en ligne de la CRF 1100 L demande à tourner à un régime un peu plus haut pour adopter la même vitesse. Et il est moins expressif. Il est aussi, étonnamment, un peu moins fluide à bas régime que le boxer BMW. Il est vrai que ce dernier bénéficie grandement du Shiftcam, un système qui permet d’avoir deux profils d’arbres à cames à l’admission selon le régime de rotation du moteur. Cela combine donc les avantages d’un profil plus fermé à bas régime (moteur fluide, bonne poussée) et plus ouvert quand on monte en régime (meilleur remplissage, pas de perte de puissance, économie en carburant). Le twin en ligne japonais est à la fois doux et plaisant, mais si l’on roule sur un filet de gaz à relativement basse vitesse et que l’on n’est pas précis avec l’accélérateur (lorsque par exemple on le ferme puis on le rouvre), on pourra avoir quelques petits à-coups désagréables. Côté vibrations et bruit, le boxer est cependant toujours plus expressif, voire plus énervant pour certains.

Notre GS d’essai était dotée des modes de pilotage « Pro », qui sont une option payante et rajoutent deux modes de pilotage aux deux modes Road et Rain standard. Il faut dire qu’en Suisse presque personne n’achète une GS standard. Les packs dont était équipée la nôtre comprenaient aussi les suspensions électroniques semi-actives (appelées ESA par BMW), un shifter bidirectionnel, des poignées chauffantes, le contrôle électronique de la pression des pneus, les feux diurnes automatiques, des protège-mains, un tempomat adaptatif qui est l’un des plus efficaces du marché, plus le contrôle de traction et l’ABS « dynamiques » (sensibles notamment à l’angle d’inclinaison de la moto).

De série ou optionnel

Le tableau de bord en couleur avec connectivité, l’aide au démarrage en côte et surtout la béquille centrale sont de série, contrairement à l’équipement de la Honda où il faut payer un supplément pour obtenir ladite béquille. Mais l’Africa Twin Adventure Sports, que nous avons testée sans accessoires ni options supplémentaires, vous propose en contrepartie dans le prix de base des feux de virage (ils éclairent l’intérieur du virage), des protège-mains, un contrôle de traction et un ABS sensibles à l’inclinaison, le tempomat adaptatif, les suspensions semi-actives, on l’a vu, et un petit plus nommé Apple CarPlay – nous y reviendrons.

Pour revenir au moteur, si celui de la BMW a plus de punch, ll est faux de dire que la Honda n’est pas capable de rouler vite. Tant son propulseur que sa partie-cycle sont très compétents dans ce domaine, assurant précision et stabilité. Ses freins offrent juste un peu moins de mordant initial. Il est vrai qu’ils sont aussi pensés pour une utilisation en tout-terrain, tandis que ceux de la GS ont une orientation plus routière, à la base. Il n’y a cependant pas de différence de force disponible, ni d’endurance du freinage, ni même de finesse du dosage.

Ce qui est nouveau, c’est que la Honda est à présent accessible à des pilotes de (relativement) petite taille. Et ce tant pour l’Africa Twin 1100 de base que pour la variante Adventure Sports. La selle est la même et elle est plus basse que la précédente. Elle propose deux hauteurs à choix, 870 ou 850 mm, et l’on peut passer de l’une à l’autre en juste quelques minutes, sans outil. On trouve si nécessaire encore des selles hautes ou basses dans le catalogue des accessoires. Mais déjà d’origine, le sous-signé, qui mesure 1m70, pose la moitié des deux pieds à terre sans effort.

Accessibles pour des pilotes de relativement petite taille

Il en est de même sur la BMW, dont la selle d’origine est un peu plus moëlleuse, mais qui déclare les mêmes hauteurs que celle de la Honda. Il existe cependant un peu plus de variations possibles chez le constructeur allemand pour ce qui est de la hauteur et du type d’assise: selle basse, selle basse avec kit de rabaissement (hauteur pouvant descendre jusqu’à 800 mm du sol), selle haute, selle rally… La selle de la CRF 1100 a l’air plus dure, mais elle ne fatigue pas forcément plus à la longue que celle de la R 1250 GS. On peut dire que sur ce point, le constructeur japonais s’est hissé au niveau de la marque à l’hélice, ou presque. On note que toutes deux ont un sabot moteur, mais que la japonaise en arbore un de série

Les interfaces des deux machines avec leurs pilotes se sont aussi rapprochées, qualitativement. Au début, l’Africa Twin (la 1000) était dotée d’un écran LCD un peu tristounet noir et blanc, peu lisible dès que la luminosité augmentait un tant soit peu. Les nouvelles 1100 arrivent avec un bel écran couleur TFT un peu plus haut que large (le style rallye, plus ou moins), qui plus est tactile (mais seulement quand la moto est à l’arrêt). Et il y a même une fonction Apple CarPlay, qui permet de transformer cet écran en écran d’iPhone (les possesseurs de smartphone tournant sous Android sont pour l’instant laissés pour compte). Cela ouvre de nombreuses perspectives, dont celle d’utiliser des applications de navigation sans passer par un GPS sur la moto. On peut s’en servir en roulant, soit via un intercom connecté à la moto via Bluetooth, soit éventuellement avec les boutons directionnels placés sur la partie gauche du guidon.

Apple CarPlay et forêt de boutons sur la Honda

Un second écran, plus petit, à cristaux liquides monochromes et placé plus bas, informe en permanence sur la vitesse, le rapport de vitesses engagé et quelques autres données essentielles. En temps normal, il fait répétition par rapport au grand écran en couleur. Mais il est par contre fort utile lorsque la fonction CarPlay est activée, car elle occupe tout l’écran principal. On précise encore que cette fonction n’est utilisable que si l’iPhone est relié à la moto par un câble USB, mais qu’il n’y a pas d’espace de rangement prévu d’origine pour le téléphone. Il faudra soit le mettre dans une poche, soit lui installer un écrin ad hoc, sur le guidon ou ailleurs.

