Test Harley-Davidson

Essai Harley-Davidson Pan America 1250 Special – La révolution est en marche

Mon essai de la toute nouvelle Pan America 1250 Special l’était, spécial. D’ordinaire, les essais de nouveautés se passent au Sud de l’Europe. Bien que cela soit fort agréable pour nous autres, journalistes spécialisés, il est surtout question pour les marques de s’assurer une météo la plus clémente possible, afin de pouvoir présenter leurs motos sous leur meilleur jour et dans des conditions optimales. Je n’ai jamais, entre les mois de novembre et d’avril, pris la direction du nord. Et encore moins roulé sous la neige. Il fallait bien que cela arrive un jour.

Pour présenter une moto aussi importante que le premier trail de son histoire, Harley-Davidson avait prévu un gros trip dans des contrées reculées. Histoire de démontrer les capacités de la Pan America à nous faire vivre d’incroyables aventures. Mais une saleté de virus a débarqué – de façon aussi improbable que l’apparition d’un trail signé HD, d’ailleurs. A défaut, la firme américaine a simplement réquisitionné un site minier désaffecté au cœur de l’Allemagne, afin de nous faire découvrir la Pan America «à la dure». Comprenez par des températures oscillants entre -2 et 7 degrés, avec une météo un rien capricieuse et des containers de cinq mètres carrés en guise de dortoirs. Et au final, l’expérience fut à la hauteur de la machine: atypique et surprenante!

Un look « Special »

Entrons immédiatement dans le vif du sujet. La Pan America n’a pas un physique facile.  Chacun la jugera selon ses propres critères, mais il faut admettre qu’elle aura du mal à séduire au premier regard. Les réactions du public sont d’ailleurs aussi tranchées que son design. On aime ou on déteste, mais personne n’est indifférent. Pour ma part, je dois avouer qu’elle est, comme c’est souvent le cas, plus jolie en vrai qu’en photo. Mais que sa plastique ne provoque pas en moi d’émotion particulière.

Ce look, on finit pourtant par s’y faire. Apparu il y a plus de deux ans, le prototype avait à l’époque marqué les esprits par son design surprenant. Lequel n’a pas – ou presque – évolué depuis. Comme s’il fallait laisser le temps au microcosme motard de s’adapter à la morphologie de la bête. Ses lignes semblent pourtant reprendre certains codes stylistiques chers à la marque. La face avant, tant décriée, parait inspirée du fameux «Shark Nose» de la Road Glide. La forme du réservoir est typée «custom» et ce dernier, juste posé sur le moteur, est pourvu d’une console centrale dans le style de la Low Rider S 114, le côté granuleux en moins. Une façon intelligente pour Harley-Davidson d’arriver sur un nouveau segment sans – trop – brusquer les puristes, tout en essayant de séduire une clientèle qui n’aurait jusqu’alors jamais poussé la porte des concessions.

Il convient de saluer le courage, pour un fabriquant aussi emblématique qu’Harley-Davidson, d’arriver avec une machine qui ne copie pas simplement ce que fait la concurrence. La Pan America plaira, ou pas, mais elle a le mérite de sortir de l’ordinaire. Rappelons ici que les 1100 et 1150 GS n’étaient pas des modèles de beauté. Et que la première Multistrada (qui défrichait elle aussi une terre alors inconnue chez Ducati) avait un physique plutôt ingrat. Ce qui ne les pas empêché de devenir les succès commerciaux que l’on connait.

Un prix agressif

Quand on voit les prix des motos de Milwaukee, force est de constater qu’on est en général à un niveau tarifaire plutôt premium. Mais la Pan America existe en deux versions, dont la moins chère se négocie à partir de 16700 francs. Soit, avec la disparition des gammes Sportster et Street, pratiquement la moins chère du catalogue. Avec, tout de même, un équipement conséquent de série.

Large écran TFT couleur (6,8 pouces de diagonale, soit 17,3 cm, qui plus est tactile et inclinable), module Bluetooth, régulateur de vitesse et feux LED équipent la version de base. Qui possède 5 modes de conduite sélectionnables au guidon, ainsi qu’une pléïade d’assistances électroniques de série. Soit l’ABS, le contrôle de traction et des fonctions anti-wheeling et anti-stoppie, couplées à une centrale inertielle à 6 axes et donc actives en courbe. Inédit pour la marque américaine alors que le RDRS, soit l’antipatinage maison, n’équipe pour l’heure que les modèles «Touring», ainsi que la Livewire électrique.

