Test Honda

Essai CBR 1000 RR-R SP (sur route): le nouvel opus ne perd pas son ADN

Je me souviens des dires de mon homologue essayeur (notre Sébastien Suchet national) après son analyse sur le terrain de prédilection de la machine, cette langue d’asphalte affublée de vibreurs, j’ai nommé le circuit de Losail, au Qatar (voir notre article). Nous apprenions alors que l’ensemble de la moto avait été revu, et que (enfin diront certains) la Honda pouvait pousser la porte des différentes compétitions avec le couteau entre les dents…  Mais voilà, chez ActuMoto, nous savons que la plupart des acquéreurs de machines de ce type ne visent pas un titre mondial, mais une moto leur offrant du plaisir sur route. Ma mission aujourd’hui est donc de faire un test dans ces conditions, et pour cela, Honda suisse a eu la gentillesse de nous mettre à disposition cette magnifique Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP dans sa livrée noire « morion » nacrée pour le mois de mars! 

Découverte de la  Superbike

J’ai beau faire des essais depuis quelques temps maintenant, il y a toujours ce sentiment jouissif de déballage de cadeau auprès du sapin lorsque je reçois une nouvelle machine. Et bien cette CBR ne me fera pas changer d’avis: dès le moment où je l’ai sortie du camion. Qu’elle est belle! Cette robe noire ne m’avait pas fait tant d’effet au côté de la tricolore lors de la présentation suisse de la Fireblade au Mad de Lausanne voir notre article, mais maintenant que la belle est face à moi, et en plein jour, un frissonnement d’excitation s’empare de votre essayeur!  Au premier coup d’œil, on reconnait la patte de la marque ailée. Ses lignes proviennent, à mes yeux, du coup de crayon qui a mis au monde la dernière 600 RR, qui a malheureusement disparu du catalogue européen depuis.

Mais maintenant l’agressivité est présente jusqu’au bout de ses « winglets », qui d’ailleurs donnent une carrure de body-builder à la Honda. Un regard jeté sur le profil de cette tumultueuse dame nous permet d’apprécier une silhouette aussi courte qu’une journée d’hiver à Genève, la partie la plus imposante étant la magnifique flûte Akrapovic livrée d’origine sur ce modèle SP (comme sur le modèle de base!).

La journée va être longue à attendre d’enfourcher cette beauté… Je craque donc et me jette dessus pour en apercevoir la position de conduite, et là: stupeur, ça ne ressemble plus à une Honda! La position de conduite est plus proche d’une machine de course que jamais, aux antipodes du confort habituel à bord des machines de la marque, cela ne va pas calmer mon impatience… Au passage, j’en profite pour admirer la fourche avant, la désormais fameuse suspension semi-active, siglée Öhlins, la NPX 30, un gage de confort sur route en comparaison de la Showa BPF du modèle standard.

L’écran TFT, qui se cache derrière la bulle, est lui aussi une référence en la matière et se veut complet (proposant jusqu’à 3 affichages différents, G positif et négatif, prise d’angle, etc.). Nous noterons juste l’absence de jauge d’essence, un outil boudé par les fabricants sur les machines à vocations sportives…

Le maître-cylindre Brembo de la CBR 1000 RR-R enjolive le poste de pilotage telle une parure de bijoux sur une diva.

L’embrayage est, quant à lui, commandé par câble, ce qui est étonnant sur une machine de ce rang. L’habillage de la moto et le niveau de finition sont vraiment dignes d’une moto débarquant de Tokyo, c’est net et sans ratures. L’ensemble des éléments dédiés à l’éclairage est en LED, semble puissant; ce sentiment est renforcé par la couleur sombre de cet oiseau de nuit.  Côté freinage, les disques de 330 mm sont pincés par des étriers Brembo Stylema, la référence de la marque italienne équipant d’ailleurs la majeure partie des hypersportives de dernière génération.

Mais il faut bien cela pour freiner les ardeurs d’une machine annonçant 25 chevaux de plus que la version précédente!  

