Test Husqvarna

Essai – la Svartpilen 125, agile, sûre et stylée

C’est l’une des nouveautés remarquées de l’année 2021. La Husqvarna Svartpilen 125 marque l’entrée de la marque d’origine suédoise (propriété du groupe Pierer, qui possède aussi KTM) dans un segment nouveau pour elle. On rappelle au passage que cela ne fait que depuis l’année 2018 que Husqvarna, depuis son rachat, s’est mise à produire des motos de route (on ne compte ni les Supermoto ni les Enduro sur base de 701). Et elle l’a fait en adoptant un langage stylistique unique et particulier.

Pour voir ce que cela donnait une fois au guidon, nous sommes partis à Barcelone, sur l’invitation de Husqvarna, et nous y a avons testé la Svartpilen 125 durant une journée complète. Sur environ 100 km composés de passages dans les rues de la métropole catalane, sur les voies rapides qui en sortent et qui y mènent, et bien sûr sur les petites routes viroleuses qui s’égrènent sur les collines alentours.

Le premier contact, visuel et tactile, avec cette toute nouvelle moto est positif. La « petite » 125 n’a rien à envier, pour ce qui est de son esthétique, à ses grandes soeurs 401 et 701. Elle est en fait très proche de la 401, avec laquelle elle partage le cadre, la partie-cycle, la selle, les repose-pieds, le tableau de bord, l’éclairage et les habillages. Rien que ça! En suédois, « Svartpilen » signifie quelque chose comme « flèche noire ». Par opposition aux Husqvarna Vitpilen (flèche blanche), qui sont les motos plus sportives, les « flèches noires » sont censées incarner quelque chose de plus robuste et qui déborde un peu sur le tout-terrain et le monde du Flat Track américain.

Et puis les finitions sont impeccables, et on découvre le logo Husqvarna un peu partout. Mais ce qui nous intéresse au fond, c’est ce qu’elle vaut sur la route… et pour cela, il faut se mettre en selle. Cette dernière culmine à 835 mm du sol, ce que certains et certaines trouveront haut.

Il faut contre-balancer cela avec le fait que la moto étant mue par un moteur monocylindre moderne et compact, elle est fine, tout particulièrement à l’endroit où le (ou la) pilote déploie ses jambes pour toucher terre. Le sous-signé mesure 170 cm et arrive à poser la moitié des deux pieds (l’avant) par terre.

Dans le monde des faits et des chiffres bruts, la Svartpilen 125 pèse 146 kg à sec, à quoi il faut encore ajouter notamment les 9,5 litres de son réservoir d’essence.

Dans celui de la conduite sur route, on a l’impression qu’elle en pèse bien moins, des kilos, tellement elle est maniable et facile à manoeuvrer sans l’aide du moteur.

Contact mis et moteur démarré, on s’essaie aux premiers mètres, à basse vitesse. Le guidon relativement haut et surtout large est d’une grande aide pour ce genre d’exercice, et le rayon de braquage est bon pour les demi-tours dans les petits coins. Mais il faut dire aussi que le moteur joue un rôle, car il est doux et fluide à bas régime, la commande d’accélération est précise et progressive, et l’embrayage n’est pas lourd à actionner.

On remarque au passage que l’on peut ajuster l’écartement du levier d’embrayage, une caractéristique plutôt rare dans cette catégorie de moto. Et la même chose pour le levier de frein.

Pour battre les autres usagers de la route au départ arrêté lorsque le feu redevient vert, il faudra cependant faire grimper l’aiguille (digitale) du compte-tours au moins jusqu’à 6000 tr/min. En dessous, c’est en effet un peu creux. Mais quand on a intériorisé ce fait, tout va bien en ville.

La Svartpilen 125 se comporte effectivement comme une flèche de couleur foncée, se faufilant de manière quasi furtive entre les autres véhicules et profitant de chaque ouverture pour bondir en avant.

Quand il faut ralentir, on peut se contenter d’actionner le frein avant, qui offre bien assez de force pour la puissance limitée de la moto, et qui, du fait de son unique étrier radial à 4 pistons, qui mord un gros disque de 320 mm de diamètre, est précis dans son dosage et dans son point d’attaque.

L’ABS veille par ailleurs, mais il faudra vraiment effectuer un freinage de double trappeur pour réussir à le faire entrer en action sur l’avant. C’est évidemment beaucoup plus facile sur l’arrière.

Comme sur la KTM 125 Duke, avec laquelle la Svartpilen 125 partage pas mal de composants, il existe un mode ABS appelé Supermoto. Il désactive l’anti-blocage sur la roue arrière et autorise donc des travers de l’arrière au freinage. Sur route, c’est juste pour le fun. Mais cela peut par contre servir en tout-terrain, car la Husqvarna est aussi faite pour cela.

