Test Harley-Davidson

1er contact: Harley-Davidson Sportster 1250 S

En temps normal, c’est certainement du côté de la Californie qu’Harley-Davidson nous aurait emmenés tester son nouveau Sportster 1250. Histoire de nous démontrer à quel point cette machine 100% nouvelle colle à la philosophie de l’ancienne. Mais un satané virus est passé par là et c’est à Essen (Allemagne), petite ville située à une trentaine de kilomètres de Düsseldorf, que je me retrouve en cette fin du mois de juillet. Le complexe de Zollverein, ancien site d’extraction minière classé au patrimoine de l’Unesco, semble parfaitement adapté pour mettre en avant le côté « brut de décoffrage » du nouveau Sportster.

Sur le site se trouve un hôtel, que la firme de Milwaukee s’est savamment approprié, le temps de l’événement, en le rebaptisant «The Bar and Shield Hotel». Enseigne lumineuse visible de loin, logos «HD» omniprésents, expo de Sportster emblématiques à l’étage: tout est fait pour me mettre dans l’ambiance. Jusqu’à ma chambre, rebaptisée «Mathias’s Garage» et décorée aux couleurs de la marque, avec coussins, décorations murales et même stickers sur… le miroir de la salle de bain. Me voilà prêt pour vivre à fond l’expérience «Sportster». Sauf que.

«Dear passenger…»

Il y a des tests qui commencent moins bien que d’autres. Comme lorsque la compagnie aérienne vous annonce avoir égaré votre valise. Problématique lorsque celle-ci contient justement votre équipement moto pour l’essai routier du lendemain. Rajoutez là-dessus un oubli de laptop dans l’avion et l’absence de transfert entre l’aéroport et le lieu de la présentation, et vous obtiendrez une entrée en matière un peu chaotique. Rien de grave dans l’absolu, pour autant que la valise égarée pointe le bout de ses roulettes, comme promis, dans le courant de la soirée.

Étant privé de mon matériel, il ne me reste, une fois sur place, qu’à explorer les environs à la recherche de bons spots photo. Et surtout à aller examiner la moto. Sur le parking de l’hôtel trônent en effet plusieurs dizaines de Sportster 1250 S, sagement alignées dans des containers épurés. La marque américaine est décidément passée maître dans l’art de la mise en scène.

Un engin massif

La nouvelle Harley-Davidson RH1250S Sportster S (c’est son nom de code officiel), c’est du lourd. D’emblée, difficile de ne pas remarquer son énorme pneu avant (de 160 millimètres de large), son large radiateur et son échappement relevé. On aimera (ou pas), mais il convient de souligner l’audace stylistique de la marque. S’attaquer de manière aussi radicale à une moto si emblématique est un pari osé. Tellement qu’on se demande même s’il n’aurait pas fallu appeler ce modèle autrement. Mais c’est un autre débat.

La ligne est trapue, ramassée, et le Sportster semble prêt à bondir. Un engin qui transpire le sport à grosses gouttes. Je vous vois rigoler, au fond. Bien sûr, on est loin du roadster sportif autrichien ou anglais. Son truc, au Sportster, c’est la musculation. Une carrure de bodybuilder, avec un guidon large et un gros bloc de 1252 cm3 bourré de couple.

Un moteur révolutionnaire

Ce bicylindre en V était la bonne surprise de sa grande sœur Pan America. Je l’avais pleinement apprécié lors de la prise en main du trail, en avril dernier. Rageur et puissant, il m’avait bluffé par son caractère et sa vivacité. Il revient ici dans une version «T» (pour «Torque», soit le couple moteur en anglais), plus adaptée à la philosophie moteur. Comprenez qu’il a été retravaillé pour offrir plus de couple dans les bas et mi-régimes. Au final, ce sont 31 ch qui passent à la trappe (121 ch pour le Sportster contre 152 pour la Pan America), mais avec un couple en augmentation de 10% entre 3000 et 6000 tr/min.

Déjà que la Pan America tractait fort, le Sportster risque de décoller. D’autant que si le trail accuse 258 kilos sur la balance, le Sportster 1250 S en pèse 30 de moins.

