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Essai Yamaha Ténéré 700 «Rally Edition» – A l’assaut de vos rêves

2020. Sa descendante cube à présent 689 cm3 et reprend cette année la robe si emblématique du modèle commercialisé il y a 37 ans de cela, lui-même calqué sur la version de course. Voici la Yamaha Ténéré 700 «Rally Edition», sorte d’hommage aux pilotes d’alors et à leur courage sans limite. D’un bleu azur qui fracasse la rétine, rehaussé de jantes à rayons anodisées or et d’une touche de jaune sur les flancs de selle, le coloris donne un air délicieusement vintage à une moto plutôt moderne, même si dépourvue au maximum d’électronique. Au menu (plutôt alléchant) de cette version, un certain nombre d’accessoires, avant tout pensés pour l’efficacité. La Rally Edition, une Ténéré 700 encore plus baroudeuse, ou un joli coup marketing?

Attention – intermède subjectif

Soyons directs et factuels. Premièrement, je ne suis pas un enduriste chevronné, mais un simple motard passionné, qui a soif de voyage et d’aventure. Et qui préfère très nettement les pistes caillouteuses à ses équivalentes bitumées. Deuxièmement, cet essai est orienté d’office. Autant l’avouer immédiatement, le cœur a pris le dessus lorsque l’occasion s’est présentée de tester cette moto. C’est vrai, j’en suis tombé amoureux. Immédiatement. Ne cherchez pas la moindre objectivité dans les descriptions qui suivront. La « T7 », comme on l’appelle, est une machine qui m’a tapé dans l’œil, certainement au point d’atteindre le cerveau. Et cette édition enfonce encore le clou. Bien sûr, c’est un avis purement personnel, mais la moto, n’est-ce pas avant tout une affaire d’émotions? J’aime cette moto, et encore plus sa faculté envoûtante à me transporter à l’autre bout du monde rien qu’en posant le regard dessus.

Pourtant, malgré tout, je sais au fond de moi qu’elle ne rejoindra jamais mon garage. Mais pourquoi ?

Un retour à la simplicité

Plus besoin de présenter la Ténéré 700. Après s’être fait un peu (beaucoup) attendre, elle est enfin apparue l’an dernier, et a été immédiatement plébiscitée par l’ensemble de la presse spécialisée. Testée et re-testée par les essayeurs les plus qualifiés et les pilotes les plus pointus de la planète, elle s’avère un outil de choix dans le terrain, offrant de surcroît des prestations purement routières très acceptables. Un trail relativement léger, voulu technologiquement simple, et redoutable d’efficacité quel que soit le terrain. Pas de modes de conduite, de système keyless, d’écran TFT ou même d’antipatinage. Une base qui se veut indestructible, et apte à vous emmener dans n’importe quel coin du monde. Mais quelle est l’utilité, pour un motard européen moyen, de cette version et de son équipement supplémentaire ?

…et pour quelques francs de plus

Faisons le tour de la bête. Si vous mesurez moins d’1m75, prévoyez d’office un escabeau. Ou commencez d’ores et déjà à travailler votre sens de l’équilibre. Oubliez les 875 mm à enjamber de la version standard, c’est désormais à 895 mm du sol que vous serez installés, grâce à la selle Rallye (spécifique à ce modèle, et donc différente du pack «Rallye» vendu en concession). Vingt millimètres supplémentaires qui laissent espérer, sur le papier en tout cas, une selle plus confortable que celle d’origine. L’autre élément qui saute aux yeux, c’est le silencieux Akrapovic. Faisant perdre environ 2 kg à l’échappement, il renforce surtout le côté rallye de la moto et devrait offrir une sonorité plus sportive. Des équipements spécifiques pour l’usage en off-road, comme un sabot moteur en aluminium (4 mm d’épaisseur) plus enveloppant, une grille de protection de radiateur, une protection de chaîne en alu, des poignées tout-terrain et des grips-pads latéraux sur le réservoir.

Pour terminer, et pour le look cette fois, les clignotants à LED. Et bien sûr, cette peinture exclusive, avec une finition spécifique pour les jantes. L’heureux propriétaire se verra en outre remettre les pièces de la moto d’origine, à savoir la selle, le silencieux et les clignotants.

