Test Ducati

Scrambler 1100 PRO Sport, un presque Café Racer

Le Scrambler 1100, chez Ducati, c’est une moto qui prend tous les fondamentaux du Scrambler 800 (le look, l’attitude, la technique) et qui les glisse dans une machine qui fait beaucoup moins jouet et plus sérieux. Et ce n’est pas la nouvelle version 2020, baptisée PRO et que nous avon spu tester durant une semaine en Suisse, qui va changer cela.

Le Scrambler prêté par Ducati Suisse était la variante Sport, qui a de meilleures suspensions, une livrée noir mat spéciale, des rétroviseurs plus petits fixés aux bouts du guidon, et aussi un guidon plus plat et plus bas. La moto en deviendrait presque un grand Café Racer. Une option qu’un certain nombre d’aficionados de la marque et des Scrambler Ducati appelle de ses voeux, et qui existe d’ailleurs en version 800 (lire notre essai).

Si la moto est plus grande que le Scrambler 800, elle n’en devient pas inabordable. Le Scrambler 1100 n’est pas trop haut, et il est relativement facile à manier sans le moteur. Avec mes 1m70 et mes jambes pas très longues, je pose l’avant des deux pieds à terre avec aise. La moto est fine à l’entrejambe, et elle est bien équilibrée. Le rayon de braquage n’est pas exceptionnel, mais il est bon pour la ville. Et la position de conduite n’est pas sportive. Juste un peu en appui sur les poignées du guidon, et les jambes (en tout cas les miennes) légèrement repliées, avec des repose-pieds très légèrement en arrière. Un motocycliste plus haut sur pattes et qui aime les trails se sentira peut-être un rien coincé. C’est à vérifier avant d’acheter.

Sinon le mode d’emploi est des plus simple. On met le contact, on replie la béquille latérale (pas de centrale), et on démarre le moteur avec la gâchette de type aviation sur le commodo droite. Et on est récompensé par un grondement de bicylindre à deux soupapes fort agréable, grave, organique, mais pas menaçant. Ce moteur, refroidi par air et huile, a une âme, et c’est l’un des points forts du grand Scrambler Ducati (lire notre test de la version pré-2020, au Portugal). Il y a juste un phénomène sonore curieux, dû sans doute à une sorte de résonance: au ralenti, le Scrambler 1100 fait aussi un bruit un peu métallique, un peu comme un chantier immobilier qu’on entendrait de loin.

En cherchant bien, on se rendrait peut-être compte que ce twin en L Desmodue (la distribution chez Ducati utilise un système mécanique sans ressort baptisé desmodromique) dans cette nouvelle version compatible avec les nouvelles normes anti-pollution Euro 5, a un rien de pêche en moins que le même en Euro 4. Mais ce n’est pas gênant, car il y a toujours bien assez de couple dès les mi-régimes, voire le haut des bas régimes, pour rouler en toute décontraction et pour dépasser sans effort.

Le Scrambler 1100 PRO est agile et vif. Il se dirige à l’oeil, aux pieds, aux hanches, ou si l’on veut aussi au guidon. Les pif-paf sont un jeu d’enfant. Bien sûr, sur circuit, il serait probablement moins performant qu’une Supersport, mais pour la route, c’est parfait. Et en même temps, il suit la trajectoire choisie avec finesse et rigueur.

Ce comportement digne d’éloges vient bien sûr de la légèreté de la moto, pour la taille de son moteur, de la finesse du Scrambler 1100, de la facilité avec laquelle on peut changer de position à son guidon… mais aussi de la qualité de ses suspensions.

La variante Sport est en effet équipée d’une fourche et d’un amortisseur hauts de gamme, de marque Öhlins. Et tous deux sont parfaitement ajustés (et d’ailleurs ajustables) au caractère du Scrambler 1100. L’amortissement est confortable et assure une conduite homogène sur la route. Et on ne plonge pas au freinage, ni ne se redresse à l’accélération. Il faut dire que cela a un prix: en gros, 2000 francs de plus que le Scrambler 1100 PRO tout court.

