Test Honda

Essai – X-ADV 2021, plus maniable, toujours crossover

Honda Suisse nous a mis à disposition durant une journée l’X-ADV 2021, aux côtés de son frère de gamme Forza 750 (lire notre essai). Ces deux machines, officiellement présentées comme des (maxi-)scooters par le premier constructeur mondial, sont en fait des hybrides, plus proches techniquement d’une moto. Mais avec des traits ergonomiques typiques d’un gros scooter.

Pour résumer, on a avec l’X-ADV un engin mû par un moteur bicylindre en ligne incliné vers l’avant, où le réservoir d’essence est situé assez bas et libère pas mal de place entre les jambes de son conducteur. Et on a aussi un « tablier » à l’avant, qui protège contre le vent et les intempéries. Plus encore un coffre sous la selle, dans lequel on peut glisser au moins un casque, et une transmission automatique, même si elle est très différente de ce que l’on trouve d’ordinaire sur un scooter. Dernier petit détail, on actionne le frein arrière via un levier sur le guidon. Comme sur n’importe quel scooter.

De l’autre côté, on a un cadre aux caractéristiques de rigidité équivalentes à celles d’un cadre de moto relativement sportive, des roues hautes (17 pouces à l’avant, 15 à l’arrière), une transmission secondaire par chaîne, comme sur une moto classique, et des suspensions et freins de qualité.

Et pour brouiller encore un peu plus les pistes, l’X-ADV est conçu comme un scooter-moto qui est capable de vous emmener en tout-terrain, avec un bon débattement de suspensions, par ailleurs réglables, et des pneus mixtes.

Le modèle 2021 garde bien sûr toutes ces caractéristiques présentes sur l’édition 2018 (lire notre essai), mais en les perfectionnant. La dernière version du X-ADV se distingue par une unité de mesures inertielles « sur six axes », une IMU en anglais abrégé dans le texte, qui est censée rendre l’action des aides électroniques au pilotage plus subtile.

Mais ce que l’on remarque immédiatement par rapport au modèle précédent, c’est un bel écran de bord en couleur, dont la diagonale mesure 5 pouces, avec des contrastes très marqués. Et qui est très lisible. La technique TFT est ici utilisée à bon escient. On a tout ce qu’il faut sous les yeux, de manière claire, notamment, sur des diagrammes ronds, les différents réglages du contrôle de traction Honda (le HSTC), du contrôle de frein moteur, de l’ABS, du mode de puissance (Power, qui définit les cartographies d’injection), et du mode de fonctionnement du « DCT ».

Le DCT est un double embrayage automatique (ou à choix semi-automatique) propre à Honda, qui permet de se passer du sélecteur comme du levier d’embrayage, et grâce auquel le X-ADV (comme le Forza 750 et, en option, l’Africa Twin, la NC 750 X, et la GoldWing) passe les rapports de vitesses tout seul.

Le niveau d’intervention choisi, par exemple du contrôle de traction, se visualise par un nombre de segments de cercle sur l’écran TFT. Plus ce nombre est grand, plus le système est interventionniste. Même chose pour le frein moteur, plus il y a de segments de cercle « allumés », plus le frein est important. Et pour le mode de puissance, plus il y a de segments en surbrillance, plus la puissance et le couple à disposition sont grands. C’est effectivement très intuitif.

On a droit sinon sur cet écran au rapport de vitesses engagé, au mode de pilotage sélectionné (il y en a trois aux réglages fixes, plus un quatrième, nommé « USER », aux réglages personnalisables), à l’heure, à l’état de la jauge d’essence, à l’affichage du totalisateur et de deux partiels, avec la consommation moyenne d’essence, à la température extérieure de l’air… on peut même choisir entre plusieurs représentations graphiques, et il y a une fonction jour/nuit qui affiche un fond d’écran clair ou foncé en fonction de la luminosité ambiante.

On le manœuvre mieux

Pour ceux qui ont eu l’occasion de rouler avec une version précédente du X-ADV, il y a aussi un changement qui se remarque dès les premiers mètres. L’engin est plus facile à manoeuvrer, et il est aussi un peu plus fin, tant visuellement que physiquement. En vérifiant la fiche technique, on voit qu’il y a quelques kilos en moins dans le moteur et dans le cadre, et aussi pour ce qui est du poids total. Mais c’est surtout l’ergonomie qui a été revue. Le scooter (appelons-le ainsi) vous laisse plus facilement poser les pieds à terre, la selle étant plus étroite vers l’avant, et le moteur est plus fluide et tracte mieux à basse vitesse. L’effet sans doute d’une nouvelle configuration de la boîte de vitesses, qui est censée améliorer les accélérations dans les 4 premiers rapports, mais aussi des petites modifications apportées à l’injection. On n’entrera pas plus dans les détails techniques…

