Test Honda

Essai Honda CMX 500 Rebel «Special Edition» – Rouler à travers ce monde…

…bon, ok, je ne suis pas dans la série «Sons of Anarchy». Ni sur une grosse moto américaine. Mais plus simplement installé sur le millésime 2020 de la nouvelle Honda CMX 500 Rebel, dans sa version «Special Edition» sans concessions. Pourtant, le ressenti en voyant ce petit custom, avec son air de bad boy façon mécanique impétueuse, me renvoie directement sur la côte californienne au soleil couchant, dans une atmosphère empreinte de liberté. Sauf que c’est bel et bien une japonaise que j’ai en face de moi. Bien joué, m’sieur Honda… L’illusion est parfaite! Ou presque.

Un look ravageur

Je l’avoue, cette petite Rebel m’a tapé dans l’œil. Sûrement à cause de son faux air de Low Rider S. Je garde un excellent souvenir de mon essai de cette belle américaine, effectué en septembre dernier du côté de San Diego, et cela a certainement joué un rôle dans le choix de cet essai. Les émotions sont au cœur de notre passion et c’est même, me semble-t-il, ce qui fait la richesse de la communauté motarde.

Le cru 2020 de la CMX 500 (son nom de code chez le 1^er constructeur mondial) comporte quelques améliorations par rapport au modèle précédent (testé ici). Un embrayage anti-dribble, de meilleures suspensions, une selle censée être plus confortable, un indicateur de rapport de vitesses engagé et de nouveaux phares à LED, pour une signature visuelle moderne et pour le moins audacieuse. Mais c’est surtout cette variante inédite, la Special Edition, qui m’a attiré. Ici, ne cherchez pas le moindre chrome. Revêtue d’un noir métallique de toute beauté, elle adopte un look inspiré du style West Coast cher aux préparateurs étas-uniens. La finition est excellente et de nombreux détails, propres à cette version, renforcent le côté sombre de la moto. Comme le petit capot de phare, les soufflets de fourche ou la selle au revêtement travaillé, avec ses coutures en losange.

La ligne de la moto est agréable à regarder, mais l’œil est perturbé par le silencieux d’origine. S’écartant un peu trop de la moto au fur et à mesure qu’il plonge vers l’arrière, il semble comme désaxé. Un effet visuel accentué par l’orifice de sortie dudit silencieux, justement décentré vers l’extérieur. Une occasion de personnaliser la moto pour les futurs propriétaires. Le réservoir d’essence, relevé, semble vouloir rendre hommage aux codes de la «Kustom Kulture» et aux réservoirs de type «Peanut». Conjugué avec une fourche qui plonge vers le bitume, voilà qui donne à la CMX un air de fauve ramassé sur lui-même, prêt à bondir.

Le look est affirmé, et les designers ont clairement voulu montrer que malgré sa cylindrée, la Rebel jouait dans la cour des grands.

Moderne, mais pas trop

Le bloc optique avant, composé de quatre ampoules LED rangées en carré, apporte la touche de modernité nécessaire pour ancrer cette CMX dans le 21^ème siècle.

Le compteur, digital, rappelle également que nous sommes en 2020 et propose toutes les informations nécessaires: heure, jauge à essence, deux trips, indicateurs de la consommation moyenne et instantanée. Mais il reste à cristaux liquides. Un simple compteur à aiguilles blanches, sur fond noir, n’aurait pourtant pas dénoté sur une machine au look malgré tout – et délicieusement – vintage. S’il gagne un indicateur de rapport engagé, il manque cependant au petit compteur une indication du régime moteur, ô combien utile pour comprendre la dynamique de la moto lorsqu’on apprend les bases de la conduite. Il est dommage d’avoir fait l’impasse sur un compte-tour, pour une moto destinée prioritairement à des motard(e)s débutant(e)s, en quête de confiance en eux.

Clin d’œil sympathique au monde du custom, le contacteur à clé est situé sur le côté gauche. Toujours rassurant, à l’heure du Keyless, d’avoir une bonne vieille clé. A l’ancienne.

Une moto compacte, mais valorisante

Avec une hauteur de selle de seulement 690 mm, on enjambe facilement la moto. La position de conduite est typée custom, avec un guidon large, une assise basse et les jambes en avant. Mais, à son bord, l’espace est compté. La moto est petite et se montre accueillante, mais les genoux remontent haut et les jambes – pour les plus grands – se retrouvent presque à angle droit. Une position de conduite qui ne conviendra pas à tout le monde, mais qui a le mérite de donner du style au pilote. Petite gêne cependant avec le carter d’embrayage, qui vient écarter de façon exagérée le pied droit. Une fois installé, les commandes tombent bien sous la main. On regrettera l’absence de commande au guidon pour les infos du compteur, mais c’est principalement le bouton du clignotant qui pose problème. Situé en-dessous du klaxon, il impose une gestuelle précise, sous peine de faire résonner l’avertisseur plus que de raison. Mais c’est une question d’habitude et au bout d’une semaine, le pli est pris.

