Une F 900 XR vive et véloce
Nous avons pu tester (en Suisse) la nouvelle sport-touring de cylindrée intermédiaire de BMW, en version limitée à 35 kW, et en version sans bridage. Elle plaît dans les deux cas par son aspect fuselé, par sa facilité et par une certaine sportivité. Et elle est bien équipée pour le prix. Ne manquent qu’une selle plus confortable, et peut-être un pare-brise plus efficace.
La F 900 XR se présente comme un trail sportif à l’usage exclusivement routier, comme sa grande sœur la S 1000 XR, mais avec un moteur plus petit. Nous avons pu essayer ce tout nouveau modèle en Suisse, durant près de deux semaines. Tout d’abord dans une version bridée à 35 kW de puissance (pour le permis dit A limité), fournie par BMW Suisse, puis durant toute une journée, dans une seconde version, sans restriction de puissance, grâce à une seconde moto aimablement prêtée par le garage Facchinetti Motos à Crissier (VD).
Dans sa livrée blanche et argent, elle affiche une belle gueule cette BMW F 900 XR ; une ligne fluide avec son arrière très fin, l’ensemble dégage un côté sport-chic du plus bel effet.
Le plastique, largement présent sur l’ensemble de la moto, est de très bonne facture, tout comme le sont les ajustages entre les différents éléments. La moto fait preuve d’un très bon niveau de finition à l’image du réglage de tension de chaine coulissant à l’intérieur du bras oscillant. Notons la présence d’une prise 12V située en dessous du réservoir sur le côté gauche. En y regardant de plus prêt, on note la présence d’un discret amortisseur de direction. Sous la selle, on trouve quelque outillage ainsi qu’un emplacement permettant d’emmener par exemple un habit de pluie, et c’est tout.
L’arrière est équipé de pratiques poignées de maintien à l’usage du passager. BMW a équipé la F 900 XR d’une béquille centrale (option) offrant une grande facilité à l’usage, comme à son habitude. De son côté, la latérale aurait pu se voir allonger de quelques centimètres afin de limiter l’effort à fournir lorsqu’il faut redresser la moto. Celle-ci est d’un poids de 219 kg tous pleins fait, et à part pour la béquille, le maniement tant à l’arrêt qu’en mouvement est aisé. La hauteur de la selle située à 825 mm du sol n’est pas excessive. Signalons qu’une option selle basse à 775 mm figure dans le catalogue des accessoires BMW.
Moto de test toutes options
La moto mise à disposition par BMW Suisse est Full Option. Pour notre pays, le Pack Actif fait partie de l’équipement de série; il comprend les supports de valises, les poignées chauffantes, l’ABS PRO (efficace en virage sans redresser la moto), le contrôle de traction DTC (tenant compte de l’angle d’inclinaison de la moto), ainsi que les mode de pilotage PRO. Ces différents modes agissent sur la réponse du moteur à l’accélération, sur la commande de l’ABS PRO et sur le contrôle de traction.
En option, elle est équipée du Pack Confort offrant la béquille centrale, le système Keyless Ride (clé sans contact) et le contrôle électronique de suspension ESA Dynamic (agit seulement sur l’arrière), du Pack Dynamic constitué du Shifter Pro (pour passer les rapports de vitesses sans le levier d’embrayage), et enfin du Pack Tourisme comprenant le régulateur de vitesse ajustable ainsi que la préparation au système de navigation.
Rajoutons l’Emergency Call pour l’appel des secours, les protège-mains et il vous faudra débourser la somme de Frs. 15110 frs pour partir avec la moto figurant sur les photos de l’article. On constate que, pourvue d’un équipement particulièrement complet, la F 900 XR est très bien positionnée face à la concurrence.
Au guidon de la F 900 XR
Il est temps d’appuyer sur le contact, ce qui donne vie à la tablette TFT en couleur. A l’aide de la molette située sur le côté gauche du guidon, il est aisé de naviguer à travers les différents niveaux de lecture. D’une excellente lisibilité, il s’agit de la planche équipant aujourd’hui la plupart des modèles du constructeur allemand.
La position est excellente; les mains trouvent tout naturellement leur place sur le guidon d’une largeur contenue. Les repose-pieds, tout aussi bien positionnés, ne nécessitent pas de plier exagérément les genoux. La selle quant à elle semble agréable au premier abord malgré sa légère inclinaison sur l’avant. Malheureusement, on s’aperçoit rapidement qu’elle manque de confort, son assise est peu souple et ses arrêtes latérales se rappellent à vous douloureusement au fil des kilomètres. Les gros rouleurs devront passer par la case options et choisir sans hésitation la selle Confort.
Au ralenti, l’échappement émet un son discret, en l’absence de toute vibration. Première, la boite est douce, précise, le point mort facile à trouver. A plusieurs reprises, je me suis fait surprendre par l’embrayage qui avait tendance à coller le matin à froid. Peut-être était-ce là un souci spécifique à ma monture, à vérifier. La commande d’embrayage par câble est sinon agréable. L’écartement du levier est réglable tout comme l’est son homologue du frein. Les commandes au guidon sont similaires à celles que l’on retrouve sur l’ensemble de la gamme BMW. Leur maniement est simple et permet de s’y retrouver très rapidement.
