890 Duke R: le Super Scalpel de KTM sous la loupe
La présentation du Super Scalpel KTM à la presse spécialisée internationale était agendée à ce mois de mars, . Ce surnom désigne un nouveau modèle qui va un peu plus loin que le roadster 790 Duke, la 890 Duke R. La pandémie de Covid-19 a tout chamboulé, il fallait s’y attendre.
Dans l’intervalle, la production a été suspendue dans les usines européennes (autrichiennes) de KTM. Mais la marque autrichienne a tenu à tout de même présenter son Super Scalpel un peu plus en détail – lors du salon EICMA de Milan, en novembre 2019, c’était un peu sommaire.
Une séance vidéo en ligne a donc été organisée, via YouTube – nous vous l’avons d’ailleurs présentée sur ce site. Et voici ce que l’on peut à notre avis en retirer, tout en étant conscient que cela ne remplace bien sûr pas un test (nous étions conviés au test international).
La vidéo montre bien évidemment la moto sur un circuit. Elle est censée être encore plus « tranchante » que sa « petite » soeur la 790 Duke (lire notre test). Son premier atout dans ce domaine, c’est logiquement le moteur. L’architecture de base est semblable, c’est un bicylindre en ligne refroidi par liquide, extrêmement compact. Mais la cylindrée est plus grande: 890 cm3, au lieu des 799 de la 790. Tant l’alésage (90,7 mm au lieu de 88) que la course (68,7 mm au lieu de 65,7) sont plus importants.
Le résultat, logique, est plus de puissance et de couple maximaux. On a ainsi 121 chevaux (89 kW) à 9250 tr/min, et 99 Nm à 7750 tr/min. Au passage, le rapport de compression est lui aussi plus important. 13,5 : 1 au lieu de 12,7, les soupapes ont un diamètre supérieur et sont levées plus haut par l’arbre à cames, dont le profil de cames est plus « agressif ». Cela signifie que ce moteur peut tourner plus haut et de manière plus efficace. L’augmentation de cylindrée a probablement pour effet de permettre un meilleur rendement dans le haut du compte-tours sans pour autant faire disparaître la capacité d’accélérer fort dès les mi-régimes typique de la 790.
On note encore que le radiateur est plus large sur la 890, et que les pistons, bien que plus grands, sont plus légers. Et KTM nous dit que la commande d’accélération est plus précise et plus vive (selon le mode de pilotage électronique choisi). D’autres raffinements font leur apparition, comme par exemple des injecteurs avec des réglages différents pour chaque cylindre. Enfin le vilebrequin, nouveau, a 20% de masses en rotation en plus que celui de la 790. C’est important, car cela donne plus de couple, mais aussi plus de stabilité en virage et à haute vitesse, sans pour autant sacrifier l’agilité, toujours selon KTM.
Plus légère: 166 kg à sec
La plus grande puissance et le couple plus important ne suffisent apparement pas à ce Super Scalpel, puisque le team de développement de KTM s’est arrangé pour que la 890 soit plus légère que la 790, moins 3,5 kg au total (166 kg à sec), que l’on retrouve dans différents composants, soit dans le propulseur, soit par exemple dans les roues et les freins. Ce qui est intéressant, c’est que les masses en mouvement pèsent moins. Cela promet une plus grande vivacité dans les changements de direction, par exemple. Et à ce sujet, la 790 était déjà une référence!
Le freinage fait un saut qualitatif, avec à l’avant des étriers Brembo Stylema, le top du top en la matière, qui offrent en règle générale plus de précision, une meilleure progressivité, plus de force et plus d’endurance. Les disques de frein sont d’un diamètre plus important (320 mm) que ceux de la petite soeur, et le maître cylindre est un MCS (Multi- Click System) du spécialiste Brembo toujours. Cela veut qu’on peut ajuster non seulement l’écartement du levier, mais aussi, comme sur certaines Triumph modernes, la pression s’exerçant sur le système.