La «Special» en rajoute encore, avec un total de 7 modes moteur (plus deux, qui sont personnalisables), des suspensions semi-actives (qui intègrent un contrôle automatique de la charge), des feux de virages adaptatifs (le petit phare rectangulaire situé sous la bulle) et un contrôle de la pression des pneus. Plus un certain nombre d’équipements, comme la béquille centrale, les protections tubulaires, le sabot moteur alu, les poignées chauffantes (plus les protège-mains) ou l’amortisseur de direction. Le tout pour un tarif compétitif de 19700 francs.

C’est uniquement cette dernière version que nous testons ici.

Seules deux options sont au programme, en plus des classiques surcoûts liés aux différents coloris: les jantes à rayons, compatibles avec les pneus tubeless (à 550 francs) et un inédit système d’abaissement automatique de la moto, baptisé ARH (pour «Adaptative Ride Height») et facturé 750 francs. Disponible uniquement sur les versions «Special», ce système devrait permettre de gagner entre 25 et 50 millimètres de hauteur de selle, lorsque la moto est à l’arrêt. Nous y reviendrons.

Concrètement, pour ce qui est du tarif, les deux versions de la Pan America se positionnent, à équipement égal, juste en-dessous de leur concurrentes bavaroises, autrichienne ou italiennes. Le message est clair: Harley veut se faire une place sur le marché du maxi-trail, et entend bien y mettre les moyens. Mais alors, que vaut cette Pan America 1250 Special ?

Bienvenue dans le monde réel

Mon univers, pour les trois prochains jours, c’est le Stöffel Park, un ancien site d’extraction de basalte, dont l’exploitation a cessé au début des années 2000 après un siècle de fonctionnement.

Un environnement industriel qui sied parfaitement à la nouveauté américaine, dont les modèles sont plus connus pour leur aspect brut de décoffrage que pour leur douceur de fonctionnement. Sur place, c’est un véritable village qui a été monté au cœur de l’usine désaffectée, avec une place centrale bordée de containers aménagés qui nous serviront de dortoirs. Ajoutez quelques toiles tendues en guise d’abri contre les intempéries et des braséros pour se réchauffer à la nuit tombée. Le décor est posé, bienvenue au «Pan America Adventure Camp 2021».

On the (off-)road again

Étonnamment, c’est par la partie off-road que ce test commence. Étrange, pour une machine entièrement nouvelle dont personne ne connait rien. La première prise en main se fera donc debout, avec un moteur à la réponse de gaz très douce (mode «off-road» oblige). Il va falloir appréhender la bête rapidement car cette version «Spécial» pèse tout de même 258 kilos avec les pleins (contre 245 pour la version standard).

Les motos à disposition bénéficient de quelques modifications pour cette partie du test. Sur la mienne, le guidon a ainsi été légèrement basculé sur l’avant, pour une meilleure prise en main en position debout. Exit les Michelin Scorcher d’origine, place aux Michelin Anakee Wild Off-Road, au profil plus typé tout-terrain, ainsi qu’aux jantes à rayons. Bien entendu, les caoutchoucs des repose-pieds ont été retirés (une opération qui prend deux secondes chrono) et la pédale de frein est réglée en position haute. Enfin, certaines motos sont équipées d’un pare-brise plus court, pour éviter que le casque ne vienne taper dedans lors de grosses compressions.

Peu de temps pour appréhender le tableau de bord et ses multiples commandes au guidon, il est l’heure de rejoindre le fond de la cuvette minière pour débuter cette première journée de test. La moto est réglée sur le mode «Off-Road», qui lisse l’arrivée de la puissance et du couple, en conservant un minimum d’ABS (sur les deux roues). L’anti-patinage est ici réglé sur le même niveau qu’en mode «Sport» afin de permettre des glisses limitées à l’accélération, et les réglages de suspensions sont également adaptés à cet usage spécifique.

Pour les connaisseurs, le mode «Off-Road Plus» permet de désactiver l’ABS sur la roue arrière, de déconnecter les capteurs d’angle et de baisser l’anti-patinage au minimum. Et pour les experts, il existe en sus deux autres modes entièrement personnalisables («Custom Off-Road» et «Custom Off-Road Plus»), qui permettent de se fabriquer une moto à la mesure de vos capacités.