Le tout pour un surcoût de 1000 francs seulement, la version «Rally Edition» essayée ici se négociant à 12590 francs quand la Ténéré 700 de base s’affiche à 11590 francs. Plutôt une – très – bonne affaire. Pour mieux vous rendre compte, sachez que le pack «Rallye» (que vous pouvez rajouter à la version standard et qui contient plus ou moins les mêmes accessoires) est proposé à 1900 francs. Et que le silencieux Akrapovic vaut à lui seul 1250 francs.

Financièrement, l’opération est donc intéressante. Pour autant, ne courez pas chez votre concessionnaire: il n’y a déjà plus de stock chez Yamaha Suisse. Mais de source bien informée, la «Rally Edition» devrait réapparaître en 2021, équipée cette fois de la version du CP2 compatible Euro 5 (celle-ci est encore Euro 4). Tout n’est donc pas perdu si, comme moi, vous avez un vrai coup de cœur pour cette moto.

Premier contact

Si mon premier contact avec la petite baroudeuse remonte à l’été dernier (400 kilomètres d’autoroute entre Saint-Gall et Genève, un pur bonheur masochiste), je n’avais jamais eu encore l’occasion de réellement l’essayer. J’entends par là de pouvoir passer plusieurs jours à son guidon, et de pouvoir l’emmener sur les pistes, afin de jauger de son comportement en tout-terrain (en fait, surtout de ma capacité à la maîtriser dans ce type d’environnement).  Il y a donc au programme du trajet urbain comme des virées dans le Jura, et surtout une belle boucle de 400 kilomètres alternant lacets de cols et pistes caillouteuses. L’idéal pour un test complet.

En face-à face, la moto impressionne. Haute et fine, elle semble tout droit sortie d’un atelier de préparation, et prête pour le Dakar. La déco «Speedblock» sur les flancs de réservoir contribue à lui donner un petit air de moto d’usine, renforcé par le silencieux Akrapovic, un peu plus relevé que celui d’origine.

L’adoption des clignos LED affine encore un peu la ligne générale, tout comme la selle haute qui semble étirer la moto vers le ciel. On pourra cependant regretter que les protège-mains de série ne soient pas renforcés, et que les leviers de frein et d’embrayage ne soit pas ajourés, afin de casser au point adéquat en cas de chute. Dommage également que, de série sur cette version estampillée «Rallye», les pneus ne soient pas plus orientés off-road en première monte. Mais il faut laisser aux Pirelli Scorpion Rally STR (pour Street) leur excellente polyvalence route/terre, comme nous le verrons plus tard. Pour ceux qui souhaiteraient une moto plus discrète, il est tout à fait possible de retirer les autocollants (qui ne sont pas vernis) pour se retrouver avec une peinture uniforme.

De série, pas de béquille centrale (une option à 359 francs). Certainement pour une question de poids embarqué (et de garde au sol en cas de virée tout-terrain), mais c’est dommage pour l’entretien de la transmission. Certains détails pensés pour l’aventure font plaisir. Il y a les commandes au pied, sélecteur comme pédale de frein, qui peuvent se replier pour ne pas casser en cas de chute. Le garde-boue avant dont la hauteur est ajustable, en cas de conduite dans des conditions boueuses. Ou encore une barre, située au-dessus du compteur et parfaite pour fixer un GPS (et avoir d’un coup d’œil les infos cartographiques sans devoir quitter la route des yeux). Bien entendu, une prise 12 Volt est disponible sous le tableau de bord. Ce dernier, dans le plus pur style Gameboy (mais l’originale hein, celle de 1989, en noir et blanc), est bien lisible, de jour comme de nuit. De type LCD, il délivre toutes les informations nécessaires, avec constamment affichés, en sus du régime moteur et de la vitesse, le rapport engagé, l’heure et la jauge à essence. Un trip, commandable au guidon, vous apporte les autres informations essentielles, comme la température extérieure, celle du moteur ou encore la consommation, moyenne comme instantanée. Monté souple, il encaissera sans problème les chocs que vous imposerez à la moto lors de vos balades hors bitume.