Du côté de l’embrayage et de la transmission, il n’y a (presque) rien de neuf sur le Super Scalpel par rapport à la 790. L’embrayage est de type PASC, ce qui veut dire qu’il est assisté et anti-dribble, et la commande toujours par câble, mais des modifications ont été apportées dans tout le système qui font que le passage des rapports se fait plus rapidement et demande moins d’effort. Et au vu de l’utilisation encouragée sur circuit de cette moto, fort logiquement, on peut installer le sélecteur dans une configuration course sans devoir acheter des pièces supplémentaires. Il est probable (mais il n’y a aucune communication officielle à ce sujet) que ces petites améliorations, sauf la dernière, trouvent leur chemin aussi sur les prochaines 790 Duke.
Sans surprise, l’ergonomie et la géométrie de la 890 Duke R Super Scalpel sont plus sportives; l’angle de chasse a été légèrement ouvert (24,3 degrés, 0,3 de plus) pour plus de stabilité, l’angle formé par le bras oscillant est légèrement plus important, et surtout guidon et repose-pieds changent de position. Le premier est plus bas, il est aussi plus plat et on peut en varier l’angle (trois positions possibles), les seconds (la 890 est livrée d’origine en monoplace, avec les repose-pieds et la selle passager fournis, mais à installer si vous le voulez) sont placés plus en arrière et plus haut, et ils sont plus larges et assurent une meilleure prise sur la moto, et bien sûr la selle, à 945 mm du sol, est plus haute. La position de conduite est donc plus en appui sur l’avant, plus sportive.
Les suspensions de ce Super Scalpel sont bien sûr de meilleure qualité que celles de 790 et elles sont réglables de bien plus de façons que juste la précharge arrière. A l’avant, on a une fourche WP Apex avec des jambes de 43 mm de diamètre, réglable en compression et détente, ces deux réglages étant confié chacun à une jambe différente. On peut ajuster à la main, sans outil, grâce à de petites molettes placées au sommet des jambes de fourche. A l’arrière, on a un amortisseur WP Monoschock entièrement ajustable lui aussi, avec réglage possible de la compression à haute et à basse vitesse, de la détente, et pour finir de la précharge de façon hydraulique.
Les débattements de la Super Scalpel sont les mêmes que sur la 790. Le réglage de base donne plus de stabilité et d’appui, pour par exemple avoir une plus grande rigueur et une plus grande stabilité sur piste, mais cela ne devrait pas se faire au détriment du confort quand on roule sur route. On précise encore que le té de fourche est en alu, pas en acier, et que l’on peut changer sa position (4 possibilités). Il existe un kit de rabaissement du châssis et des suspensions dans les accessoires, et les pneus d’origine sont de très sportifs Michelin Powercup II.
Le filet d’aides électroniques au pilotage est peu ou prou le même que sur la 790, qui était déjà équipée d’un paquet très complet pour ce segment. KTM affirme que le pilotage de la 890 est « aussi simple que de couper une part de gâteau », une allusion au surnom de Super Scalpel.
La connection entre le pilote et la moteur, pour l’accélération, est électronique, avec un système ride by wire complet. La moto dispose des trois modes de pilotage, d’un anti-patinage et d’un ABS (avec réglage possible en mode supermoto) sensibles à l’inclinaison, ainsi que d’un contrôle de wheelie. Si l’on achète le mode optionnel Track, on peut déconnecter l’anti-patinage et l’anti-wheelie ou l’on peut varier leurs réglages de manière fine manuellement en roulant. Le quickshifter bidirectionnel est lui aussi optionnel, tout comme l’anti-dribble électronique MSR, qui vient compléter l’action de l’anti-dribble mécanique lorsque le revêtement offre peu d’adhérence.
Le réservoir d’essence, 14 litres, est exactement le même que sur la 790. Et on a encore en option le système de connectivité KTM My Ride, et plusieurs accessoires disponibles, dont des valises semi-rigides et des kits pour placer un smartphone sur le guidon.
La 890 Duke R sera disponible (on ne sait quand) à 12990 frs en Suisse. Dans un seul coloris.