On peut tout de suite régler le cas de la conduite en tout-terrain: c’est possible au guidon de cette moto, mais seulement pour du tout-terrain léger. Avec 142 mm de débattement de roue et de suspensions et une garde au sol annoncée à 145 mm, on n’a pas de quoi envisager des sauts et du franchissement véritable. Mais rouler sur une piste de terre ou de gravier est faisable.

Les pneus d’origine, des Pirelli Scorpion Rally STR, sont à usage mixte: offroad et route. On note en fait qu’ils sont étonnamment sécurisants sur l’asphalte, même quand celui-ci est humide, froid et sale, comme ce fut parfois le cas lors de notre test.

Nous avons eu droit à une petite gâterie lors de cet essai, avec un passage au « Rocco’s Ranch », près de la ville de Montmelò: une vaste structure dédiée à la pratique de la moto tout-terrain, et notamment du Flat Track, et qui est régulièrement visitée et utilisée par une bonne partie du paddock mondial Moto2 et du MotoGP durant l’hiver!

Husqvarna nous a mis à disposition un instructeur, Ricard Cardus Gonzalez, et des Svartpilen 401, la grande soeur de nos 125, à l’ABS entièrement déconnecté. Mais qui sinon étaient chaussées de pneus identiques à ceux de nos petites motos. Des pneus qui sont parfaitement suffisants pour la pratique du Flat Track, et qui offrent même une bonne adhérence sur la terre sablonneuse par endroits humide de ce circuit!

Les pneumatiques ne sont bien sûr pas le seul facteur qui fait que l’on se sent très vite en confiance au guidon de la petite Svartpilen. Le châssis, repris de la Duke, est rigide ce qu’il faut, tout en laissant un certain degré de flexibilité pour que le pilote ressente bien ce qui se passe sous ses roues et comprenne quand la limite d’adhérence risque d’être atteinte.

Et surtout, les suspensions assurent presque un amortissement de luxe pour une 125 cm3. La fourche inversée de WP, non réglable, est assez costaude et elle n’arrive presque jamais en buttée. Elle est de type à cartouche ouverte, avec répartition des fonction dans chacune des deux « jambes »: la compression à gauche, la détente à droite. L’amortisseur arrière, lui, a une action progressive. Lorsque l’on passe sur une bosse, l’amortissement est souple sur les premiers millimètres de compression, puis il se rigidifie.

Le système est différent pour la fourche, mais le résultat est le même. A vive allure, les irrégularités du bitume n’arrivent pas à faire dévier la Svartpilen de sa trajectoire, et en même temps cette rigueur ne débouche pas automatiquement sur une perte de confort de roulage. On doit ajouter que l’on peut ajuster (avec un outil) la précharge de l’amortisseur, utile lorsque l’on voyage à deux ou avec des bagages.

En mode « sportif », lorsque l’on se trouve devant une succession de virages serrés, on a plein d’options pour choisir la trajectoire, et la bonne position, avec la Svartpilen 125. Mais il faut se souvenir que ce n’est « qu’une » 125, et il faudra éviter, en montée, de trop ralentir si l’on veut avoir assez de vitesse de passage pour amorcer une ré-accélération digne de ce nom.

On peut d’ailleurs y aller franchement, il y a pas mal de marge avant que l’on perde l’adhérence ou que l’on fasse frotter quoi que ce soit en inclinant la moto!

Et là aussi, les changements de direction sont d’une facilité presque déconcertante, pour toutes les raisons déjà évoquées. Et puis le petit moteur répond présent à la commande des gaz avec précision et souplesse. Il y a juste la shiflight du tableau de bord, qui commence à clignoter vers 9000 tr/min et qui devient constante dès environ 10000 révolutions, qui peut vous déconcentrer ou vous agacer un rien.

On ne peut pas changer ses paramètres d’activation, mais on peut par contre passer outre à ses indications et tenir les rapports de vitesses presque jusqu’au limiteur pour conserver un bon élan. Pour la précision scientifique, nous avons lu un bon 120 km/h sur le compteur gaz à fond sur l’autoroute, en légère descente. On pourrait faire légèrement mieux avec le vent dans le dos. Au plat, on plafonne à environ 106-17 km/h. Et en montée, n’espérez pas beaucoup plus que 90 km/h.

La boîte de vitesses est par ailleurs elle aussi fluide et facile à utiliser. Pas de faux point mort, ni de passage récalcitrant lorsque l’on n’est pas dans les « bons » régimes. Et on a assez peu de vibrations gênantes pour un monocylindre, même tout en haut du compte-tours. Les rétroviseurs, par ailleurs assez larges pour pouvoir admirer autre chose que vos coudes et réglables, vous disent merci!