Séance d’alpinisime

A l’heure de gravir la moto, la hauteur d’assise, pourtant conséquente, se montre moins handicapante que prévu. Fine et échancrée à son extrémité, la selle permet à mon mètre quatre-vingt-deux de ne pas avoir les jambes trop écartées et je peux poser un pied à terre. Enfin, la pointe du pied gauche. L’accès au mythe se paie définitivement en centimètres.

Au moment de démarrer le moteur, la déception est palpable. Le silencieux, bien que badgé Akrapovic, porte trop bien son nom. Tant mieux pour les relations de voisinage et la tranquillité de la faune pendant les escapades hors bitume, tant pis pour le côté sportif. Les premiers tours de roues sont d’une facilité déconcertante. Grace à la hauteur de la moto, le pilote domine la route et les évolutions urbaines se font avec aisance. Sauf aux feux, où il convient de rester attentif à l’endroit où l’on pose sa semelle. Le moindre dévers ne pardonnera pas. Mais dans ce contexte purement utilitaire, la Ténéré est un allié de choix. Fine, elle se faufile aisément dans le flot de la circulation, faisant fi des embouteillages. Le bicylindre en ligne se montre relativement souple, et prend des tours avec une belle vivacité. La selle, par contre, se révèle être la mauvaise surprise de ce package «Rally Edition». Je n’habite qu’à une petite vingtaine de kilomètres du garage où j’ai récupéré la moto, et l’inconfort me gagne déjà à l’arrivée. Pas de très bon augure pour la suite du test. Les 20 millimètres gagnés avec cette selle «Rallye» ne le sont définitivement pas pour des raisons de confort. La Ténéré 700 reste une moto faite pour les conditions extrêmes, et cela se ressent au quotidien.

Au rayon des aspects pratiques, on notera la présence d’une petite trousse à outils logée sous la selle, et de 4 crochets permettant d’arrimer facilement un sac sur la selle. Il y a d’ailleurs la place, sous cette dernière, pour laisser une paire de gants (d’été) ou un pantalon de pluie. Au moment de faire le plein, on constatera que le bouchon de réservoir n’est pas monté sur charnière. C’est un détail, surtout pour un usage sur le réseau routier suisse, mais qui peut vite devenir agaçant en cas de road-trip dans des endroits improbables (et poussiéreux).

L’éclairage, en revanche, est excellent. Le faisceau est large et puissant en feux de croisement, et n’éblouit pas les véhicules en sens inverse, malgré sa relative hauteur. En feux de route, la portée est très bonne, et on regrette uniquement que le faisceau n’éclaire pas plus près de la roue avant. Contrairement à sa sœur Tracer, le tableau de bord n’est pas éblouissant, et la bulle, du fait de sa petite taille, ne provoque pas de reflets. Un bon point si vos étapes sont amenées à se prolonger nuitamment.

Sur la route… des Grandes Alpes

L’avantage, lorsqu’on habite aux abords du lac de G’nève (aussi appelé «Léman» dans certains villages de pêcheurs le bordant), c’est qu’on est situé à quelques encâblures d’une route que tout motard se doit de connaître: la Route des Grandes Alpes. 700 kilomètres de pur bonheur motocycliste, sinueux et virevoltant à souhait, qui mène de Thonon à Menton. Puisqu’il faut réaliser des images pour cet article, autant utiliser ce terrain de jeu. D’autant que la région regorge de «routes non revêtues», si difficiles à trouver en terres helvétiques.

Départ de Genève, donc, par le col de la Croisette, situé sur le Salève. 1307 mètres d’altitude seulement, mais une pente allant jusqu’à 12,5%, avec des successions d’épingles très serrées. Ceux qui ont fait le Stelvio apprécieront. Dans ces conditions, la Ténéré offre un beau bras de levier et s’en sort avec les honneurs. Direction ensuite le plateau des Glières, haut-lieu de la résistance française durant la seconde guerre mondiale. A partir du parking, une belle piste permet de rejoindre la tortueuse D12, pour rallier Saint-Jean-de-Sixt, puis la Clusaz. Deux petits kilomètres de pistes seulement, mais qui procurent un plaisir non dissimulé et laissent présager du meilleur pour la suite de la journée.