Prise en main

Le moment tant attendu arrive enfin, j’ai le casque à la main et je suis face à cette superbike. J’effleure le bouton de démarrage, un appendice discret qui a d’ailleurs élu domicile sur le coté gauche de l’écran TFT de 5 pouce (dans le seul but de laisser plus de place à l’entrée d’air, qui d’ailleurs emprunte ses mesures à la RCV), et la diva nippone s’éclaire de toutes parts. Une légère caresse du démarreur et la moto prend vie, dans un ronronnement feutré, docile… je ne m’attendais pas à cela. J’enfourche la triple R et me rends tout de suite compte que l’assise a été conçue pour faire l’unanimité: elle est confortable, et large sur la partie arrière. J’ai les pointes des bottes bien posées grâce à une hauteur de selle raisonnable de 830 mm. Les bracelets sont très écartés, et on a l’impression d’intégrer le poste de pilotage. Les premiers tours de roue en milieu urbain sont assez déroutants, car la CBR 1000 se veut facile et conciliante. Sa faible largeur est un atout de poids lorsqu’il faut serpenter entre les badauds au feu.

L’horizon me dessine enfin la face romande du Jura, et je décide d’allonger un peu ce premier roulage par la campagne vaudoise. A ce type d’allure, la Honda CBR 1000 nouvelle est bizarrement à son aise. Je passe successivement du mode Rain (pluie), au mode Sport, puis sur le dernier mode Race (course) pour me rendre compte de l’intérêt de la chose. En général, le mode typé pluie n’est qu’un gadget de plus dans l’éventail des options présentes sur les productions actuelles, une proposition que nous laissons dans un coin du tableau de bord, sans réel intérêt. Mais là, on est sur une autre approche. Passez la RR-R en mode Rain, et la gestion des gaz perd une grosse louche d’exponentiel, donnant presque l’impression qu’on a interverti le bouilleur par un  autre modèle tellement la réponse de l’accelérateur devient douce. Je vais devoir attendre un peu pour découvrir les agréments du mode Race sur cette CBR 1000 … Il faut apprendre à être patient.

Les kilomètres s’enchaînent sur les routes surplombants le Léman, et je profite de la protection offerte par les carénages de la CBR 1000 Fireblade. Premier constat, et contre toutes attentes: on est bien protégé sur cette machine, grâce à un cocktail des plus réfléchi: le réservoir, proche de la forme de celui équipant la moto estampillée 93 (celle de Marquez, hé!), est très plat pour favoriser la mise sur l’avant de la machine et les déplacements déhanchés, ce qui vous laisse une belle place pour protéger votre buste.

Pour la partie basse de votre anatomie, vous pourrez remercier Honda pour le travail effectué sur l’aérodynamisme, car vos jambes seront préservées des intempéries, chose que j’apprécie grandement au vu des températures hivernales de cet essai… Arrivé enfin au bercail à la nuit tombante, je constate que cette moto ne finit pas de me surprendre. Lorsqu’Honda a annoncé vouloir faire une CBR 1000 de course, j’étais pour ma part persuadé de me retrouver sur une machine minimaliste, au confort digne d’une séance de torture. Mais rien n’y fait, La CBR 1000 triple R reste une CBR, même si, je dois l’avouer, nous sommes ici à des années-lumières du modèle sorti en 2008, qui faisait pour moi office de sport-touring au quotidien.

Cherchant toujours des températures plus clémentes pour analyser cette moto, un rendez-vous nocturne à Lausanne se profila. Bon… on reviendra pour le roulage en col sous le soleil, mais cela va me permettre de voir ses capacités à transporter une charge humaine sur le strapontin arrière. Le regard de ma passagère attitrée lorsqu’elle découvrit le minuscule bout mousse faisant office de siège m’en dit long sur ses craintes pour le trajet à venir. C’est dans ce genre de cas qu’on se dit que la passion attire toutes les peines. Pour ma part, ce fut une réussite, la CBR 1000 triple R me fit oublier la présence de ma passagère dès les premiers kilomètres.