Les miennes ne sont pas forcément très élevées, et c’est par une reprise des bases que la matinée commence. Position du corps, centre de gravité, gestion de l’équilibre.

Le terrain, humide et caillouteux, est glissant à souhait. Et la météo, oscillant entre soleil et neige, un rien changeante.

Lourde au premier abord (et dans l’absolu), la Pan America met pourtant vite son pilote en confiance. Une série d’exercices basiques, tels que slaloms et virages en dévers permettent de «sentir» le terrain et d’apprivoiser la moto. Le moteur est souple, onctueux, et sait se faire oublier lors des passages lents.

Les suspensions absorbent bien les chocs et les assistances, bien calibrées, permettent au poireau que je suis de se prendre pour un pilote, avec des grosses dérives du train arrière sur les accélérations, sans risques inconsidérés. Passages de gués, descentes abruptes et parties largement gravillonnées s’enchaînent à bon rythme. Un rythme qui augmente d’ailleurs très vite, avec une aisance surprenante au vu du gabarit de la moto.

Les craintes s’envolent, la confiance s’installe et le plaisir est là. La Pan America 1250 Special réussit du premier coup le tour de force de se rendre accessible, quel que soit le niveau du pilote. Et surtout, de lui permettre de s’amuser à son guidon. Le tout avec une bonne marge de progression, l’ensemble des paramètres – moteur comme partie-cycle – étant réglable de manière assez fine. Réellement bluffant. D’autant plus chez une marque qui ne proposait rien de ce genre avant aujourd’hui.

En cas de chute (certains ont testé pour moi !), pas de crainte à avoir pour la moto. Les ingénieurs l’ont vraiment pensée comme capable de s’aventurer hors-bitume. En témoignent les protections tubulaires latérales qui protègent les clignotants avant, ou encore les repose-pieds passagers, boulonnés et non soudés, de façon à ne pas devoir changer le cadre arrière s’ils devaient être tordus ou fissurés. Malgré des niveaux très divers dans mon groupe de journalistes, le seul dégât à déplorer fut un pare-brise arraché, le casque du pilote ayant tapé dedans lors d’une réception de saut un peu rude. D’où l’avantage, on ne le répétera jamais assez, d’une bulle courte en usage tout-terrain.

Le bilan de cette première journée est assez étonnant. La Pan America 1250 Special, sans trop se dévoiler, s’est laissée apprivoiser en milieu pourtant hostile. Et a su s’adapter à son pilote avec brio. Le peu que j’aie pu entrevoir de la moto laisse présager le meilleur pour la journée du lendemain, dédiée à l’essai purement routier, avec une boucle de quelques 200 kilomètres sur bitume. Mais il est à présent l’heure de laisser la place à une courte douche (l’eau chaude est comptée) et à une soirée animée autour d’un feu de camp et d’une bonne bière… allemande évidemment.

Et sur route ?

Après un repos bien mérité, le réveil est glacial. Les températures négatives de la nuit ont recouvert le camp d’une belle couche de givre. Il faudra attendre que le premiers rayons de soleils passent au-dessus de la colline pour qu’ils réchauffent l’épiderme et dégèlent les motos. Le temps d’un café. Ou deux. Voire trois.

Revue de détails

L’attention de la veille ayant été focalisée sur la gestion de l’équilibre avec une moto de plus de 250 kilos, je peux enfin m’attarder sur les détails de la Pan America. La finition de la moto est d’excellente facture, les plastiques sont bien ajustés et rien ne dépasse. Le gros «Bar&Shield», à cheval sur le réservoir et le carénage avant permet d’identifier clairement l’origine de la moto, sans même avoir besoin de mentionner Harley-Davidson. Ce marquage est propre aux versions «Special», la Pan America de base se contentant d’un simple marquage des lettres «HD», plus discret. Mais je le trouve personnellement très classieux. Plusieurs coloris sont disponibles, dont le vu et revu «Baja Orange / Stone Washed White Pearl», un mélange de blanc et d’orange plutôt flashy qui possède l’avantage de souligner le design osé de la moto. Pour ma part, je préfère le «Deadwood Green», un vert militaire uniforme qui lisse un peu ses lignes tranchées. Et qui donne à la Pan America un faux air de tank qui lui sied à merveille. Oui, je l’ai dit. Mais pas trop fort.