Ces nouvelles commandes Honda sont en fait très touffues (il y a beaucoup de boutons, qui ont presque tous plusieurs fonctions), et l’interface elle-même n’est pas toujours d’une grande clarté. Juste un exemple: on a trois niveaux de puissance (trois cartographies d’injection, plutôt) à disposition, visualisées par le nombre de barres dans un petit compteur rond. Mais curieusement, une barre correspond à la puissance maximale, alors que trois barres sont là pour signaler la puissance la plus réduite. On peut continuer ainsi. Les poignées chauffantes nécessitent d’utiliser un bouton sur le comodo droite pour sélectionner le menu qui correspond à leur réglage, puis un autre sur le comodo gauche pour effectuer ce réglage. Une fois que l’on a pu utiliser ces commandes sur une certaine durée, on s’habitue, on mémorise, et cela devient plus facile. Il existe notamment un bouton « étoile » qui est programmable. On peut par exemple lui assigner la fonction de passer d’un mode de pilotage à un autre.

Les choses sont un peu plus intuitives sur la BMW, qui offre aussi de série un écran en couleur et la connectivité. Mais, car il y en a un: si un grand nombre de fonctions et de réglages sont disponibles via la molette et le bouton basculeur sur le côté gauche du guidon, on s’est un peu éloigné du précepte de base allemand, qui veut qu’à une fonction importante corresponde un bouton. Il y a probablement trop de fonctions à l’oeuvre. Mais il devient compliqué, si on ne l’a pas déjà fait une ou deux fois, de simplement remettre le partiel à zéro après avoir fait le plein. Un comble. Le réglage des suspensions semi-actives est par contre plus simple qu’à bord de la japonaise, puisqu’un bouton y est entièrement dédié et qu’il est bien visible.

La connectivité à l’allemande fonctionne bien, mais on doit en principe utiliser un casque BMW, avec un intercom qui va avec. Pour les autres marques, la connection complète peut s’établir mais n’est pas garantie. Dans tous les cas, jumeler un smartphone et un intercom avec ces motos demande un peu de temps et de patience.

Poignées chauffantes, tempomats…

A propos des poignées chauffantes, elles fonctionnent très bien sur les deux machines. Le tempomat, lui, est un peu moins efficace sur la Honda, simplement parce qu’il ne peut pas être activé en-dessous de 50 km/h et dans un rapport de vitesses plus bas que la quatrième. Il n’y a pas ce genre de limitation sur la BMW, ce qui permet donc de respecter une limitation de vitesse dans une zone 30 km/h (les grosses amendes arrivent très vite dans ce genre de situation).

Pour un passager, la place sur la selle dédiée est plus importante sur la GS, mais l’avantage s’arrête là. Les repose-pieds sont bien situés dans les deux cas, et les poignées de maintien sont pratiques de même.

On peut conclure que l’Africa Twin Adventure Sports se rapproche beaucoup dans son agrément de conduite de la reine BMW GS. Il ne lui manquerait plus qu’un contrôle électronique de la pression des pneus (qui existe chez les accessoiristes), un système de démarrage par clé sans contact (pour ceux qui aiment), une béquille centrale (option payante) et peut-être une transmission par cardan, gage de moins de frais d’entretien. Mais l’orientation tout-terrain de la japonaise ne va pas bien avec cette dernière option, qui est privilégiée sur l’allemande. Le cardan de la GS, soulignons-le, est à présent très doux dans son mécanisme de transmission.

On peut faire beaucoup de kilomètres

Le réservoir de l’Africa Twin 1100 Adventure Sports, avec presque 25 litres de contenance, vous laissera probablement aller plus loin avant de de voir refaire le plein, que celui de la R 1250 GS (20 litres, conso annoncée de 4,75 l/100 km). Si l’on veut aller encore plus loin, la R 1250 GS Adventure a un réservoir gargantuesque de 30 litres.

La Honda est la seule de sa catégorie à proposer en option à la commande et contre surcoût d’environ 1000 frs le désormais célèbre double embrayage semi-automatique, le DCT. Il ajoute dix kilos à la machine, mais il est d’une efficacité plus que convaincante, y compris dans le terrain, et vous libère les mains de l’embrayage, qui n’a plus de raison d’être, et le pied du sélecteur (qui disparaît).

Dans cette nouvelle version, la Honda Africa Twin 1100 Adventure Sports s’est bel et bien rapprochée de la référence GS, et son prix a pris l’ascenseur. Heureusement, l’esprit baroudeur de la Honda n’a pas disparu. On est toujours au contact de son environnement et s’il faut quitter l’asphalte, la japonaise a des compétences en dépit de son poids. La GS aussi, mais elle est plus lourde et moins brillante dans ce domaine. Et si les plus de 20000 tickets vous semblent trop pour votre bourse, il reste la CRF 1100 Africa Twin (sans Adventure Sports), qui dans sa version de base coûte 15740 francs. En noir, avec un pare-brise tout petit, pas de quickshifter, de sabot moteur, de protège-mains ni de béquille centrale. Comptez encore environ 2000 francs pour avoir tout cela.

La BMW séduira plus ceux et celles qui aiment son design plus pointu (littéralement), qui ne veulent pas renoncer à la facilité qu’apporte un cardan, mais aussi ceux et celles qui veulent plus de punch et un caractère plus démonstratif côté moteur. La liste des options et des accessoires disponibles est aussi plus longue.