Comme sur le Forza 750, le DCT de nouvelle génération (il se base sur les indications de l’IMU) fonctionne très, très bien. On peut choisir le mode manuel, et c’est alors vous qui passez les rapports avec les deux gâchettes situées sur la partie gauche du guidon. Ou automatique, et c’est le « cerveau » du X-ADV qui le fait à votre place, mais qui ne vous empêche pas de forcer le passage au rapport supérieur ou inférieur avec la main gauche, si vous le souhaitez malgré tout. Les passages des vitesses sont en tout cas d’une grande fluidité, et sur la route l’automatisme choisit presque toujours le bon rapport, que ce soit dans les bouchons du centre-ville yverdonnois, premier lieu de notre essai, ou sur la montée de la route de Sainte-Croix, célèbre parmi les motards pour ses neuf épingles.

Une partie-cycle à la hauteur

Le large guidon est un atout dans ces situations, il rend le slalom urbain facile, et c’est la même chose pour les enfilades de virages serrés. Le rayon de braquage est excellent, sans pour autant que le train avant soit instable ou nerveux. Et les suspensions, bien que relativement hautes (142 mm de débattement à l’avant et la même chose à l’arrière), ne s’affaissent pas et font preuve de rigueur, même à vive allure et sur des revêtements pas optimaux.

Le freinage a aussi droit à une bonne mention. Il est puissant au besoin et le dosage est précis. Freiner fort ne requiert pas beaucoup de force dans les doigts. Là aussi, la fourche s’enfonce de manière très contrôlée. Et en virage, on corrige si nécessaire sa trajectoire avec une grande facilité, sans cette sensation d’inertie que l’on ressentait parfois à bord de la première version du X-ADV. Si l’on insiste vraiment en penchant la machine comme une moto sportive, il se peut que la béquille centrale, dont on salue la présence, vienne frotter le bitume.

Position de conduite proche de celle d’un gros scooter

La position de conduite est active sans être sportive, les jambes étant en gros à angle droit sur les platines repose-pieds, du moins pour un pilote de la taille du sous-signé (1m70). La largeur de ces platines est juste suffisante pour que l’entier de la botte ou de la chaussure soit appuyé. On peut aussi conduire pieds en avant, mais dans ce cas il ne faut pas avoir une trop grosse pointure, ou il faut se décaler (un peu, on est limité par le renflement qui fait office de support lombaire) en arrière sur la selle. Dans tous les cas, les poignées du guidon sont exactement à la bonne distance et à la bonne hauteur, et ce n’est pas de ce côté-là qu’on éprouvera de la fatigue au bout de longues étapes.

Du côté de la selle non plus, elle est accueillante, agréable et soutient bien l’assise. Et les vibrations sont bien contenues. De manière générale, le confort de roulage est excellent. Le tablier avant protège déjà un peu (moins que sur le Forza 750, car il est nettement moins large), et le pare-brise redessiné pour l’X-ADV 2021, toujours ajustable manuellement en hauteur, monte suffisamment haut et sa forme est telle que les turbulences sont fortement réduites et qu’un bulle d’air tranquille est créée entre le pilote et le tablier.

On a qualifié les suspensions de rigoureuses, elles sont aussi tout de même assez souple dans les premiers millimètres de débattement pour que l’on ne ressente pas tous les creux et bosses de manière cruelle dans le bas du dos, même à vive allure.

 

Si l’on sort de la route et que l’on veut se mettre debout, la position sera moins naturelle, car il n’y a pas de réservoir devant soi à agripper avec les jambes, juste le tunnel central, pas très haut. Et puis le guidon se retrouve un poil bas pour que cela soit aussi plaisant à la longue que lorsque l’on est assis. Mais l’X-ADV 2021 n’est pas fait, tel qu’il est, pour les grandes aventures ardues en tout-terrain. Il est adéquat pour rouler sur des pistes, à un rythme pas trop élevé – si l’on ne veut pas trouver les limites des suspensions, et surtout des pneus. Mais on a un sabot moteur en aluminium qui est plus épais dans cette nouvelle version.

Il est toujours possible de rajouter comme accessoire des repose-pieds de type moto, qui rendent plus ergonomique la conduite debout et facilitent une position plus sportive quand on est assis. La bonne nouvelle est qu’il n’est plus besoin de faire poser deux platines complètes coûtant les yeux de la tête – c’était le cas sur les X-ADV des millésimes précédents. Lesdits repose-pieds se boulonnent de manière plus simple, et donc moins coûteuse.

Des modes de pilotage bien conçus

On l’a dit, l’X-ADV 2021 est livré avec cinq modes de pilotage électroniques, dont un (USER) est paramétrable. Les autres s’appellent RAIN, STANDARD, SPORT et GRAVEL. C’est un de mode de plus que le Forza 750, et il est dédié bien évidemment aux passages en tout-terrain. Chacun de ces modes met à disposition la même puissance maximale, à savoir 43,1 kW, à 6750 tr/min, et le même couple maxi, 69 Nm à 4750 tr/min, soit un peu plus que sur le modèle 2020. C’est la réponse à la commande d’accélération qui change, ainsi que les degrés d’intervention de l’ABS, du HSTC, du contrôle de frein moteur (EB) et du mode de changement de rapports (DCT).