Une sonorité discrète, mais travaillée

Au moment de démarrer la belle, on est agréablement surpris. Certes, la sonorité se veut – très – discrète, mais elle se révèle assez agréable, et finalement plutôt en accord avec la machine. Si l’on est loin du grondement guttural produit par bon gros V-Twin, le son qui émane du bicylindre parallèle de 471 cm3 est suffisamment sourd et saccadé pour coller à l’image que l’on se fait du petit custom japonais.

La prise en main est idéale, et Honda a pensé à tout le monde, du jeune permis au motard confirmé. Chacun prendra du plaisir avec ce petit twin qui, s’il délivre la puissance démoniaque de 47 ch (la limite maximum pour les motos éligibles à la catégorie de permis «A limité»), sait se montrer très vivant, avec du couple disponible dès les bas régimes, et de belles envolées. Bien sûr, il ne fait pas preuve de grande folie, et il faut un peu le cravacher pour en tirer la quintessence, mais il se révèle franchement sympathique, et plutôt agréable à l’usage. Tout comme l’embrayage à glissement limité qui se montre doux, même s’il n’est pas possible de se prononcer sur la réduction de force nécessaire de 30% annoncée par Honda.

On the road again

Sur la route, on se laisse emmener avec plaisir. Rapidement, le bruit du moteur vient couvrir celui de l’échappement, et fausse un peu les repères. Première, deuxième, troisième, quatrième, un coup d’œil sur le compteur, persuadé d’avoir atteint la vitesse légale maximum, et non, le rythme est encore bien en-dessous. Tant mieux pour les sensations… et pour le permis.

Prévues pour les petits gabarits, les suspensions de la petite 500 sont mises à l’épreuve par ma centaine de kilos et mon mètre quatre-vingt-quatre. L’assise reste ferme (la selle semble plus fine que sur la version de base), et les suspensions font preuve d’une certaine sécheresse. Mais cela se traduit également par une tenue de route plutôt saine. Le simple disque avant de 296 mm fait le travail, avec douceur et bienveillance. Dosable, il se montre adapté à la philosophie de la moto, et stoppe les 191 kilos (tous pleins faits) de la moto avec efficacité. L’ABS fonctionne très bien et amène une sécurité active bienvenue si l’on débute.

De ce point de vue, il est dommage que Honda ait fait l’impasse sur un système anti-patinage. Non pas que la puissance ne soit pas gérable, mais le passage des Dunlop D404 sur des plaques d’égout détrempées provoquent inévitablement de belles glisses, susceptibles d’effrayer les jeunes permis. A ce niveau de prix (on y revient en fin d’article), cela aurait pu être un argument commercial – et sécuritaire – non négligeable.

L’éclairage se montre performant, en tout cas en feux de croisement. La route est bien éclairée et la visibilité offerte par les feux LED est satisfaisante. En feux de route, le faisceau est par contre trop étroit. La portée est bonne sur route rectiligne, mais peu efficace dans le sinueux. Bonne nouvelle, la CMX a un appétit d’oiseau et la consommation vérifiée s’établit exactement au même niveau qu’annoncé par le constructeur, soit 3,7 l aux 100 km. Ce qui, avec un réservoir de seulement 11,2 l, laisse entrevoir des étapes de près de 300 km. A noter que notre moto d’essai était neuve, et donc en rodage. Notre essai a donc été réalisé en prenant un soin particulier du moteur, et la consommation finale serait à recalculer après quelques milliers de kilomètres. Certainement à la baisse.

Reste la question du prix. La CMX 500 Rebel « Special Edition » est annoncée à 8850 francs. Un petit moins actuellement, même, avec le Swiss Bonus (8430 francs). Le surcoût par rapport à la version de base (8100 francs avec le Swiss Bonus) vaut donc largement le coup, pour la plus-value apportée en termes de finition, et qui devrait se retrouver à la revente sur le marché de l’occasion. Reste que ce prix est, dans l’absolu, relativement élevé. La CMX se trouve ainsi directement en concurrence avec d’autres motos de cylindrée supérieure, dont une Harley-Davidson 750 Street qui, si elle possède un charme un peu moins ravageur (d’un point de vue purement subjectif), peut se targuer d’avoir à disposition un large catalogue de pièces détachées et d’accessoires. Un aspect customisation pourtant mis en avant dans l’argumentaire commercial de la firme ailée, mais en réalité réduit au strict minimum, en tout cas au niveau du catalogue officiel. Encore un p’tit effort, m’sieur Honda, pour que les amateurs de Rebel puissent, eux aussi, personnaliser leur moto à l’envi.

Infos, tarifs et dispos sur le site de Honda Suisse, que nous remercions pour la mise à disposition de ce modèle d’essai.