Test KTM

1290 Super Duke R 2020: la quintessence d’une trilogie

Le troisième art nous l’a souvent prouvé, le dernier volet d’une trilogie n’est pas forcément l’apogée de la série … Mais vous connaissez KTM, non? Cette entreprise autrichienne fondée dans les années 30′, et qui a pour but ultime de casser les codes, et de se sublimer comme ils nous le prouvent en MotoGP cette saison… eh bien ne pensez pas que les Autrichiens allaient changer leurs préceptes. La Super Duke R 2020, la troisième du nom, aussi surnommée « la Bête », est bien née et veut nous le faire savoir.

Premier contact

En un bel après-midi ensoleillé de début septembre, me voici aux portes d’Adrénaline Motos, la concession morgienne de la marque autrichienne. Après une brève présentation, on me remet la clé, et me voici face à ce beau frelon de métal … tout est là pour attirer l’œil , de sa robe arrogante jusqu’aux nombreuses pièces spécifiques à cette version … la boucle arrière treillis a fait place à une pièce en matériaux composites participant à la perte de poids de la machine, qui affiche fièrement 6 kg de moins que le modèle précédent (lire notre présentation), soit 189 kg à sec.

Passage à Euro 5 oblige, la firme de Mattighofen‎ a travaillé sur la diminution des frictions, nous faisant bénéficier d’une hausse de 3 ch supplémentaires pour un couple maximal de 14,2 mkg à 8000 tr/mn, excusez du peu! On a aussi un nouveau cadre treillis plaçant le moteur plus haut, pour augmenter la maniabilité de la machine, allié à un bras oscillant retravaillé et des suspensions WP Apex. Connaissant les performances de son aïeul, j’avoue avoir les mains moites face à un tel engin de débauche…. mais quand il faut y aller….

L’éveil de la bête se fait grâce au fameux « Keyless » de la marque (ou plus prosaïquement clé sans contact), et l’inscription “READY TO RACE” s’inscrit sur l’écran TFT couleur orientable. Me voilà prévenu (encore). Une légère pression sur le démarreur et le titan prend vie avec une sonorité feutrée malgré le magnifique slip-on Akrapovic installé d’origine. Première enclenchée, je m’élance en direction de l’A1 pour retourner en direction de la région nyonnaise.

Première impression assez déroutante sur une machine de cette trempe: les commandes sont douces, les options au guidon sont faciles à utiliser même pour le régulateur de vitesse qui est de série sur l’engin. Le travail apporté par KTM sur la position de conduite m’affiche un large sourire sous mon Bell. La protection, il fallait s’y attendre, est presque absente, mais l’appui du vent reste supportable à des vitesses m’épargnant les griffes de Via Secura…

Arrivé à destination, je ne puis détourner mes yeux de la belle; j’en profite pour une analyse esthétique, et malgré mes habitudes a critiquer j’ai du mal à lui trouver des défauts. Oui c’est sûr qu’on est aux antipodes du coup de crayon du maitre Tamburini, mais la Super Duke R 2020 se  peaufine en finitions, le souvenir de la 990 est bien loin maintenant. Comme la perfection n’existe pas, d’après les dires, je reste quand même sur ma faim au niveau du bloc compteur. Si le pilote profite avec délice d’un écran TFT lisible en toutes conditions, le badaud vous croisant sur le trottoir tombera nez à nez avec une pièce brute, très minimaliste. Comme si on avait posé une tablette sur le guidon… je vous avais bien dit que je trouverais quelque chose.

Roulage sport: un couple dantesque!!!

La fin de journée arrivant enfin , mon impatience à découvrir la Super Duke sur les routes tortueuses du Jura va enfin être calmée. Je commence par un tour calme pour prendre la bête en main sur son terrain de prédilection; KTM à réussi à métamorphoser son train avant en un régal de précision. Je ne me trouvais pas à mon aise sur l’ancienne version (la première), là c’est tout le contraire. Le train avant est ancré au sol à n’importe quelle vitesse et se veut rassurant, me rappelant celui d’une hypersport. Quel pied!

Les Bridgestone S22 montés d’origine sur la machine aident également à ce sentiment de sérénité sur tout type de revêtement.  Je commence à prendre mes marques et à hausser le rythme, sortie de courbe sur le second rapport, je me décide à ouvrir en grand histoire de laisser parler la poudre… l’explosion qui a eu lieu en dessous du réservoir n’avait rien à envier au départ d’un chasseur sur le tarmac. Le couple gargantuesque du bicylindre prend un malin plaisir à écraser mes disques lombaires. J’ai même du mal à exprimer ce que l’on ressent avec ce bicylindre!

Les courbes s’enchaînent et à aucun moment je n’ai pu avoir de reproche à faire sur sa tenue de cap. Sur tout type de virage la moto se veut saine, la vitesse à laquelle j’arrive à gravir mon col de référence en ne roulant avec cette monture que depuis quelques kilomètres m’impressionne.

Et puis les freins sont dosables et d’une puissance folle, le réglage Supermoto enclenché (annulant l’action de l’ABS à l’arrière) permettant des entrées de courbes dignes d’une manche de superbike. Même après des freinages à me décoller les orbites, la roue arrière souhaitant quitter l’attraction terrestre, je suis encore très loin de sortir de la zone de confort de la fourche WP Apex de 48 mm…

Aptitudes au quotidien

Le fer de lance de la belle orange est le fun, vous l’aurez bien compris, mais chez ActuMoto nous savons que nos lecteurs utilisent leurs belles pour les aléas du quotidien. Votre serviteur s’est plié à cette tâche ingrate. Un départ à 5h24 du matin en direction de la vallée de Joux, avec l’objectif de tester ses capacités de noctambule; le faisceau n’égale pas une touring, mais il offre un champ de vision acceptable, et comble du luxe, les arrêtes latérales offrant un éclairage très large, frotter le slider en col avant 6h du matin devient un exercice possible.

Le poste de pilotage est ergonomique et les rétroviseurs offrent une vision acceptable sans avoir besoin de se contorsionner. La moto étant dotée d’une selle arrière, j’ai également tenté l’expérience; la selle passager est large et moelleuse, mais la forme du réservoir annule toute possibilité de maintien lors de freinages appuyés… mes trois cobayes m’en ont rendu le même verdict: il faut calmer ses ardeurs sous peine d’un divorce sur le bord de la route.

Au sujet de la consommation, à ma plus grande surprise, le moteur LC8 n’est pas goulu et n’excède pas les 7 litres pour 100 km en roulage mixte (c’est un grand mot) ce qui amène l’autonomie à plus de 250 km.

En conclusion

La 1290 Super Duke R 2020 est bien née et est prête à en découdre avec la concurrence dans le secteur des roadsters survitaminés. Son couple moteur la place sur les plus hautes marches des motos axées fun du marché, et plus facile que les anciennes versions.  Son moteur saura vous donner des sensations sans avoir besoin d’un mode d’emploi comme vous le demanderait un Testastretta de Bologne.

Placée au tarif de 19990 frs, elle est un peu plus onéreuse qu’une BMW S1000R ou une Tuono V4 1100 (lire notre essai), mais toujours moins chère que la fameuse Ducati Streetfighter V4 (lire notre essai). De retour chez Adrénaline Motos le coeur serré pour rendre la diva, je tiens à remercier toute l’équipe de passionnés de Morges qui m’a mis à disposition cette moto, autant pour leur accueil, que pour leurs conseil avisés.