Sur le côté droit de la moto, on découvre le tout nouveau moteur de 1250 cm3 baptisé «Révolution Max». Ce bloc en jette et le cheminement des tubulures d’échappement est superbe.

Du côté gauche, c’est un peu moins propre, avec quelques câbles et boitiers qui font un peu fouillis. Le silencieux d’échappement, long comme un hiver sans moto, est vraiment imposant. Mais sa sonorité, une fois n’est pas coutume, est plaisante et loin d’être étouffée. En accessoire, il est bien sur possible d’opter pour un silencieux «Screamin’Eagle», au son plus rauque. Mais s’il bénéfice d’un meilleur look, sa longueur sera identique à celui d’origine.

Connectivité tactile

Le tableau de bord est grand et regorge d’informations. Je ne vais pas rentrer dans le détail, tout y est. Mais trop d’information nuit à la lisibilité générale, et les diverses indications sont vraiment petites. Il faudra une certaine habitude pour les parcourir d’un coup d’œil en roulant. L’interface est tout de même paramétrable, et il est possible de retirer certaines informations pour ne garder que l’essentiel. Ce qui n’agrandit pas les caractères pour autant. Cette dalle TFT de quelques 17 centimètres de diagonale est également orientable, mais surtout tactile. Tout n’est pas forcément utilisable de cette manière, mais il est possible de naviguer assez aisément du bout des doigts. Et surtout, cela fonctionne avec des gants. Bien vu!

La connectivité est totale, avec le Bluetooth de série (sur les deux versions) et la possibilité de passer des appels ainsi que d’écouter de la musique (via l’intercom du casque, bien sûr). Un système de guidage par GPS est également prévu, via une application dédiée. Il n’a malheureusement pas été possible de tester ces fonctions sur place, mais nous le ferons plus tard, lors d’un prochain test en terre helvétique.

Les commodos sont pour leur part chargés. Très chargés. Assez intuitifs (car la plupart du temps, un bouton égale une fonction), les poussoirs sont du fait de leur nombre d’assez petite taille. Ce qui peut nuire à leur maniement, surtout avec des gros gants. Mention particulière pour la commande des clignotants (les deux sont situés sur le commodo gauche), dont le fonctionnement est peu logique (il faut les actionner dans le sens opposé – et non appuyer sur le milieu – pour les annuler).

Et on a tendance à accrocher régulièrement la commande des feux de route, de façon involontaire. Les appels de phares de véhicules arrivant en face vous rappelleront inexorablement à l’ordre. Mais je pinaille, et dans l’ensemble, l’ergonomie est plutôt bonne sur cette Pan America 1250 Special. Et cela vaut aussi pour la position de conduite. De prime abord, la selle semble vraiment – très – confortable. Peu utile en tout-terrain la veille, je n’ai pas encore pu la tester réellement mais son moëlleux laisse présager le meilleur pour la session de roulage.

Aussi pour les petits gabarits !

Harley-Davidson a pensé à tout le monde. Y compris à ceux qui mesurent moins de deux mètres. Et présente en option un système totalement nouveau, baptisé «Adaptative Ride Height» (ARH pour les intimes), qui abaisse automatiquement l’ensemble de la moto lorsqu’elle est à l’arrêt. Le gain peut varier entre 25 et 50 millimètres, selon le poids embarqué (les suspensions règlent la précharge automatiquement en fonction de la charge détectée) et à l’usage, le système fonctionne très bien. C’est bluffant.

Faites l’expérience et montez sur une Pan America 1250 Special équipée de l’ARH. Puis mettez le contact. Vous sentirez alors très nettement la moto descendre sur ses suspensions. Le but étant bien sûr de le faire AVANT d’enjamber la moto, pour bénéficier de la faible hauteur de selle. Pour mon mètre quatre-vingt-deux, pas de problème mais pour les plus petit(e)s, la différence sera sensible.

Le système est réglable dans les modes personnalisables («Custom») mais malheureusement pas sur les modes prédéfinis. Il est notamment question de faire varier la vitesse d’abaissement (lente ou rapide), ainsi que de bloquer la fonction pour que la moto ne s’abaisse pas du tout. Par défaut, la moto calcule automatiquement le moment opportun pour abaisser la selle, en fonction de la vitesse, de la force de freinage et de l’inclinaison. Il faut reconnaître que c’est simple et efficace, et qu’il n’a jamais été possible de sentir remonter la moto après le départ. Indéniablement un plus pour les petits gabarits.

