Essai routier: on décortique la RSV4 Factory 2021 pour vous!
Après un essai de la nouvelle Aprilia RSV 4 Factory en bonne et due forme sur le circuit de Misano en début de printemps, nous avons pu mettre à l’épreuve cette chasseuse de chronos sur la route (et en ville), en Suisse.
C’était le 25 mars 2021: je retirais mon casque, en sueur, descendant du vaisseau-amiral d’Aprilia, La RSV4 Factory, après un essai intensif sur circuit (lire notre article). J’étais à Misano exprès pour ça.
Mais les phares avant de la machine laissent entrevoir la possibilité de mettre une plaque à l’engin. Justement, nous mettons un point d’honneur à tester les superbikes chasseuses de chrono face à la plus délicate des tâches: vous emmener au boulot (et rouler sur de petites routes)! Rendez-vous est pris auprès de la firme de Noale, et leur accord arrive début mai pour un essai routier.
Il fait beau en cet après-midi des prémices du mois de mai, un climat printanier qui ne cesse de nous rappeler que la saison a bel et bien commencé pour les aficionados du bitume.
J’arrive face à la concession Aprilia-Kawasaki de Genève, 100% 2roues, qui a réceptionné la machine qui va me subir pendant quelques semaines. Je vous passerai les détails du premier regard, ayant déjà retranscrit mes sentiments sur le bord du circuit à sa sortie. Tout ce que je peux vous dire, c’est que, entre sa silhouette trapue, ses ailerons surdimensionnés et son équipement de course, je me demande encore si cette mission, dont je m’acquitte pour le plaisir de nos lecteurs, reste sécuritaire pour le bien-être de votre essayeur du jour.
Prise en main et trajet urbain
Hypersport oui, mais Aprilia nous a beaucoup parlé des avancées faites en matière de confort pour le pilote. J’enfourche la moto et là, surprise: mon petit mètre 75 peine à retrouver le plancher des vaches une fois sur la selle rouge de l’italienne, la hauteur de selle de 845 mm, combinée à une assise large, font que mes bottes effleurent juste le sol…
Mais lorsque la moto avance, ce détail est gommé par la sensation de confort et de douceur des commandes, car ici, toute action sur les appendices de la machine ressemble à votre repas de saint Valentin: une douceur généreuse se fait sentir à chaque action.
Le moteur, aidé par le mode de conduite Street, sait se faire docile, et la machine accepte de se laisser guider sur un filet de gaz. Les rétroviseurs sont très utiles dans un tel environnement, le champ de vision est très large, sans pour autant augmenter la largeur de l’ensemble. Et puis le V4 italien accepte de rouler à basse vitesse sans tenter de prendre feu à chaque stop, une réussite!
La position de conduite est elle typée sport, mais n’entrave en rien cet exercice. C’est d’ailleurs avec étonnement que je virevolte avec la superbike au milieu de Genève, oscillant entre les trois premiers rapports de l’italienne.
Niveau esthétique, la nouvelle Aprilia a mis le paquet en termes d’éclairage, vu qu’elle a emprunté ses feux de jour à la RS 660. Petit plus: lorsque vous enclenchez les clignotants, ces derniers s’éteignent du coté où vous souhaitez tourner, c’est raffiné, et franchement, on adore le concept! Les clignotants eux aussi ont franchi le cap de 2021 car ils se coupent automatiquement après un certain laps de temps.
Vous comptez passer inaperçu? Alors ne roulez pas en RSV4! La superbike, ici dans son coloris Aprilia Black, sait attirer le regard, surtout grâce à sa moustache aérodynamique rouge vive. Et si les yeux ne se sont pas encore tournés à votre arrivée, sachez que le bruit assourdissant du V4 italien aura tôt fait de prévenir les passants de votre arrivée.
On pourrait croire que la machine ne supporterait pas un tel exercice, mais rien n’y fait, la moto, grâce à son faible poids, semble être à l’aise en toutes circonstances.
