Test KTM

La 390 Adventure, un trail pour les petites et les grandes aventures

L’arrivée de la 390 Adventure est une question  de taille; KTM est depuis longtemps devenu un des grands constructeurs de moto. Ce qui n’est pas à prendre comme un commentaire appréciatif, mais comme un simple constat et comme une explication. En effet, dès qu’on produit en vraiment grandes quantités, on en vient naturellement à proposer aussi des motos de petite cylindrée. Histoire de pouvoir marquer des points pas seulement dans les riches marchés occidentaux, mais aussi dans des systèmes économiques où le pouvoir d’achat est tendancieusement faible, mais où le potentiel de  croissance est important, comme l’Inde ou l’Amérique latine. Et c’est pour cela que les Autrichiens ont développé le moteur monocylindre 390, dont nous profitons aussi à l’Ouest, jusqu’ici sous la forme des RC390 et 390 Duke (lire notre test). Et maintenant que ce propulseur de 44 chevaux figure au catalogue, il est somme toute logique que KTM pense à élargir sa famille de trails de voyage, vers le bas. 

Ce que signifie ici «vers le bas», c’est une moto dont la cylindrée est la moitié de la 790 Adventure, et dont la puissance fait encore moins que la moitié de celle de ce trail de voyage de catégorie moyenne. Mais cela s’applique aussi au prix: à 6990 frs, la 390 coûte 6500 frs de moins que la 790. Il ne fait aucun doute que ce prix est attractif pour les motards débutants disposant du permis A limité. Mais la question se pose de savoir si le prix M Budget et les qualités intrinsèques de la 390 Adventure sont suffisantes pour convaincre aussi des clients qui dépensent d’habitude nettement plus d’argent.

En fait, si l’on parcourt la liste des équipements disponibles, la réponse devrait plutôt être positive. On a des suspensions qui sont presque entièrement ajustables, un écran couleur TFT, des freins avec un ABS de virage et un mode offroad, un contrôle de traction désactivable, des leviers réglables en écartement, un embrayage anti-dribble et, dans les accessoires, un quickshifter bidirectionnel abordable (pour 286,55 frs). Cela correspond en gros à l’équipement standard sur une moto deux fois plus chère… un tel luxe dans la catégorie des machines pour débutants n’est possible que grâce au faible coût de la main d’oeuvre en Inde, chez le constructeur Bajaj, qui est partenaire et co-propriétaire de KTM.

Après ces considérations générales, la nouvelle machine a gagné le droit d’avoir toute notre attention. Avec 373 cm3, c’est une naine, pour la cylindrée. Mais vue de l’extérieur, sans être aussi imposante que les habituels trails de voyage, elle ne fait pas petite. Un pilote de 1m70 assis sur la selle à 855 mm du sol n’arrivera pas à poser les deux pieds entièrement au sol. Mais comme la petite Adventure ne pèse que 172 avec les pleins, on n’a jamais la sensation d’être dépassé.

La position de conduite est confortable et spacieuse. La selle est moins dure que celle de la 790 Adventure, dans mon souvenir, et elle offre de l’espace aussi vers l’arrière, avec en plus une petite bosse séparant la partie dévolue au passager. Ce dernier a lui aussi de la place et peut se tenir à deux poignées accueillantes.

Les jambes peuvent se lover avec aise autour du réservoir, alors que le guidon est plus étroit et plus bas que ce dont on a l’habitude sur les autres enduros de voyage. En fait, la position de conduite, à part la distance au sol, est celle d’un roadster confortable.

Et sur les routes pleines de virages de l’île de Ténériffe, cette 390 Adventure démontre qu’elle est capable de jouer sur le bitume. Il y a du feedback en provenance de son pneu avant de 19 pouces, pas comme sur certaines enduros chargées sur l’arrière. La KTM se dirige avec une grande agilité d’un virage au suivant, aidée par son faible poids et des pneus étroits. Et elle s’acquitte avec grâce des enfilades d’épingles. On peut se fier à la monte pneumatique d’origine, des Conti TKC 70. Il est vrai que les pneus ont un travail facile sur l’asphalte impeccable qui règne ici et qui s’apparente au revêtement d’un circuit de vitesse.

Quand on se concentre ainsi complètement sur les repères de freinage, les impulsions au guidon et les trajectoires, on oublie un peu le moteur. Mais si on prend le temps de l’examiner, on se rend compte qu’il est un peu rugueux dans les bas régimes – oui, d’accord, cela fait longtemps que je n’ai plus roulé sur un monocylindre – et il y a des vibrations nettement perceptibles dans les mains et les pieds, en dépit de l’arbre d’équilibrage, du moins quand on dépasse les 6000 tr/min. La réponse à la commande des gaz, par contre, est excellente, dès lors que l’on atteint au moins la barre des 4000 tr/min. Les 44 chevaux disponibles ne vous coupent pas le souffle, mais on arrive à suivre les copains montant des machines plus puissantes, à des rythmes légaux.

