Test Triumph

Une Tiger 900 Rally Pro sur 8000 km

Cela faisait longtemps qu’elle me faisait de l’œil cette hypothétique nouvelle Tiger 900 Rally Pro, depuis l’été 2019 et la révélation de ses premières photos «volées». A l’époque propriétaire de sa grande (qui a dit grosse?) sœur, la Tiger Explorer 1200, je me mettais ainsi à rêver de légèreté, de polyvalence et d’escapades off-road, sans avoir la peur – avérée justifiée à de nombreuses reprises – de faire tomber un mastodonte de 280 kilos.

L’essai au Maroc effectué par l’ami Mathias en février dernier et sa conclusion n’ont fait que renforcer ma curiosité et mon enthousiasme. Mon essai en concession à la sortie du confinement a été l’estocade finale portée à ma volonté de conserver sa volumineuse prédécessrice.

Alors oui, on pourrait croire qu’étant donné qu’il s’agit d’une moto que j’ai choisie, je ne serai pas totalement objectif. Je ne vais pas vous mentir, ce n’est pas totalement faux. Cependant, même si mon attachement à la marque est certain (4 Triumph sur 5 motos possédées), je ne reste pas moins lucide. Je suis avant tout, comme vous, un passionné de moto conscient des qualités et des défauts, même de sa propre monture.

En route !

C’est donc heureux propriétaire d’une Tiger 900 Rally Pro que mon aventure commence le 14 mai 2020. La moto est équipée, en sus de la pléthore d’équipements assortissant l’itération «pro», des valises latérales Triumph, des barres de protections haute et d’une grille de radiateur en aluminium pour prévenir d’éventuels dommages en vue des mes futures escapades Off-road.

Les 1000 premiers kilomètres ont été effectués en pneus 100% routiers, je regrette d’ailleurs que les Pirelli Scorpion Rally présentés sur les photos presse et mis en avant sur le site Triumph ne soient pas une option lors de l’achat de la moto, tant pis.

Même si cela est peu passionnant, car représentant une infime partie de la durée de vie de la moto, parlons rodage. Ce dernier est très peu restrictif, le moteur délivre un très bon couple à bas régime, par conséquent il n’est absolument pas frustrant de devoir se limiter à 5000 révolutions par minute lors des 500 premiers kilomètres. Fait intéressant, on sent réellement le moteur se transformer et sa sonorité changer lors des 300 premiers kilomètres, il gagne en souplesse et semble pousser plus.

L’unique frustration due au rodage viendra de l’impossibilité – sur conseil du concessionnaire – d’utiliser le shifter up and down présent de série sur les modèles pro avant le premier service.

Peu importe, la boîte est agréable et précise en utilisation «manuelle». L’embrayage est léger et facile à actionner à deux doigts. Même s’il avait quelque peu tendance à se desserrer régulièrement, ce défaut a pu être réglé très rapidement et facilement en serrant plus fortement la bague sur le levier.

Les 1000 premiers kilomètres avalés en 6 jours, la moto vivra son premier service et se verra équipée d’une monte pneumatique plus orientée off-road. C’est donc chaussée de Bridgestone Battlax AX41 qu’elle poursuivra cet essai.

Le jour d’après

Le shifter, que je peux maintenant utiliser, est diablement efficace. Ce que je pensais être un gadget que je n’utiliserais pas s’est avéré être indispensable. Le passage des vitesses est d’une souplesse et d’une rapidité déconcertante et ce dès 4000 tours par minute, soit relativement bas. La sensation du passage de rapport si rapide gaz en grand est grisante.

La sensation à la descente est plus déstabilisante. Adepte du «petit coup de gaz en débrayant» pour éviter les à-coups, j’ai mis un peu plus de temps à m’habituer au down-shift. Même si l’électronique simule cette petite montée en régime, le résultat est un peu plus brusque qu’un passage de rapport manuel, néanmoins il est indéniablement plus rapide et il devient rapidement difficile de s’en passer.

Malheureusement, mon shifter, vraisemblablement vicié d’un défaut, cessera de fonctionner correctement après 2000 kilomètres. En effet, si la montée de rapport ne présentait aucun problème, la descente n’était plus possible lorsque le moteur était chaud. Défaut heureusement pris sous garantie. Une fois le shifter remplacé, plus de problème à signaler.