A l’épreuve du quotidien
Il faut souffrir pour être beau, qui n’a pas déjà entendu cette phrase? C’est sur cette machine que cette phrase prend tout son sens lorsqu’on essaye de transformer la superbike italienne en véhicule au quotidien. La position de conduite n’est pas extrême, mais le corps est bel et bien basculé sur l’avant, ce qui vous oblige à gainer vos abdominaux pour épargner vos poignets lors des longues lignes droites monotones.
La protection est par contre au rendez-vous, la bulle protégeant correctement le buste du pilote, sans que l’on ait besoin de se cacher derrière. La selle reprend l’ADN des RSV4, c’est-à-dire qu’elle est ferme, mais ne semble pas inconfortable. Ce sentiment disparaît au bout d’une quarantaine de minutes environ, qui correspondent au moment où votre fessier vous demandera une pause.
Le châssis a la particularité d’offrir une lecture de la route hors du commun, une qualité qui baisse forcément le niveau de confort routier… Niveau pratique, oubliez le rangement sous la selle qui est inexistant, le sac à dos sera obligatoire. Ma plus grande surprise sera la consommation qui, en usage mixte, dépassera à peine les 8 l/100 km, un record appréciable sur une machine survitaminée.
Le V4 est d’ailleurs un atout majeur pour le confort sur route, ayant un comportement très élastique. Il permet de repartir au couple à partir de 3000 tr/min sans rechigner. Mais attention, c’est dépassé 8000 tr/min que l’italienne dévoile toute sa force, sans faiblir jusqu’à la coupure d’allumage.
Aprilia a fait un bon en avant en matière d’éclairage, comme je l’ai souligné plus haut, mais c’est lors d’un trajet nocturne que j’ai pu profiter de l’effort apporté par la marque pour votre quotidien. L’ère des anciennes versions qui se voulaient diurnes est bien révolue. L’éclairage de la diva est puissant et large, ce qui vous permet même d’affronter des courbes sans crainte la nuit.
Je trouvais utopique l’intégration d’un régulateur de vitesse sur une hypersport, mais c’est un outil très sécuritaire pour votre permis sur une machine où l’on est constamment en recherche de vitesse, un réel atout pour les trajets autoroutiers. Facile d’utilisation, il se déclenche d’une simple pression sur le commodo gauche.
L’amortissement de la moto est confié à la toute dernière génération Ölhins 2.0, dont le mode automatique correspond parfaitement à un usage routier standard. La moto reste ferme en suspension malgré tout, on ne demande pas de douceur à une diva des circuits!
La météo très capricieuse en ce début de saison m’a permis d’essayer la belle sous la pluie, la protection y est alors acceptable, et malgré un arrière court, il n’y a pas trop de remontée d’eau dans le dos du pilote, un point positif sur ces superbikes toujours plus minimalistes.
Les Pirelli Supercorsa SP équipant d’origine cette monture n’offrent pas une grande sérénité dans ce genre de condition. Pour clore le chapitre du quotidien, même si la RSV4 n’a pas été conçue pour cet usage, elle réussit tout de même à s’adapter à cet environnement.
Montagne, virages et performance
Nous en sommes tous conscients, l’intérêt premier de casser votre tirelire pour une machine dérivée de la compétition est le plaisir de pilotage qu’on obtient d’une manière simple: une route sèche et un col montagneux. C’est dans cette configuration que la sulfureuse RSV4 sort son épingle du jeu.
Me préparant à un moment de bonheur à son guidon, je repasse la machine en mode «User», ayant réglé l’APRC à ma guise, c’est-à-dire avec un anti-wheeling déconnecté, une bonne dose de Traction Control, un frein moteur atténué et un contrôle de glisse au minimum.
Dans cette configuration, la mise des gaz devient franche, mais pas brutale, et le couple est présent dès le bas du compte-tours. Qu’on se le dise, la RSV4 n’est pas à mettre entre toutes les mains et demande un minimum de compétences de pilotage pour réussir à en tirer le meilleur. La moto, malgré sa légèreté, demande un certain effort du pilote pour entrer en courbe à rythme élevé, mais offre une stabilité à toute épreuve même sur un revêtement accidenté.