Cure d’amaigrissement

En effet, malgré son imposante stature, le Sportster 1250 S ne pèse que 228 kilos en ordre de marche. Une prouesse quand on sait que ses prédécesseurs en faisaient facilement entre 20 et 30 de plus. A titre de comparaison, une Fat Bob 114, c’est plus de 300 kilos (306 exactement). Pas de miracle ici, Harley-Davidson a donc massivement privilégié les matériaux les plus légers, et le plastique en fait évidemment partie. Garde-boue avant, écopes de radiateur, caches latéraux et coque de selle n’auront donc pas cette sonorité clinquante lorsqu’on les effleure.

Seul le réservoir est en métal, avec toutefois une console centrale en plastique noir. Un réservoir peint (et vernis) qui bénéficie d’une excellente finition, avec un «Harley-Davidson» stylisé de toute beauté, qui reprend d’ailleurs la forme en goutte d’eau de la lignée. Une très belle pièce, qui saura flatter l’ego des futurs propriétaires.

Certaines parties sont un peu moins soignées, à l’image de la coque arrière en plastique. Son cache supérieur (qui peut se retirer pour laisser place à une selle passager disponible en option) laisse apparaître une jonction peu soignée. Dommage, car quitte à opter pour une moto d’égoïste, une selle monoplace en un seul bloc aurait donné un côté plus épuré – et surtout plus sportif – à un bobber qui porte fièrement la dénomination «S». Pour «Sport», bien sûr.

Les deux silencieux d’échappement, relevés sur le côté droit, sont pour le moins clivants. Voulus comme un hommage aux machines de flat-track des Seventies (ah, la fameuse XR750), ils sont relativement volumineux et ne pourront pas être remplacés. En tout cas pas via le catalogue officiel d’accessoires. Harley-Davidson juge en effet les performances de son nouveau Sportster «largement suffisantes», de telle sorte qu’il n’est selon eux nul besoin de modifier la ligne d’échappement. Les fidèles du «Stage 1» apprécieront. Et seront contraints d’attendre que des préparateurs de génie se penchent dessus dans un avenir proche.

Le Sportster 1250 S entre définitivement dans le monde moderne avec des feux full LED, clignotants compris. Son phare avant, minimaliste au possible, semble inspiré de celui de la Fat Bob (ce n’est pas le même) et ancre la moto dans une nouvelle ère: celle de la technologie.

Bienvenue au 21^ème siècle

Fini les compteurs à aiguille, place au digital avec un écran TFT de 4 pouces – lequel n’est toutefois pas tactile comme celui de la Pan America. Connecté par Bluetooth à votre casque, il permet de gérer sa musique et ses appels, et même de recevoir un guidage GPS complet, via l’application dédiée sur votre smartphone. Des possibilités que je n’ai malheureusement pas pu tester ici et qui devront faire l’objet d’un essai plus approfondi.

Cinq modes moteur sont au programme: les classiques «Pluie», «Route» et «Sport», plus deux modes entièrement personnalisables («Custom A» et «Custom B»). Car le nouveau Sportster bénéficie de tout le package électronique que l’on attend d’une moto en 2021: ABS et contrôle de traction actifs en courbe, couplés à une centrale inertielle à 6 axes. Une fonction anti-wheeling et un embrayage anti-dribble sont aussi de série, pour dompter les 127 Nm de couple (disponibles à 6000 tr/min) de l’engin.

Les deux modes personnalisables permettent de se faire une moto à la carte en réglant le couple du moteur (sur 3 niveaux), le frein moteur (5 niveaux), la progressivité de l’accélérateur (5 niveaux), le déclenchement de l’ABS (3 niveaux) et le contrôle de traction (3 niveaux). Des réglages qui ont leur importance, comme je le verrai plus tard. Mais le Sportster nouveau a fait sa mise à jour 2.0 et est désormais au niveau de la concurrence. Voire au-dessus dans ce segment.

Des commodos chargés

De série, on trouve un régulateur de vitesse, des poignées chauffantes et un contrôle de la pression des pneus. De multiples fonctionnalités qui signifient un nombre de boutons important. Harley-Davidson n’a pas eu le choix et les commandes sont inévitablement chargées. Mais la navigation se révèle assez logique et intuitive, avec des boutons spécifiques pour les principales fonctions. Mention particulière pour les changements de mode moteur, qui s’effectuent d’une seule pression sur le bouton dédié.