La selle conducteur étant de bonne dimension, le passager ne vous tombe pas sur le dos comme il aurait tendance à faire sur une RSV4, pour n’en citer qu’une. La moto reste d’un bloc et l’assiette n’est aucunement faussée par le poids rajouté à l’arrière, merci au TTX-36 d’Ohlins, l’amortisseur arrière semi-actif de seconde génération de la CBR 1000 qui gomme les imperfections routières sur ce tracé sinueux du canton de Vaud.  L’électronique est elle aussi un gage de sécurité, l’anti-wheeling contraignant la roue avant à rester en contact avec sol, même lorsque le 4 cylindre en ligne nous fait don de ses magnifiques vocalises. La CBR est équipée de la centrale inertielle à six axes de marque Bosch, le must en matière de technologie, une centrale qui a d’ailleurs conquise une grande partie du plateau SBK à l’heure actuelle. Même diminuée au maximum, la montée de la roue avant est toujours maitrisée et à aucun moment on ne se sent lâché par l’électronique.

La nuit est déjà bien tombée, lorsque je béquille la Fireblade dans la capitale vaudoise. A ma grande habitude, je me suis encore perdu dans les méandres des ruelles lausannoises, un jour j’y arriverai… Mais j’ai pu profiter de cet exercice pour me rendre compte du travail de la marque pour le transport de marchandise, car même dans le relief de la ville vaudoise, la nippone est à son aise. Tout semble normal si l’on fait abstraction du regard des passants. Ma passagère a un avis légèrement contrasté, faisant allusion à un confort supportable, mais reprochant aux ingénieurs japonais une position des jambes trop fermée, et une selle trop glissante, phénomène qu’on arrive à minimiser lorsqu’on se tient au sous-carénages de la machine.

A la fin de la soirée, nous remontons à bord du vaisseau amiral Honda, l’estomac prêt à exploser suite à l’ingestion de mets italiens à faire rougir des Milanais. Le retour se fera par autoroute vu l’heure, et là encore on profite de la bonne protection de la machine, combinée au rapport de boîte hyper long (rappelons-nous que la moto atteint 300 km/h sur le 4ème rapport), rend l’exercice presque agréable, le ronronnement du moteur faisant office de berceuse pour l’équipage de la machine pendant qu’elle avale cette langue de goudron dans la pénombre… pénombre qui d’ailleurs est une espèce en voie de disparition, en proie aux attaques de l’éclairage. Les feux de croisement offrent un champ de vision large et puissant, alors que les grands feux vous donnent l’impression d’être en plein jour, une réussite. Même lors des derniers kilomètres très sinueux qui me séparaient de mon domicile, je n’ai pas eu à me plaindre de l’éclairage de la moto, je n’en dirais pas de même pour les températures!

On analyse les entrailles de la nippone

La puissance… voilà une question qui méritait d’être étudiée plus en profondeur. Honda annonçant une puissance délirante sur sa nouvelle monture, du même acabit que sur la dernière RSV4 cubant pourtant 100 cm3 de plus que la CBR… La plupart des brèves de comptoirs furent assez sanglantes à ce sujet, malgré le visionnage des différentes vidéos de la machine sur piste… Oui mais comment réussir à tirer au clair cette histoire? la solution s’offrit à moi grâce à la participation de la concession Honda de Gland, j’ai nommé GDK Motos qui, à mon plus grand bonheur, est aussi notre préparateur de machine de course de la côte, avec un banc de puissance Woolich! Un simple coup de fil auprès du maître des lieux, le sympathique Gilles Kuffer, et le rendez-vous est pris, nous allons enfin en avoir le cœur net.