Vient ensuite la route, la vraie, avec des belles courbes, avalées à un rythme plus soutenu. Les 74 chevaux du CP2, parfois un peu rustres, rugissent de plaisir et emmènent les 200 kilos de la moto avec vigueur. La sonorité de l’échappement est tout de même plus présente, et offre un son plus rauque lors de reprises à moyen régime. Seule la boîte s’avère un peu dure, et surtout bruyante, mais c’est un coup à prendre et aucun faux point-mort n’est à déplorer, sur les quelques 900 kilomètres parcourus lors de cet essai.

Les Scorpion Rally STR offrent un excellent grip sur route et n’appellent aucune critique. La moto fait preuve d’une bonne vivacité sur les changements d’angle et le train avant met en confiance, en offrant une bonne stabilité malgré son diamètre imposant. Le freinage, confié à deux disques de 282 millimètres de diamètre, est efficace et progressif. Manquant un peu de mordant, il propose néanmoins une belle puissance, pour un dosage parfait quel que soit le terrain. La selle, pour sa part, me meurtrit l’arrière-train comme prévu et impose des arrêts réguliers pour supporter ce qui commence à devenir un calvaire. Cela tombe bien, il y a quelques belles images à réaliser sur le secteur !

Col des Aravis, col des Saisies, Cormet de Roselend. On délaisse avec plaisir les aspects techniques pour se concentrer sur l’environnement. Quelle splendeur! On en prend plein les yeux et l’arrivée sur le lac de Roselend est une apothéose visuelle! L’eau est d’un vert turquoise et la nature nous rappelle façon grandiose que nous ne sommes que peu de chose en comparaison. On en oublierait presque la circulation et les véhicules stationnés en nombre, piqûre de rappel que le satané virus est toujours là et que les gens sont bel et bien partis en vacances dans leur beau pays. Je n’aurai que rarement vu autant de monde sur cette route, pourtant toujours très fréquentée.

Et le terrain dans tout ça?

On y vient, justement. Arrivé à Bourg-Saint-Maurice, il est temps de bifurquer sur des voies moins classiques, et plus techniques. On suit la D86 jusqu’à Valézan (ça ne s’invente pas !), puis Granier, avant de prendre la direction de Beaufort par les petites routes. Une montée magique, sur bitume un peu dégradé, avec en visuel la chapelle de Saint-Guerin et sa cascade aux allures de conte de fée.

Dans ces conditions d’adhérence précaire, la Ténéré 700 «Rally Edition» est simplement royale. Il n’y a certes pas d’antipatinage, mais la puissance modérée du CP2, secondée par un pneu offrant un bon grip, permet une excellente motricité. Encore une fois, l’équilibre de la moto est remarquable et met le pilote en confiance. Viennent ensuite quelques 5 kilomètres de pistes, nous menant au Cormet d’Arèches et à ses 2108 mètres d’altitude. Le panorama offert est époustouflant, et la descente sur le charmant lac de Saint-Guérin est un spectacle qui vaut à lui seul le détour.

Une fois revenu sur Beaufort, petite étape de liaison jusqu’à Ugine, avant d’entamer le morceau de choix de ce parcours. Direction, le Col de l’Arpettaz: 16 kilomètres de montée en lacet dans les sous-bois, avant d’attaquer 15 kilomètres de pistes rocailleuses qui nous emmèneront directement au col des Aravis.

Sur le coup des 18h, les chaînes montagneuses environnantes se baignent d’une lumière ocre qui vous plonge dans une atmosphère féerique. Un tracé serpentant à flanc de montagne pour terminer cette journée en apothéose. Seul au monde sur une piste alternant virages serrés et gros passages caillouteux, je loue la robustesse du sabot moteur de cette édition «Rally», plus solide et enveloppant que celui d’origine. Le moteur, délivrant sa puissance de manière très progressive, est ici un précieux allié. Les suspensions, au débattement de 210 mm (à l’avant) et de 200 mm (à l’arrière) offrent un bon amorti, sans jamais arriver en butée et en conservant un bon feeling avec le train avant.