Attention cependant, l’utilisation du shifter est plus délicate entre le premier et deuxième rapport et il m’est parfois arrivé de passer le point mort sans le vouloir. Pour que le shifter fasse correctement son office entre ces deux vitesses, le moteur doit être à un régime moteur plus élevé et plus précis, contrairement au reste des rapports où l’utilisation du shifter est bien plus permissive. Je tiens néanmoins à préciser que ce défaut tend à s’estomper avec le temps et l’évolution du kilométrage.

La moto étant maintenant rodée, le moteur peut exprimer tout son potentiel. Comparé à celui de sa devancière – la Tiger 800 –  le nouveau 3 cylindres britannique a maintenant un caractère propre. Fini la Street Triple haute sur patte. Le nouveau calage T-plane est à mon sens une idée de génie. Le moteur est moins linéaire, plus expressif à mi-régime et toujours aussi rageur haut dans les tours, même si le couple présent n’incite pas forcément à aller taquiner la zone rouge.

La puissance toujours contenue à 95 chevaux (accessibilité aux permis A2 oblige) est largement suffisante à mon goût. Ma précédente monture étant munie d’un moteur de 1200 cm3 et de 140 chevaux et je craignais d’être frustré: je ne le suis pas. Le nouveau 900 prend les tours rapidement, possède une bonne plage d’utilisation sans avoir ce côté «mou» sous les 4000 tours que pouvaient avoir les autres trois cylindres équipant les trails de la firme de Hinckley, le tout dans une sonorité d’hybride, entre deux et trois cylindres, des plus plaisantes.

Pour finir, si j’ai vu certains se plaindre de vibrations au-dessus de 5500 tours minutes, cela ne m’aura jamais gêné pendant mes 8000 kilomètres d’utilisation. Je n’y suis pas particulièrement sensible non plus. Quoi qu’il en soit, le caractère moteur s’obtient souvent au détriment d’un peu de confort et c’est un sacrifice auquel je consens volontiers.

Sur la route

La moto est, malgré une roue avant de 21 pouces, agile et facile à mettre sur l’angle. Un sentiment de légèreté s’en dégage malgré son gabarit imposant. De plus, elle est très bien équilibrée et le centre de gravité rabaissé comparé à la génération précédente la rend moins fatigante sur les longs trajets et en conduite engagée. Enfin, le large guidon offre un bras de levier efficace pour contrebraquer légèrement et faciliter d’autant plus la prise de virage.

De manière générale la partie cycle est bluffante : le freinage confié à des étriers Brembo Stylema de sportive (!!!) pinçant deux grands disques de 320mm est très efficace et mordant sans être brusque. La molette au levier permet un réglage en finesse très appréciable.

Même si la suspension n’est pas dénuée de vie et de mouvements, ces derniers ne viennent jamais parasiter la précision des trajectoires. La fourche a tendance à plonger lors de freinages appuyés, cependant c’est une tare qui peut être aisément maîtrisée en freinant d’abord avec le frein arrière – ou du frein moteur – pour écraser l’arrière de la moto avant d’attraper le levier de frein. Le cadre lui, reste sain en toute circonstance et il ne m’est jamais arrivé de ressentir des mouvements indésirables provenant de celui-ci.

Les pneus d’origines sont assez ronds et impliquent donc une mise sur l’angle de la moto assez progressive ainsi qu’une très bonne stabilité. Les bandes de peur ont très rapidement disparu même alors même que la moto était en période de rodage.

Les AX41 qui ont remplacés la monte d’origine sont plus taillés en V et rendent la moto plus vive sur les changements d’angle mais moins stable. A mon sens, le sentiment d’atteindre la limite viendra d’ailleurs beaucoup du feeling des pneumatiques (et du pilote bien entendu), la moto elle semble encore en avoir sous le coude. Malgré tout, même équipée de pneus à crampons, la moto se laisse piloter relativement sportivement et accepte sans broncher les changements d’angles engagés.

Enfin, le contrôle de traction fournit une assistance transparente et efficace lors de sorties de courbe un peu optimistes ou si le bitume est dégradé. Attention toutefois, j’ai pu constater que ce dernier, ainsi que l’ABS, étaient moins réactifs et se déclenchaient avec une légère latence une fois la moto chaussée de pneus à crampon, offrant quelques glisses surprise heureusement rapidement maîtrisées par l’électronique.