Grâce à sa flexibilité et à une poussée acceptable de 4000 à 10000 tr/min, le petit moteur demande moins de changer de rapport de vitesses que ce que je prévoyais. Et puis lorsqu’il faut le faire, grâce au quickshifter monté sur nos motos de test, tout se passe au pied, sans beaucoup d’effort, en montant comme en descendant les rapports, et avec une bonne précision. Si on tente le coup à bas régime et avec peu d’ouverture de la poignée des gaz, ça coince un peu, mais les quickshifters de machines bien plus chères ne font pas vraiment mieux.

Après avoir donné des gaz, il faut bien ralentir. A l’avant, cela s’effectue par le biais d’un seul disque de frein, qui est probablement la mesure d’économie la plus visible sur cette moto. Cela se justifie cependant aussi du fait du faible poids, et cela n’influe pas négativement sur l’efficacité du freinage. Il faut juste tirer le levier avec un peu plus de force, et le point d’attaque est moins précis. On le remarque, mais il faut aussi dire que le mordant peu incisif évite de mettre en crise la fourche télescopique.

Le cadre en treillis d’acier, l’amortisseur monté directement et la fourche réglable via de pratiques petites molettes manuelles se révèlent adéquats si on roule en respectant les limitations. Si on adopte un tempo plus nerveux, la poupe de la moto se met à gentiment se dandiner, ce qui est après tout assez logique au vu du prix de la machine.

Et puis KTM ne serait pas KTM si le test ne comprenait pas à un moment ou un autre un passage dans le tout-terrain. Un stop rapide permet via l’écran TFT de désactiver le contrôle de traction et de régler l’ABS sur le mode Offroad, puis la petite KTM se lance dans une aventure pleine de poussière. La piste devient vite escarpée, et les pneus à usage duel avouent leurs limites, et on a souvent des travers sur les petites routes défoncées. Je dis merci au petit moteur flexible, qui continue à avancer comme un tracteur même si on descend à 2000 tr/min, parce que je n’ai pas le temps de rétrograder, mon cerveau étant occupé à autre chose.

La 390 Adventure est équipée de jantes coulées de 19 et 17 pouces qui, combinées avec des pneus à crampons, arrivent à tenir la moto en tout-terrain; dans les passages sablonneux de notre parcours, en direction de Pico del Teide, la roue avant se fraie son chemin à sa façon, et on arrive assez bien à diriger la moto en étant debout. Mais si l’on pouvait remonter le guidon de 5 cm, ce ne serait pas un mal. Ce n’est en fait pas une enduro, et les débattements, autour des 170 mm, ont été choisis pour offrir un compromis route-terrain. Dans ce cas, KTM a traduit le concept d’aventure par le mot polyvalence, pas par prestations spécialisées en offroad.

Une certaine autonomie doit bien évidemment faire partie de cette polyvalence. «Nous voulions avoir au moins un rayon d’action de 400 km, explique le Product Manager Joachim Sauer. Et nous avons constaté qu’un réservoir d’essence de 14,5 litres suffisait pour cela.» Ah bon?! Lorsque nous nous mettons en branle le matin avec un réservoir plein, l’indication de l’autonomie restante sur le tableau de bord ne va pas au-delà des 280 km. Et après plusieurs heures et des milliers de photos, l’écran affiche encore 230 km. «Jochen»  Sauer a-t-il trop promis? Em fait non, la figure tutélaire de KTM ne s’est pas trompé: le soir, au moment de passer à la pompe et après bien 200 km de parcourus, il n’est besoin que de 6,7 litres d’essence pour refaire le plein.

Une bonne à tout faire du genre de notre 390 Adventure doit aussi permettre d’aller se fourvoyer sur l’autoroute. Et c’est seulement là que la protection aérodynamique se révèle limitée. Certes, on peut arranger le pare-brise en position plus haute, mais il faut pour cela des outils, alors nous n’y pensons plus. Les vibrations se font quant à elles clairement sentir – il faut dire qu’à des allures autoroutières pour la Suisse, le régime moteur atteint les 7000 tr/min. Si l’on continue à accélérer, le tableau de bord indiquera jusqu’à environ 160 km/h. Il n’y aura donc qu’en Allemagne que la vitesse de pointe sera considérée comme peu élevée.