Enfin, il faut garder à l’esprit que je ne suis pas en pro de l’enduro, et que ma vitesse de croisière n’a que rarement dépassé les 60 km/h dans les portions techniques. Mais justement, dans ces conditions, la Ténéré 700 « Rally Edition » fait preuve de prévenance et se laisse guider facilement, d’un simple appui sur les cale-pieds. Les pads latéraux, collés sur les flancs de réservoirs, permettent d’assurer un bon appui lors des phases debout. Une position qui mériterait d’ailleurs des réhausses de guidon, la hauteur de ce dernier ayant tendance à «casser» la posture. Clairement, on serait plus à l’aise sur piste avec un bras de levier surélevé de quelques centimètres, afin de mieux ressentir le relief et de pouvoir adopter une conduite plus coulée. Seule la béquille latérale, remontant assez haut côté gauche, peut gêner selon la position des pieds. Mais il me semble nécessaire de rester humble face au potentiel extraordinaire de cette moto, que je pense n’exploiter qu’au quart de ses capacités. Assurément la moto la plus adaptée pour un tour du monde!

Alors, on en pense quoi ?

Cette «Rally Edition» est une sacrée bonne machine. Son positionnement tarifaire lui permet de profiter, à bas prix, d’un pack d’accessoires loin d’être inutile, et d’une peinture à même de faire vibrer la fibre nostalgique de n’importe quel passionné de sports mécaniques. Les amateurs du genre ne s’y sont pas trompés et ce n’est sans doute pas pour rien qu’elles se sont arrachées.

Définitivement, la Ténéré 700 vient combler un trou dans un segment composé de trails à la pointe de la technologie, mais peu aptes au off-road pur et dur, du fait de leur embonpoint certain. De ce point de vue, la petite Yamaha frise la perfection, en offrant un moteur coupleux, un poids contenu et un équilibre exceptionnel. Nul doute qu’un pilote aguerri pourra l’emmener loin, tant ses limites semblent inatteignables à l’amateur que je suis. Et pourtant, j’ai pris un plaisir non dissimulé à son guidon. Son extrême polyvalence, sa facilité d’usage et sa douceur de fonctionnement sont, clairement, des atouts de taille.

Le seul reproche que je puisse lui faire, hors un confort de selle inexistant, est une autonomie trop restreinte. Bien sûr, avec une consommation (vérifiée) de 4,35 l en moyenne et un réservoir de 16 litres, les étapes de plus de 300 kilomètres sont à sa portée. Mais en comparaison de sa devancière 660, de ses 24 litres embarqués et de son autonomie de plus de 450 kilomètres (sans la moindre douleur à signaler), elle fait pâle figure. Cette remarque peut paraitre futile, mais on parle d’une légende du voyage. Une Ténéré!

…il faut la rendre, à présent, cette Yamaha Ténéré 700 « Rally Edition »…

A l’heure du bilan, il me faut donc être réaliste. Sur ma capacité à exploiter une telle machine, d’abord. Et sur la pertinence en ce qui concerne son utilisation, ensuite. Avoir une Ténéré 700 «Rally Edition» pour aller au travail tous les matins, c’est comme avoir une Superleggera pour aller chercher le pain. Bestial et jouissif, mais frustrant à la fois. Car à chaque fois que je l’enfourcherai, elle provoquera en moi une irrésistible envie de faire un petit détour par l’Australie ou le Kazakhstan. Définitivement, il ne serait pas raisonnable d’avoir une telle machine dans mon garage, si je ne peux pas me permettre de partir chaque week-end à l’assaut des plus belles pistes de ma région, et tous les six mois au Maroc, ou en Mongolie. Alors oui, cette T7, c’est un peu la moto de mes rêves. Et je sais que tous les rêves ne sont pas faits pour être réalisés. Mais le jour où cela sera possible… ce sera sûrement à son guidon.