Le confort général de la machine est excellent. Même s’il n’est pas au niveau de celui procuré par une pure routière ou par un maxi trail de plus de 1200 cm3 qui sont souvent aidées par des suspensions électroniques, il s’en rapproche étonnamment.

La selle est moelleuse et confortable. Elle offre suffisamment de surface d’assise pour varier les positions et ainsi soulager votre séant. J’ai pu effectuer de relativement longs trajets depuis que cette Tiger est en ma possession (1000 km lors d’un week-end en Alsace, un tour des cols suisse en une journée de plus de 700 km et un voyage dans le sud de la France par les petites routes) et j’ai toujours été bluffé par le confort offert par cette version Rally Pro. Des journées entre 7 et 11 heures de roulage n’auront jamais mis à mal mon postérieur, ni quelconques autres parties de mon corps. Ce dernier aura toujours été prêt, frais et motivé à repartir le lendemain.

La bulle est également surprenante, car même si elle peut paraître peu volumineuse, elle protège efficacement mon mètre huitante-huit des bourrasques autoroutières en position haute. Il est d’ailleurs facile de régler la hauteur de cette dernière en marche à une main. Pour les autres types de trajet (ville, route de campagne, cols, etc.) sa position basse offre un bon compromis entre protection et ventilation. Enfin, la bulle est plus étroite que sur les précédentes Tiger 800, elle expose donc normalement plus les épaules du pilote aux intempéries. Cependant, n’étant pas particulièrement bâti comme un nageur, je n’ai pas eu à me plaindre de courants d’air ou de turbulences sur mes épaules.

Le réservoir de 20 litres offre une bonne autonomie, la consommation oscille entre 5.2 et 5.8 litres aux 100 kilomètres sur route en fonction du rythme. Le voyant de réserve viendra cependant s’allumer un peu trop rapidement à mon goût, pas que la consommation soit trop élevée mais l’électronique Triumph est faite en sorte que la réserve s’allume très tôt. Je n’ai jamais pu, durant mes 4 mois d’utilisation faire un plein avec plus de  16.5 litres d’essences.

Cela n’est pas toujours agréable, alors qu’il n’y a pas de stations sur mon trajet, de devoir faire demi-tour pour aller faire le plein alors que la moto indique un niveau d’essence dangereusement vide… pour finalement faire un plein de 16 litres.

En duo

Je ne vais pas épiloguer très longtemps, je n’aime pas rouler en duo, je ne serai donc pas d’une objectivité à toute épreuve à ce sujet. De plus, j’ai la chance de partager ma vie avec une motarde qui dispose également de sa propre monture (Tiger 900 GT), les trajets à deux se font donc plutôt rare. 

En bref, je doute de la pertinence de cette moto pour une utilisation intensive à deux: si le confort de la selle passager est très bon, vous, le pilote,  sentirez très rapidement que vous n’êtes pas sur un imperturbable 1200 cm3 qui fait totalement fi de la présence ou non d’un passager.

La suspension arrière, écrasée, méritera certainement d’être resserrée à chaque fois que vous prendrez un passager pour éviter que l’arrière de la moto ne gigote en virage. De plus, le poids supplémentaire renforcera l’effet cheval à bascule au freinage dû au débattement élevé de la fourche. Enfin, le moteur atteindra plus rapidement ses limites avec un passager ou une passagère.

La majorité de ces griefs pourraient sûrement être résolus en procédant à un réglage des suspensions adapté pour le duo, mais n’étant pas, comme dit en préambule, particulièrement fan de cet exercice et ne prenant que sporadiquement un passager, je n’ai pas envie d’adapter mes suspensions pour cela.

Promenons-nous dans les bois avec la Tiger 900 Rally Pro

L’une des principales raisons pour laquelle j’ai volontiers consenti à troquer la Tiger 1200 contre sa nouvelle petite sœur était ma volonté de m’aventurer plus souvent et plus intensément hors des routes goudronnées.

C’est donc armé de toute mon inexpérience et de mon courage que je me suis inscrit, début juin, à un stage off-road spécial «grosse enduro» à l’école de pilotage Cornu Master School située à Neuchâtel.