On ze road again

Le ciel est totalement dégagé, malgré une température ambiante de seulement 5°. La pluie, prévue au programme, semble s’être décalée au lendemain. Mais la météo est très changeante par ici et je ne suis pas à l’abri de quelques averses. Le départ est donné pour une belle boucle de quelque 200 kilomètres autour du camp, toujours avec la Pan America 1250 Special. La position de conduite est bien droite, le réservoir n’écarte pas trop les jambes et le guidon est à bonne hauteur.

Seuls les leviers d’embrayage et de frein sont un poil basculés sur l’avant, mais cela peut provenir d’une des nombreuses modifications effectuées sur les motos prévues pour l’off-road dans le cadre de cette présentation. A confirmer également lors d’un test ultérieur en Suisse.

On commence par le mode «Road», afin de prendre confiance dans le train avant. Quelques kilomètres parcourus avec les pneus tout-terrain, la veille, avaient montré une certaine inertie dans les parties sinueuses. Il fallait forcer un peu pour mettre la moto sur l’angle, et la direction manquait de précision. C’était sans aucun doute dû à une pression abaissée pour un usage off-road. Dès les premiers tours de roues avec les Michelin Scorcher qui équipent ma moto du jour, les doutes se dissipent. Le train avant fait preuve de précision et la moto, sur bitume comme sur terrain meuble, donne confiance à son pilote. La maniabilité est étonnante et la moto semble débarrassée de la moitié de ses kilos.

Les virages s’enchaînent à rythme assez rapide et les changements d’angles se font d’un appui sur les cale-pieds. Là encore, le centre de gravité placé bas fait merveille. Les suspensions semi-actives qui équipent cette version «Special» ajustent automatiquement les réglages en fonction du mode de conduite sélectionné. Je passe sur le mode «Sport» pour voir ce dont le moteur est capable et son nom me saute littéralement au visage.

Quel moteur !!!

Harley-Davidson n’a pas nommé son moteur «Revolution» pour rien! 100% nouveau, il développe la puissance de 152 chevaux à 8750 tr/min, pour un couple maximum de 128 Nm à 6750 tr/min. Concrètement? Ça pousse velu. Mais vraiment. Assez souple, le moteur accepte de reprendre dès les 2000 tours, sans cogner à partir de 3000 tours. Et prend des tours avec une vivacité encore jamais vue sur une machine de la marque (à moteur thermique), en s’envolant avec rage jusqu’à la zone rouge, située aux alentours de 9500 tr/min. Oui, on parle bien d’une Harley.

Ce moteur est tout simplement jouissif et on ose à peine imaginer son succès sur une future machine plus sportive. Sur le mode «Sport», la réactivé de la poignée de gaz est directe, presque brutale. La sonorité est ronde et caverneuse. Ces dernières années, les motos de la marque américaine nous ont trop souvent habitué à une expression sonore feutrée, exigeant le passage par la case «Stage 1» pour enfin se libérer. Ici, sur la Pan America 1250 Special, les montées en régimes s’accompagnent d’un grondement réjouissant, qui pourra peut-être même se révéler usant après une grosse étape en mode arsouille. C’est dire!

Montagnes russo-allemandes

L’itinéraire emprunté alterne entre villages, grands axes et routes secondaires dont l’état est mauvais, voire très mauvais. Il convient de se méfier des exploitations agricoles et forestières, qui sèment sciure et mottes de terre à l’improviste. Le tout sur un enrobé en majorité recouvert de sel. Il a neigé la veille, et le ciel s’obscurcit d’ailleurs au loin. Mais en termes de sinuosité, le tracé fait un carton plein.

La route est tortueuse à souhait, avec des dénivelés importants sur de courtes distances. L’essai prend un faux air de montagnes russes en me projetant dans le fameux «Corkscrew» de Laguna Seca. Les envolées du nouveau bloc moteur, alliées aux suspensions semi-actives et à des aides électroniques performantes, permettent de jeter la moto en courbe sans arrière-pensées. Ça passe. A chaque fois. Et même plutôt fort !

Le freinage est confié à deux disques de 320 mm à l’avant, pincés par des étriers quatre pistons à fixation radiale signés Brembo. Il fait preuve de puissance et d’une bonne progressivité, mais manque un peu de mordant à l’attaque. Il faut donc mettre un peu de poigne si l’on veut stopper la bête rapidement, mais l’efficacité est bien là. Et ce qui peut être considéré comme un défaut en conduite sportive prend tout son sens dans le terrain, avec une force de freinage qui ne surprendra pas son/sa pilote.