L’amélioration de l’ergonomie pour le pilote ne se ressent que lorsqu’on pousse la belle à la recherche de ses derniers retranchements. C’est d’ailleurs à ce rythme que le plaisir de conduite se décuple.
La position de conduite est exemplaire et ne bloque votre corps à aucun moment. La selle, qui a gagné en espace par rapport à l’ancienne version, est un bonheur lors des phases de déhanchement, où on n’a plus l’impression de devoir monter sur la coque arrière pour être à son aise.
Niveau freinage, le système Brembo fait merveille, le feeling est vraiment génial, et on profite d’un mordant puissant, tout comme d’une force de freinage permettant facilement de ralentir la machine d’un seul doigt.
Même en courbe, la moto n’a aucune tendance à se relever, et c’est en totale confiance que je repousse mes zones de freinage à chaque virage.
L’ABS s’est fait très discret lors de ce type de conduite. La forme du réservoir permet un maintien optimum, rendant les freinages appuyés très faciles pour le pilote, malgré les aptitudes extraordinaires de la machine.
Pour ce qui est des suspensions semi-actives, mon désagrément ressenti sur le tracé de Misano est revenu au galop en haussant le rythme, une sensation désagréable de flottement durant les phases de décélération, qui s’estompera en repassant en mode manuel le matériel électronique Öhlins. Un petit passage chez notre pilote Genevois Gregory Monaya, histoire de régler au poil les settings, a également beaucoup aidé à me mettre en confiance sur cette moto.
Le plus impressionnant sur la V4, c’est sa hauteur, car si cela peut être un handicap lors de l’arrêt au feu, c’est un bonheur en montagne, où la prise d’angle est facile, sans qu’il faille laisser la moitié de son slider à chaque courbe. Cela permet d’ailleurs à la belle transalpine d’offrir à son pilote des vitesses de passage en courbe stratosphériques, et cela complique le job de mon photographe qui doit donner le meilleur de sa personne pour capturer la belle à chaque passage.
Le moteur, le cœur de la machine, est une vraie arme en col. Son couple bien présent permet de vous sortir de chaque virage sans trop tricoter du sélecteur, son comportement élastique ne donnant pas l’impression de vous catapulter brutalement, et son allonge, digne d’un quatre en ligne, mixé à sa horde d’équidés (217 chevaux tout de même!) contribuent à des accélérations fantastiques. Je m’amuse d’ailleurs à chaque passage devant l’objectif à augmenter la vitesse. Mais jusqu’où me laisseras-tu aller, RSV4?
L’heure est à la conclusion
Je vous avoue que lorsqu’on parle de V4 Aprilia, il m’est compliqué d’être neutre, j’ai toujours adoré ces machines depuis que mon ami de toujours m’a laissé enfourcher la sienne, ou depuis que je voyais évoluer Gregory Monaya en compétition avec, ayant été son fidèle écuyer en Championnat de France Promosport. Je reste sur la même conclusion que lors du test effectué sur piste en mars, cette moto est bien née, et elle est aussi à l’aise sur piste que sur nos routes!
Aprilia a revu la qualité de finition de certaines parties de la moto à la baisse par rapport aux anciens modèles, mais seulement sur des pièces annexes et sans grande importance pour le pilotage, tel que l’habillage. Elle reste nettement mieux finie que certaines de ses concurrentes, et ses organes mécaniques sont eux dignes d’un orfèvre. Après quelques semaines à son bord et quelque 1300 km, j’ai beaucoup de mal à trouver des défauts à cette italienne, qui conviendra à tout pilote pour qui la performance est le maître-mot. Je remercie notre importateur suisse pour le prêt de cette RSV4.
Pour plus d’infos, vous pouvez consulter le site suisse d’Aprilia, ou vous adresser à nos partenaires de l’Annuaire ActuMoto des professionnels de la moto, 100% 2-Roues et MOTOSROCHAT à Genève, Moto Furia à Lausanne, No Name Motorcycles à Bevaix, et GCO Motors/WTS à Aubonne.