Je retrouve donc la fine équipe un soir de semaine, où notre hôte a bien voulu faire des heures sup’ pour tarir ma soif de réponses. Le temps de préparer la Fireblade en enlevant le cache réservoir, ajustant les pressions et en graissant la chaîne (on note ici le sérieux du chef), et la moto prend place sur l’appendice de mesure. Notre vidéaste présent sur place me regardant incrédule lorsqu’on lui proposa un casque de protection auditive, j’ai personnellement entendu les vocalises de la belle une fois la valve ouverte et suis bien plus à mon aise à voir l’opération au frais et protégé par une vitre.

L’ami Gilles monte en température la machine, prépare sa mesure et ouvre en grand la poignée de droite dans une élévation enivrante de décibels… c’est un pur bonheur de l’entendre s’exprimer ainsi, à la troisième personne si j’ose dire. Le régime moteur retourne à ses révolutions initiales et le sourire d’Amjad, notre vidéaste, en dit long sur l’expérience qu’il vient de subir dans l’arène. Mais Gilles, au regard sévère, n’est visiblement pas en accord avec les performances annoncées sur son écran. Ni une, ni deux, il décide de désactiver le contrôle de traction de la machine et de retenter l’opération. Et cela a payé, une louche supplémentaire de 10 ch a fait son apparition sur le graphique. Le verdict tomba avec un beau 207 ch à l’écran, et en version stock, donc sans la moindre modification! Gilles en profite pour partager avec nous sa science du réglage, m’expliquant les modifications à apporter pour tirer toute la quintessence de la machine, je me laisserais facilement tenter, mais je ne pense pas qu’Honda Suisse soit d’accord avec la suppression du catalyseur sur le modèle d’essai…

Je peux enfin répondre à tous les médisants qui répétaient à tue-tête qu’une Honda ne marche pas, le graphique ci-dessus nous prouve le contraire. J’en profite pour remercier ce cher Gilles pour son temps, sa passion et sa bonne humeur, et il me reste encore à voir le plus important des points d’interrogation de l’essai: puissante oui, mais… utilisable sur route?   

On peut enfin mettre les gazz!

Le dieu de la météo a fini par entendre mes prières, le soleil est au beau-fixe en ce week-end de fin mars et le thermomètre pointe fièrement une graduation printanière. Excité tel un chien au passage du facteur, j’enfile mon cuir (qui au passage regrette mes nombreuses raclettes hivernales) avec une seule idée en tête: laisser s’exprimer la CBR sur les reliefs montagneux. Car c’est bien beau d’analyser les qualités touring de la triple R, mais nous savons tous que son but principal est de faire parler la poudre! L’électronique réglée sur le mode Race, puissance au maximum, frein moteur diminué, mais gardant quand même une bonne louche de Traction Control (on n’est pas encore en plein été), je prends la direction du Jura pour y retrouver une troupe de joyeux lurons, et mes amis chasseur d’images. Mon col de référence face à moi, je martyrise la moto en ligne droite pour tenter de faire monter en températures les Bridgestone RS11 équipant de série la « lame de feu ». Ses pneumatiques n’apprécient guère les températures basses, il va falloir faire attention à ce facteur si je veux ramener la belle en un seul morceau.

Première descente de reconnaissance, voilà de long mois que je n’ai plus arpenté ces routes, et l’hiver n’est jamais gentil avec le goudron montagnard. J’arrive au pied du col et repars, haussant fortement le rythme. La position est aussi agréable qu’en rythme nonchalant et je n’ai aucune difficulté à déhancher à chaque courbe que m’offre ce beau relief.

Le freinage est assez curieux, car même si à aucun moment je n’ai manqué de performance, le mix frein couplé et ABS me donne la sensation de ne jamais freiner librement, comme si l’assistance faisait un travail en amont. Gros point négatif à mes yeux: ces satanés warnings qui scintillent de mille feux à chaque fois que j’attrape le levier. Je suis amplement d’accord avec le côté sécurité, mais sur une machine de cette trempe, il faudrait pouvoir déconnecter. Mis à part ce petit bémol électronique, la moto est d’une stabilité impériale à chaque ralentissement, mieux que la plupart des concurrentes que j’ai pu tester jusque là. Je ne réfléchis même pas à comment freiner, je plante, et tout se passe à merveille comme sur le jeu Gran Turismo.