L’ABS est pour sa part performant, mais peut cependant se montrer assez intrusif à l’arrière, selon le mode sélectionné. C’est ici que le mode «Custom» trouve son intérêt, pour se façonner une moto à la carte.

En selle, le confort est, comme présagé, royal. L’assise, large et avec une épaisseur de mousse conséquente, permettra d’enquiller les kilomètres sans crainte de douleurs à l’arrière-train. La selle passager, non-testée ici, semble être du même acabit. Mais elle se trouve sensiblement surélevée, ce qui impliquera certainement pour le/la passager(e) de se tenir aux larges poignées prévues à cet effet, et non au/à la pilote.

Ce différentiel de hauteur sera amplifié si la selle, réglable facilement sur deux positions, se trouve en position basse. A tester le cas échéant avec celui ou celle qui vous accompagnera dans vos virées.

Rapidement, la route devient humide. Il a plu, par ici, il n’y a pas si longtemps. Je bascule en mode «Rain» et bénéfice d’un moteur devenu… presque mou. Incroyable. La Pan America 1250 Special prend son temps à l’ouverture des gaz. Et ménage ainsi le pilote et le pneu arrière.

D’une manière générale, les modes moteur sont très cohérents et, sauf besoins particuliers en matière d’off-road, les configurations de base fonctionnent parfaitement pour l’ensemble des situations auxquelles peut être confronté le motard lambda. Qui plus est, la sélection de ces modes s’avère parfaitement intuitive. Il suffit d’une pression sur le bouton dédié pour sélectionner et valider le mode suivant, sans même prendre la peine de couper les gaz. Seul bémol, la taille du pictogramme qui le rend, encore une fois, peu lisible d’un rapide coup d’œil.

Après le soleil, place à la neige. Ça en devient une habitude. En l’espace d’une petite minute, mon pare-brise devient opaque, recouvert d’une fine couche d’or blanc. Poignées chauffantes enclenchées (de série sur la «Special»), je reste serein. Malgré des conditions de roulages délicates et une adhérence souvent précaire, aucune frayeur n’est à l’ordre du jour. La Pan America assure. Et rassure. Prête à affronter les pires routes du monde, comme les meilleures.

No limit

Aucun test en Allemagne ne peut être effectué sans un – rapide – passage sur l’Autobahn. Bien que ce ne soit pas le terrain de jeu de prédilection du dernier trail made in USA, l’exercice est intéressant. Un comparatif entre la Ducati Multistrada 950 S et la Kawasaki Versys 1000 SE dans ces mêmes conditions avait révélé des tenues de routes fort différentes. A ce petit jeu, la Pan America 1250 Special se montre royale, avec une stabilité exemplaire. Merci au poids embarqué, diront les mauvaises langues. Je répondrai plutôt que le moteur porteur joue son rôle de rigidificateur à merveille. Et que l’aérodynamique de la moto, tant décriée, semble avoir été un tant soit peu étudiée. La moto ne bronche pas, malgré un 227 km/h furtivement relevé sur le compteur.

Seule la bulle (réglable manuellement sur 4 positions) gigote un peu dans ces conditions extrêmes, mais elle protège parfaitement. En tout cas pour les gabarits moyens. Je mesure 1m82, et elle s’avère un poil courte. Mais d’autres modèles, plus grands, existent au catalogue du constructeur étasunien. Tout comme de la bagagerie spécifique (semi-rigide, plastique ou en aluminium, développée par SW-Motech) et une gamme de vêtements adaptée, conçue en partenariat avec la marque REV’IT. Le catalogue d’accessoires disponible est immense mais les prix ne nous ont, hélas, pas été communiqués.

Verdict… enthousiaste

La Pan America 1250 Special est un coup de maître. Il est largement possible que son physique particulier lui fasse rater sa cible car nombreux sont ses détracteurs. Mais ceux qui feront le pas de l’essayer seront conquis par ses qualités dynamiques, ses capacités d’évasion et son moteur extrêmement vivant. Le tout dans un confort rarement vu en 2021. Harley-Davidson ose s’aventurer sur de nouveaux segments… avec succès.

Plus d’infos sur le site de Harley-Davidson Switzerland.