Au programme, pour moi et la grosse demi-douzaine d’inscrits qui m’accompagnent : exercices pour apprendre à gérer son gros trail dans la plupart des types de terrain que nous serions amenés à rencontrer lors d’un voyage ou d’une aventure (terre, gravier, chemin forestier, sable), léger franchissement, petits sauts, glisse et j’en passe. Le tout par 30° C à l’ombre dans une immense carrière qui en sera dépourvue et qui sera notre terrain de jeu pour l’essentiel de la journée.

Lors de cette journée j’ai pu me rendre compte à quel point cette Tiger 900 facilite l’exercice du tout-terrain aux débutants comme moi. La relative légèreté et l’équilibre général de la moto la rend peu fatigante et met rapidement son pilote en confiance.

Je me suis surpris à passer certains exercices et obstacles avec bien plus de facilité et de confiance que je n’en aurais jamais eu avec la 1200. Et le plus important, je me suis très rapidement amusé.

La moto est très facile à mettre en glisse que ça soit au freinage ou à l’accélération ce qui, en plus d’être assez fun, permet de resserrer les trajectoires aisément lorsque le terrain s’y prête.

Le freinage, dont on pourrait légitimement se méfier en off-road, au vu de la taille des disques et du caractère sportif assumé des étriers Brembo Stylema, est étonnement facile à doser. Il est mordant mais jamais brusque et permet d’instaurer rapidement une bonne confiance envers le train avant.

En parlant du train avant de la Tiger 900 Rally Pro, ce dernier est précis et dégage une sensation de légèreté dans les chemins. La grande roue avant de 21 pouces permet de ne pas craindre les trous, pierres, marches et autres obstacles qui peuvent être rencontrés dans ses conditions. De plus il est facile et instinctif de passer d’une ornière l’autre, le train avant guide toujours.

La longue course de la suspension – 24 cm à l’avant, 23 cm, à l’arrière – et sa relative souplesse permet de facilement compresser celle-ci pour délester le poids de la roue avant et faciliter le franchissement d’obstacle. Même si ce dernier n’était pas énorme, la manœuvre bien que pouvant paraître impressionnante pour un débutant tel que moi s’est avérée être facile et sécurisante, et comme toujours, fun.

Le combiné de suspensions Showa fait de manière générale, un travail bluffant en Off-road, s’efforçant de garder les roues en contact avec le sol en toutes circonstances. Sa course importante permet de ne pas craindre la mise en butée lors de petits sauts, trous, ou autres joyeusetés.

Le guidon est haut et offre un bon compromis de confort entre les positions assise et debout. Pour satisfaire mon mètre huitante huit, je n’ai pas eu besoin d’installer une réhausse. Une simple rotation du guidon vers l’avant aura suffit à me contenter.

Geek time

L’immense écran TFT de 7 pouces est d’une excellente lisibilité, doté de deux modes de contraste au choix du pilote: élevé, avec texte noir sur fond blanc et faible, avec texte blanc sur fond noir.

J’aime personnellement privilégier l’usage de cette deuxième solution, l’écran restant très lisible sur fond noir même en plein soleil. De plus, elle a l’avantage d’être moins fatigante pour les yeux. Elle évite l’impression d’avoir un phare dirigé en plein visage, surtout lorsque vous passez d’un endroit ensoleillé à une zone d’ombre. Il existe également un mode automatique qui alternera entre les deux options précédentes en fonction de la luminosité ambiante. Mais cela est assez sensible aux légers changements et pas toujours très réactif.

L’unique reproche que j’aurais à adresser à l’écran est que, malgré sa taille conséquente, il est impossible d’afficher plus qu’une information à la fois. Quelque soit le style d’affichage choisi – il y en a 4 à choix – vous ne pourrez afficher plus d’une information à la fois, soit trip, pression des pneus ou la pléthore d’information relative au système de connectivité Bluetooth My Triumph.

En comparaison, l’écran LCD de ma précédente Tiger 1200 affichait simultanément jusqu’à 3 informations – en sus du réglage de suspension et de la bulle électrique très accessible.

Les commodos de la Tiger 900 Rally Pro sont faciles d’utilisation, suffisamment espacés et différents pour ne pas trop se mélanger les pinceaux. Il n’y a qu’entre le joystick de navigation dans les menus et l’indicateur de changement de direction qu’il m’arrive de me tromper. D’ailleurs, la moto est munie de clignotants « intelligents », qui se désactivent automatiquement après une distance et/ou une durée donnée. De plus, avec une faible pression du bouton, l’indicateur ne s’activera que pour 3 répétitions, alors qu’avec une pression plus franche procédera à une activation normale de ce dernier. Enfin, tous les boutons aux comodos ont l’avantage d’être rétro éclairés pour permettre un usage grandement facilité de nuit. C’est selon moi un vrai plus.