La ville facile, l’autoroute presque
En ville la moto, grâce à sa finesse, son bon équilibre et son poids contenu, permet de se faufiler aisément au travers de la circulation. La souplesse du moteur aidant, on peut rouler à bas régime tout en pouvant compter sur des bonnes reprises si nécessaire. Le groupe propulseur ne diffuse que peu de chaleur, même en pleine ville. Les rétroviseurs disposés à une hauteur idéale procurent une excellente vision sur l’arrière.
Il est grand temps de quitter le milieu urbain afin d’enfiler quelques kilomètres d’autoroute. La moto est stable, peu bruyante et exempte de vibration. II est très agréable de pouvoir profiter du régulateur de vitesse. Si la protection procurée par la bulle réglable d’une main sur deux positions est satisfaisante, les remous qu’elle provoque sont vite pénibles. En position basse le phénomène diminue sensiblement, tout comme les bruits aérodynamiques.
Son meilleur terrain de jeu
Me voici enfin sur le terrain de prédilection de cette BMW F 900 XR, les routes sinueuses de nos campagnes. La moto est très maniable et facile, elle est précise et docile dans les changements d’angles qui ne nécessitent que peu d’efforts, et elle est bien aidée par des excellents Michelin Road 5 GT; l’ensemble me met rapidement en confiance. Très bonne note pour les freins, progressifs à souhait. Les disques avant, d’un diamètre de 32 centimètres, sont pincés par des étriers flottants et radiaux à 4 pistons tandis que le freinage arrière est assuré par un disque de 26,5 cm avec une pince à simple piston. L’ensemble est puissant quand les surprises de la route l’exigent, comme lorsque le chauffard de la voiture que vous vous apprêtez à dépasser décide de bifurquer à gauche, sans clignotants, en pleine descente du Mollendruz. Cet épisode m’a permis de tester l’ABS, très efficace, ne réagissant qu’en dernier recours. Le seul reproche à faire au niveau du freinage se situe au niveau de la pédale de frein dont la course est excessive.
La fourche inversée, non réglable, d’un diamètre de 43 mm, offre un débattement de 170 mm. Equipé de son système ESA, l’amortisseur propose plusieurs réglages de précharge, que vous soyez seul, accompagné d’un passager, avec ou sans bagage, ou tout simplement selon votre humeur du jour, et deux lois d’amortissement. Mais quelque soit le réglage adopté, l’amortissement arrière est relativement sec et la dureté de la selle n’arrange pas les choses. La F 900 XR n’aime pas trop être violentée, comme par exemple lors des entrées de virage sur les freins. Elle aurait tendance dans ces conditions à se désunir; ce phénomène est certainement la conséquence d’une fourche à grand débattement.
D’une capacité de 15,5 litres dont 3,5 de réserve, le réservoir donne une autonomie d’environ 300 kilomètres, qui est suffisante, la consommation moyenne s’élevant tout au long de l’essai à 4,8 litres aux cent kilomètres.
F 900 XR bridée versus libérée
J’ai eu la possibilité de tester on l’a dit deux variantes de la 900 XR: la version normale avec ses 105 chevaux et la version bridée à 35 KW. Doté de toute son écurie, le twin vertical, sortant des chaînes du constructeur chinois Loncin, fait preuve de souplesse, répondant dès les plus bas régimes, sans cogner. Il manque cependant de caractère jusqu’à l’approche des 6000 tours/minutes. Il vous gratifie ensuite d’une bonne poussée jusqu’à l’entrée de la zone rouge. Ce moteur reste dans l’ensemble avare en sensations fortes. Quant à la version bridée, elle reste souple, le moteur offrant une bonne poussée jusqu’aux environs des 5500 tours/minutes, là où le bridage se fait sentir. A ce moment il ne sert à rien de continuer à monter dans les tours, il est préférable de sélectionner une vitesse supérieure afin de retomber dans la zone où le moteur est le plus vivant.
Mais ne nous méprenons pas, même avec son bridage, la BMW F900XR reste une excellente moto, permettant la balade sportive et offrant beaucoup de plaisir une fois qu’on a assimilé la meilleure façon d’utiliser ce moteur privé d’une partie de sa cavalerie.
La F 900 XR est une moto attachante, très bien finie et efficace dans toutes les conditions. En l’équipant d’une selle confort ainsi que d’une bulle offrant une meilleure protection vous aurez le plaisir se rouler avec l’une des meilleures machines de sa catégorie.
la nouvelle CHINObavaroise,vilaines comme d habitude,une pseudo allemande a fiabilite chinoise bref une bmw moderne ,n oublion pas la 449 et 511 les motos de TT les plus pourrie de l histoire de la moto- ADIEU made in germanie