SPORT et GRAVEL sont tous deux configurés pour avoir la réponse la plus sportive à la commande des gaz (on a trois niveaux possibles), avec le contrôle de traction réglé sur le niveau 1 (de 3), le moins interventionniste, et le frein moteur avec le moins d’inertie. Pour le DTC, SPORT est un peu plus sportif que GRAVEL. Ce qui veut dire par exemple que la boîte passera le rapport supérieur à un régime légèrement plus élevé, et de même, à l’inverse, en descendant les rapports. Le DTC peut être réglé sur 4 modes, du plus économique au plus sportif. Le frein moteur, sur trois. Et l’ABS sur deux modalités, High ou Low, le mode GRAVEL étant le seul à utiliser la seconde. En mode USER, on peut tout ajuster à sa convenance.

Les différences sont notables d’un réglage à l’autre, et tout est très progressif. Les modes déjà configurés suivent une logique claire, mais la possibilité de personnaliser dans le cinquième mode est bienvenue. Et tout fonctionne très correctement, grâce à l’IMU, qui rend les interventions tant du HSTC que de l’ABS assez subtiles, que la moto (bin oui) soit droite ou inclinée. Cela fonctionne même bien dans le terrain! Bon, ok, nous n’avons pas, comme l’Italien Renato Zocchi, star modeste de la scène offroad européenne, gagné la Gibraltar Race au guidon d’un X-ADV. Nous nous sommes contentés de quelques centaines de mètres sur des chemins… il faudra vérifier tout cela plus à fond.

Au passage, puisque c’est un scooter (bin oui), on souligne le bon niveau général d’équipement. On a une béquille latérale, par ailleurs facile à déployer et qui ne vous brise pas les tibias, plus une béquille centrale. Et un frein de parking à main, attaché au commodo droite, utile lorsque l’on stationne en pente. Les feux sont tous à LED, et il y a un phare de jour devant, qui a la sophistication d’afficher aussi le nom du modèle sur les côtés… on a un SUV ou on n’en a pas!

L’X-ADV 2021 est aussi équipé de protège-mains, qui sont assez minces dans leur version standard. Il est manifeste que des extensions seront bientôt disponibles dans les accessoires. Tout comme des valises latérales et d’autres ajouts.

Un seul casque sous la selle

Et quant au coffre sous la selle, il gagne un litre (22 au total), l’ouverture de selle est facilitée par un vérin qui la maintient en place une fois ouverte, et il y a une lumière de courtoisie dans le coffre. Plus une prise de recharge USB-C. Mais pas de compartiment dédié pour par exemple un smartphone. On range dans ce coffre un casque intégral, voire même un modulaire, et quelques autres objets. C’est super bien, pour une moto, c’est moyen, pour un scooter GT. Ce que l’X-ADV n’est pas vraiment, enfin si, mais non…

Comme le frein de parking ne se trouve plus dans la partie droite du tablier, on gagne aussi un vide-poche. Qui n’est pas énorme, et dont la porte ne se verrouille pas, mais c’est tout de même pratique pour ranger quelques objets indispensables. Et une clé sans contact simplifie la vie. Elle permet aussi de verrouiller et déverrouiller la direction, et, si on se trouve dans une réunion de possesseurs d’X-ADV, de retrouver le sien en le faisant clignoter. Ah, et puis les clignotants sont à rappel automatique. Cela fonctionne même quand on change de voie sur autoroute. Et si ça énerve, on peut désactiver cette fonction.

Commandes vocales

On ne peut terminer sans parler de la connectivité, présente sur cet X-ADV 2021, avec un module BlueTooth relié à l’écran TFT, et que l’on peut jumeler avec un smartphone. Mais uniquement si ce smartphone tourne sous Android (dès la version 7.0). Les fonctions disponibles, via l’interface vocale, sont la navigation point par point (via Google Maps), l’écoute de playlists, les appels téléphoniques via le répertoire du smartphone, et l’envoi de messages, le système transformant les messages vocaux en messages texte. Nous n’avons pas pu tester. D’une part parce que nous n’avions que des iPhones, et de l’autre parce que l’application nécessaire (gratuite et conçue par Honda) n’est pas encore disponible en Suisse. Cela ne saurait tarder.

Pour plus d’infos sur ce modèle et sur l’ensemble de la gamme Honda, allez voir leur site web. Vous pouvez aussi vous adresser à nos partenaires de l’Annuaire des professionnels, Moto Rush à Genève, Moto Loisirs à Lausanne, le Garage J.-J. Cherix à Bex ou Zufferey Motos à Martigny.