Triumph a muni cette version Rally Pro son système de connectivité Bluetooth maison, sobrement nommé My Triumph. Ce dernier permet de connecter son téléphone, sa GoPro et son système intercom à la moto. On le retrouve sur toutes les Triumph avec écran TFT en couleur.

Mon constat sera, à l’égard de ce système, mitigé. Si l’appairage du téléphone est facile et intuitif, le reste est plus laborieux. L’application Triumph pour smartphone n’est pas des plus facile d’utilisation : en ce qui concerne la navigation par exemple, il n’est pas possible de créer un itinéraire via Google maps (ou n’importe quelle autre application ou site web) depuis son ordinateur et de l’exporter vers l’application Triumph, il faudra créer votre parcours entièrement via ladite application, ce qui n’est malheureusement pas des plus pratiques.

Toujours à propos de la navigation, il n’y a pas, malgré la taille conséquente de l’écran, d’affichage de carte à proprement parler sur le tableau de bord de la Tiger 900 Rally Pro. N’espérez donc pas vous repérer dans une ville ou à une intersection grâce à la carte affichée. Enfin, les seules flèches d’aides à la navigation affichées sur le tableau de bord manquent de nuances.

Ensuite, la possibilité de contrôler sa GoPro, exclusivité Triumph au moment où j’écris ces lignes, n’est pour l’instant pas des plus intuitives à utiliser. La connexion entre une GoPro (à partir des générations 7 uniquement) et la moto est difficile et fastidieuse. A ce jour, je ne sais toujours pas exactement comment j’ai réussi à procéder au pairage des appareils. Cela a, après plusieurs échecs, fonctionné sans que je change ma marche à suivre. Heureusement, cela fonctionne toujours, mais ça n’en est pas moins étrange.

Triumph promet un contrôle presque total de la GoPro grâce à son système de connectivité, malheureusement ce n’est pas totalement le cas. S’il est effectivement possible d’afficher les informations relatives à la batterie et au stockage de la GoPro sur l’écran TFT de la moto ainsi que de lancer l’enregistrement d’une vidéo ou la prises de photos, il a été aléatoirement impossible d’arrêter l’enregistrement de la même manière qu’il a été lancé, soit par une pression du joystick sur le comodo gauche. Ce problème a été réglé sans que je ne sache vraiment comment ni pourquoi en changeant la carte SD de la GoPro, je précise cela car c’est la seule chose que j’ai changé entre deux essais d’utilisation.

Néanmoins, « l’avantage » des défauts inhérents à la partie logicielle de cette moto, c’est que ces derniers peuvent et pourront certainement être corrigés grâce à une mise à jour. Je reste donc relativement confiant sur les améliorations qui pourront être apportées à l’écran TFT et au système de connectivité par Triumph, affaire et évolutions à suivre.

Conclusion: bonne à tout faire, la Tiger 900 Rally Pro

Il est temps, après 4 mois d’utilisation relativement intense, de faire le bilan de cet achat et de clôturer cet article. Cette Tiger 900 Rally Pro m’a surprise à bien des égards. Efficace et confortable sur route, fun, sécurisante et accessible aux débutants en off-road, elle incarne à merveille le dicton britannique «Jack of all trade, master of none»; c’est une bonne à tout faire.

La Tiger 900 Rally Pro n’est peut-être pas la plus sportive, la plus légère, la plus puissante ou la plus capable sur les chemins, mais elle n’a jamais à rougir face aux têtes de listes, qui sacrifient souvent leur polyvalence au détriment de l’excellence. Elle incarne donc le summum de cet esprit, et c’est exactement ce je demande d’un tel trail. Elle pourra vous amener partout dans conditions presque optimales. La seule ombre au tableau proviendra d’un système de connectivité et d’une interface logicielle perfectibles, mais heureusement voués à évoluer et dont l’utilisation est, de plus, facultative.

Cette non-excellence (toute relative) en fait, à mon sens, la plus pertinente de sa catégorie. Une très belle évolution. Good job Triumph !