Le moteur, la pièce maîtresse du bolide de la marque ailée, est vraiment taillé pour l’attaque. Oublions le premier quart du compte-tours qui, comme tout 4 en ligne, est fait pour les gentillesses, mais attardons-nous sur le reste de l’instrumentation. Passé 6000 tr/min, la valve d’échappement est ouverte, le moteur râle à faire rougir une machine de compétition, et le bouilleur s’éveille, assez pour sortir comme une balle de n’importe quelle courbe.

A 8000 tr/min, la frénésie emporte l’ensemble vers les très hauts régimes. Mais c’est entre 10000 et 14500 tr/min que l’on prend réellement la mesure du travail effectué par les ingénieurs sur le moteur. La moto, à ces régimes, est explosive et je remercie à chaque fois que j’atteins ce cap le Traction Control salvateur, que je vois travailler sur l’écran de bord. Un vrai régal! Là où cette aide me paraissait peu performante, après une belle frayeur lors de mes premiers kilomètres, la surpuissance moteur est ici gérée parfaitement. L’anti-wheeling, même réglé au minimum, garde la moto au sol, et je peux ouvrir les gaz en grand en toutes circonstances.

La démultiplication de cette CBR 1000 pose des petits soucis sur route, où je me retrouve souvent à jongler entre un premier rapport trop agressif ou une deuxième presque en sous-régime. Nous payons ici le passage à l’homologation, merci les normes!

La tenue de cap est aisée, et je corrige sans la moindre peine mes approximations de trajectoire, qui sont nombreuses à cette reprise des cols. Le châssis est rassurant, je suis en confiance de partout, même si je peine à lire la route comme me le laisserait faire une moto de Noale. Je ne me rends pas bien compte de mon rythme, mais les plaintes répétées de mes paparazzis du jour me font comprendre que je ne dois pas être des plus ridicules. L’après-midi touche à sa fin et je dois laisser à notre cher photographe le soin d’immortaliser la Honda en statique. Un après-midi plein de bonnes sensations! Et cette moto est aussi joueuse que sage. Il est maintenant l’heure de rentrer au bercail, chassé du terrain de jeu par la dégringolade du thermomètre.

L’heure est à la conclusion

Nous vivons une ère dans le milieu du sport moto où les machines sont toujours plus exclusives, plus légères, et toujours plus puissantes. Malgré cette course à l’armement, Honda a réussi ici à créer une machine faisant preuve de polyvalence, Capable aussi de donner des chances à Alvaro Bautista pour sa course au titre. La nouvelle CBR 1000 est bien finie, et si on fait abstraction de sa démultiplication et de sa consommation – presque impossible de descendre en dessous de 8 l pour 100 kilomètres aux mains de votre essayeur – elle est une alliée de choix pour votre quotidien, et pour votre plaisir sur piste.

La machine, présentée ici dans sa version SP, vous est proposée au tarif de 28530 francs en incluant le « Swiss bonus », ce qui reste dans le haut du tableau pour une machine de cette catégorie. Mais c’est le prix à payer lorsqu’on veut titiller la philosophie des ingénieurs du HRC… La lignée CBR, présente depuis plus de trois décennies maintenant, a fait sa révolution, mais la fameuse marque de fabrique est toujours présente, et nous les remercions pour cela. J’en profite également pour remercier Honda Suisse, qui nous a mis à disposition cette CBR 1000 d’exception. 

Pour en savoir plus sur cette machine et sur ses versions, vous pouvez consulter le site de Honda Suisse. Et vous pourrez la commander notamment auprès de nos partenaires de l’Annuaire des professionnels de la moto: Moto Rush à Genève, Moto Loisirs à Lausanne, le Garage J.-J. Cherix à Bex (VD) et Zufferey Motos à Martigny.