Nouveauté 2021

Chez Honda, place au maxi-scooter Forza 750

En effet, la famille Forza s’agrandit en 2021 et compte plusieurs cylindrées, du 125 au 750, donc, en passant par le 350. Nouvel habillage, moteur revu, le Forza 750 veut d’entrée de jeu se positionner comme ce qui se fait mieux en termes de performances, de confort et de technologie.

L’habillage est inédit, avec comme objectif un style affirmé et sportif, avec notamment un silencieux d’échappement remontant plus haut et une face avant aux lignes plus acérées. Les rétroviseurs sont postés sur le carénage et pas sur le guidon, pour plus de finesse. La protection n’est pas pour autant oubliée, et les jambes, tout comme le torse, devraient être bien à l’abri derrière le tablier et la bulle haute de série. L’ensemble se veut accueillant et confortable, sans pour autant afficher un gabarit et un embonpoint qui limiteraient ses évolutions en ville ou ses performances sur route.

Ainsi le poids reste contenu, et perd même 3 kilos par rapport à l’Intégra 750 (235 kg en ordre de marche contre 238 kg auparavant), dont le nouveau Forza 750 reprend la base technique, telle qu’elle s’était aussi exprimée dans le maxi-scooter de type Adventure X-ADV (lire notre essai de la dernière version, en 2018).

Le moteur, identique dans ses cotes à celui de l’Integra 750, cube donc toujours 745 cm3. Mais la puissance est en légère augmentation, passant de 40,3 à 42 kW (57 ch), à un régime cependant plus élevé de 500 tr/min (6750 tr/min). La valeur de couple reste inchangée, à 68 Nm. Il sera possible de commander une version adaptée au permis A limité, à la puissance moindre car bridée. Et l’on pourra rétablir la pleine puissance lorsque l’on passera au niveau supérieur du permis.

La transmission est gérée, comme sur l’Integra et l’X-ADV, par le DCT (double embrayage automatique) et le Forza 750 dispose de 4 modes de conduite (les classiques Rain, Standard et Sport, ainsi qu’un mode User paramétrable), qui agissent principalement sur le régime de passage des rapports, ainsi que d’un anti-patinage, lui aussi réglable sur 3 niveaux et même déconnectable. La commande de gaz est confiée à un accélérateur électronique pour un contrôle plus précis. Et la transmission, contrairement à ce qu’on voit la plupart du temps sur un scooter, fût-il maxi, est confiée non à une courroie sur un variateur, mais à une chaîne. Comme sur une moto.

Honda annonce un 50 mètres départ arrêté en 3,9 secondes, pour des démarrages au feu en toute sécurité, ainsi qu’une consommation de 3,6 1/100. Ce qui permet d’envisager des étapes potentielles d’environ 370 km grâce aux 13,2 litres contenus dans le réservoir. Une autonomie qui lui permet donc de légitimement se positionner sur le segment GT, et dont la marque compte bien profiter. Poignées chauffantes, top-case (50 litres) et même valises latérales (26 litres à droite, 33 litres à gauche) sont disponibles en option. Idéal pour envisager sereinement un road-trip estival, ou plus simplement augmenter la capacité d’emport sur lors de trajets urbains.

Le coffre sous la selle, d’une capacité de 22l et pouvant accueillir un casque intégral, troque sa prise allume-cigare contre une prise USB. A ceux (ou celles) qui se demandent comment diable Honda a réussi à trouver plus de place de rangement que sur feu l’Integra, la réponse vient de l’arrière. De la roue arrière, qui avec 15 pouces est moins haute que celle du prédécesseur.

Les suspensions et les freins sont de qualité, avec notamment des étriers de frein avant radiaux à 4 pistons, une fourche inversée de 41 mm, un bras oscillant en aluminium et un amortisseur arrière de type Pro-Link. La selle poste le pilote à 790 mm du sol.

Il y a aussi une boîte à gants, dans le retour du carénage, mais sans prise USB. Le tableau de bord passe du classique LCD à un plus actuel TFT en couleurs de 5 pouces. L’interface à contrôle vocal «Honda Smartphone Voice Control» permet à l’utilisateur (avec un kit audio intégré à son casque, bien sûr) de piloter les différentes fonctions de son téléphone pendant ses déplacements, notamment sa navigation, sa musique ou ses appels, par commande vocale et en utilisant les boutons du commodo.

Ce nouveau Forza bénéficie en outre d’un système Keyless qui permet de gérer l’ensemble de la technologie embarquée. Comprenez qu’avec la clé sur vous, vous pourrez démarrer le scooter, mais aussi ouvrir la selle, la trappe à essence, verrouiller la colonne de direction et même déverrouiller le «Smart» top-case. Une fonction «Emergency Stop Signal», répandue sur presque toute la gamme Honda, permet également de mettre en fonction les warnings lorsque le pilote freine brutalement, pour une sécurité active améliorée. Les clignotants intègrent une fonction d’arrêt automatique lorsque le virage est terminé.

Le prix de ce nouveau Forza 750 est de 12775 francs (avec Swiss Bonus), soit une augmentation d’un peu plus de 1000 francs par rapport à l’Integra 750 (affiché à 11650 francs avec le même « bonus »). 3 coloris sont disponibles (bleu, blanc et noir) et nous devrions pouvoir le tester assez rapidement, si le virus le veut bien, afin de vous offrir un compte-rendu complet de ses performances.

Plus d’infos sur le site de Honda Suisse.