Quant au guidon plus bas, eh bien il permet de piloter de manière plus active le Scrambler. Mais cela ne force pas à rouler sportivement. On est maître de ce que l’on veut faire avec la machine. Les assistances électroniques au pilotage, cela dit, sont toujours là: ABS efficace en virage, contrôle de traction dont on peut régler le degré d’intervention (avant, sur 8 niveaux, à présent sur un peu moins), modes de puissance, et trois modes de pilotage préconfigurés. Il s’appellent toujours City (correspond à Rain sur d’autres machines, c’est le plus doux), Journey (autrement dit, Touring) et Active (correspond à Sport).

En roulant, on peut passer de l’un à l’autre. Et à l’arrêt, on peut tout configurer, et même désactiver le contrôle de traction. Mais pas l’ABS.

Au freinage, c’est à la fois puissant et facilement dosable, à l’avant. Le levier de frein est ajustable en écartement. Mais même en pilotage sportif, il n’y a pas de perte d’efficacité dans la durée. A l’arrière, on est plus dans le concept du ralentisseur que du stoppeur. Typique des Ducati canal historique.

La présence d’une centrale inertielle dont les données captées en temps réel sont utilisées par les différentes aides au pilotage permet d’avoir des clignotants qui s’éteignent d’eux-mêmes dès qu’on a fini de tourner. Exactement comme sur la version 2019 du Scrambler 1100. Et on peut désactiver cette fonction. Pour naviguer dans les infos et les réglages, visibles sur le double écran LCD, on a deux boutons à disposition sur la partie gauche du guidon. Changer de mode de pilotage se fait de manière intuitive. Pour le reste, il faut un peu se familiariser, mais c’est assez facile. On regrette de ne pouvoir lire qu’avec peine le régime moteur exact, du fait du positionnement du compte-tour à barrettes sur tout le pourtour de l’écran principal. Certaines indications moins essentielles que la vitesse ou le rapport engagé ou l’état de la jauge d’essence sont un peu petites. Mais de manière générale le contraste est assez bon et on arrive à bien lire les infos essentielles même en plein soleil.

La selle est confortable, même après plus d’une centaine de kilomètres. Ce qui peut éventuellement gêner (comme pour le modèle 2019), c’est la chaleur qui monte du moteur et des lignes d’échappement et qui vient rôtir votre pied et votre cuisse droits. Surtout à l’arrêt. C’est dommage, parce qu’autrement cette moto se débrouille très bien en ville. Et de nuit aussi, on a un bon éclairage, suffisamment large et qui porte assez loin en mode grands feux.

Sur voie rapide, pas de problème, à part la protection contre le vent inexistante. La stabilité à (relativement) haute vitesse est bonne. Et les rétroviseurs sont efficaces et ne vibrent pas. Le reste de la moto non plus, ou pas de manière agaçante. Enfin l’autonomie peut facilement atteindre les 300 km si l’on roule de manière fluide.

Il est encore un point qui distingue fortement ce nouveau Scrambler 1100 PRO de son prédécesseur, et c’est le coloris. Et là, avec ce noir mat et ces décos noires sur les flancs, on doit dire chapeau aux designers de Ducati. La moto ne passe pas inaperçue et fait classe. Et puis le nouveau positionnement sur le côté des deux échappements est en phase avec le thème du scrambler. J’oublie encore le projecteur à LED rond, avec au centre une structure en X, qui fait  un clin d’oeil à la manière dont on dissimulait parfois les phares avant quand les scramblers étaient les seules motos de tout-terrain disponibles.

Si vous choisissez le Scrambler 1100 PRO tout court (pas Sport), vous aurez droit à une déco un peu moins frappante, avec un réservoir gris strié de jaune, et un cadre noir.