Avant de passer au reste des petits détails de ce test, on peut juste se demander pourquoi la Svartpilen 125 pèse sept kilos de plus (à sec) que la KTM 125 Duke, avec laquelle elle partage le moteur et une bonne partie de sa partie-cycle. La réponse est simple: la Husqvarna est équipée de roues à rayons, plus lourdes que celles en alliage léger et à bâtons de la KTM.

Ajoutez à cela le support de plaque en aluminium accroché au cadre et léchant la roue arrière de la Husqvarna, et des habillages plus complets, et vous aurez la réponse. Et encore une fois, sans comparaison directe, on ne peut vraiment pas dire que ce poids supplémentaire diminue l’agilité et la manoeuvrabilité de la petite Svartpilen.

Le tableau de bord de la Svartpilen 125 est tout aussi minimaliste que le reste de la moto. Il est relativement petit, rond, et à cristaux liquides, et les fonctions se commandent par le biais de deux gros boutons noirs indistincts pourvus d’inscriptions peu lisibles et placés sur le bord gauche de l’écran.

On a les indications les plus utiles bien en vue et écrits en gros: vitesse, régime du moteur (afficheur digital), rapport de vitesses engagé. Ces indications demeurent bien visibles quelle que soit la luminosité ambiante, avec ou sans reflets. Et il y a aussi, mais en nettement plus petit, une jauge d’essence, un totalisateur kilométrique, deux trips partiels, avec le temps écoulé, la vitesse moyenne et la consommation d’essence. Et bien sûr l’autonomie restante, en kilomètres, et le mode choisi pour l’ABS.

Mais passer de l’une à l’autre de ces indications avec les deux boutons, voire remettre à zéro un partiel ou changer le réglage de l’ABS est passablement difficile avec des gants de moto et presque impossible en roulant, en raison du manque de sensibilité des deux boutons. Là, on n’est pas dans les composants premium!

Pour ceux et celles qui ont pu tâter (façon de parler) des selles des autres modèles Husqvarna Svartpilen et Vitpilen, on souligne le fait que celle de la nouvelle 125 est en progression côté confort. C’est d’ailleurs aussi valable pour la Svartpilen 401. Le rembourrage est plus conséquent, et la forme est plus ergonomique. Pour dire les choses clairement, nous n’avons pas eu mal aux fesses une seule fois durant cet essai. Qui il est vrai n’était pas très long.

La selle passager est réhaussée de quelques millimètres par rapport à celle du pilote, et il y a entre les deux un petit renflement qui sert de soutien lombaire. C’est bien, mais cela peut gêner si l’on veut changer de position (avant-arrière) en roulant. Comme l’ensemble est de toute façon assez court, même dans cette nouvelle configuration plus confortable et plus longue, on arrive vite en butée contre le renflement évoqué ci-dessus.

Sinon, la position des genoux est à choix décontractée ou un rien sportive. Les plus grands d’entre nous en viennent à effleurer des hauts des cuisses et des genoux les « ailes » qui saillent de chaque côté du réservoir d’essence. Seulement effleurer, parce que la moto est conçue aussi pour les grandes personnes.

En tout état de cause, il est facile et agréable de serrer le réservoir entre ses jambes en roulant, que ce soit en position assise ou debout. Mais si on se dresse pour rouler en offroad, le guidon sera un peu bas.

La Svartpilen 125 est disponible dès à présent, dans son unique coloris foncé parsemé de touches jaunes, au prix de 5990 francs. Cela la place tout en haut de la fourchette des prix dans ce segment, au même niveau que par exemple la KTM 125 Duke.

On peut lui adjoindre toute une série d’accessoires, dont des saute-vents transparents ou opaques (en aluminium), dont rétroviseurs façon Café Racer, qui vont vers le bas et sont postés sur les embouts du guidon. Dont aussi un support de plaque en position haute. Pas de béquille centrale au menu, mais des saccoches, de réservoir (on peut la poser sur le porte-bagage aimanté qui est fourni de série avec la moto) ou de selle. Et un pot d’échappement sport de la marque Akrapovic.

Il y a même la possibilité de faire installer une prise USB de recharge sous la selle. On notera que si l’on ne fait pas appel aux accessoires Husqvarna dédiés, il est pour le moins délicat d’arrimer des bagages à cette moto. Malgré les apparences, il n’y a en effet pas beaucoup de parties du châssis qui se prêtent à cela.

Vous pourrez trouver la Svartpilen 125 notamment chez nos partenaires de l’Annuaire des professionnels, le Garage des Damiers à Rances (VD), et Proride Motorcycles à Granges (VS).

Et puisque nous parlons des Svartpilen, nous rappelons que si la Svartpilen 401 est elle aussi disponible dans une nouvelle version conforme aux nouvelles normes anti-pollution Euro 5, ce n’est pas le cas de la Svartpilen 701, qui n’est plus là que dans sa version Euro 4. Ce qui veut dire, dans la limite de et jusqu’à épuisement du stock!