Enfin, et c’est assez rare pour être souligné, Harley-Davidson a doté son nouveau Sportster d’une prise USB-C, située sur le côté gauche de la colonne de direction, pour recharger le GPS ou le smartphone qui aurait pris place au guidon ou sur le réservoir. Bien vu.

American barbecue

Retour à l’hôtel pour la conférence de presse, durant laquelle les responsables du marketing et les ingénieurs en charge du projet (en duplex depuis les États-Unis) m’expliqueront avoir voulu «compacter» la moto autour du moteur, pièce centrale du nouveau Sportster. Pas sûr que le cahier des charges soit atteint en ce qui concerne l’échappement ou le train avant. Mais assurément, le pilote devrait être assis au plus proche du moteur, pour un maximum de sensations. Je verrai cela le lendemain… si ma valise arrive.

Pas de présentation presse «Harley-Davidson» sans barbecue et c’est autour de rumsteaks et de maïs grillés (mais avec de la bière allemande tout de même) que la soirée se poursuit. Ambiance et bonne humeur garantie!

Ach…

Le lendemain, aucune nouvelle de mes bagages. Merci Lufthansa. Sur place, rien n’est malheureusement prévu dans ce cas de figure. Mais je peux compter sur Nils et Mano, respectivement responsables marketing pour l’Allemagne et la France, pour m’aider à trouver une solution. Le premier peut me prêter sa veste typée «Enduro» (en version 4XL) et le second ses gants en cuir dans le plus pur style «West Coast». Un casque intégral trouvé sur place fera l’affaire, même si de taille inférieure à la mienne et bien trop serré. Il semble que j’aie la grosse tête.

Le choix est cornélien pour ce test. Dois-je rouler ainsi pour vous fournir malgré tout un aperçu des qualités dynamiques de la moto, ou faire une croix sur l’essai routier du Sportster, faute d’un équipement sécuritaire adapté (je n’ai ni bottes ni pantalon moto). Finalement, c’est le premier choix qui l’emporte sur le second, car j’ai à cœur de vous fournir le compte-rendu le plus précis possible. Et pour cela, mieux vaut rouler au rythme d’une tortue que de ne pas rouler du tout. C’est d’ailleurs pour cette raison qu’il n’y a aucune photo dynamique de cet essai. Hors toute considération esthétique (vos yeux peuvent me dire merci vu mon accoutrement dépareillé), le rôle de la presse helvétique reste de prôner une conduite responsable, ce qui passe par un équipement sécuritaire adapté. Ce n’était clairement pas le cas ici, et je m’en excuse sincèrement auprès de vous, chers lecteurs.

Let’s start

Le Sportster 1250 S est accessible. Avec une hauteur de selle de 775 millimètres, l’accueil est royal. La position de conduite est typique de celle d’un bobber, avec des pieds un peu en avant, mais pas trop. On est loin de la position de la Low Rider S, par exemple, qui impose des genoux très repliés. Il existe (en option) un kit pour avoir des commandes en position médiane, plus typées «roadster». Mais pour mon mètre quatre-vingt-deux, mieux vaut pouvoir déplier un peu les jambes.

Une pression sur le démarreur et le bicylindre s’ébroue… discrètement. La sonorité est agréable, avec une belle tonalité dans les basses fréquences, mais reste très feutrée. On est loin du «potato-potato» qui faisait le charme des anciens V-Twins Harley. Le «Révolution Max» est un moteur à refroidissement liquide et distribution variable qui ne peut pas rivaliser avec le charme des blocs d’antan. Mais il a d’autres atouts.

Force tranquille… par défaut

L’itinéraire du jour se compose d’une boucle de 150 kilomètres. Beaucoup de ville, des routes dramatiquement rectilignes et quelques rares courbes sont au programme. Ainsi qu’un ouvreur allemand qui, si sympathique soit-il, respecte le code de la route à la lettre. C’est donc à une allure sénatoriale que cette prise en main va se dérouler. Tant mieux au vu de mon équipement disparate, mais impossible de vous fournir un test complet en poussant la machine dans ses retranchements. Un essai complémentaire, une fois la moto disponible en Suisse, s’imposera donc.

Ce que je peux vous dire par contre, c’est qu’en tout état de cause, la remontée de chaleur est maîtrisée… du côté droit en tout cas! Vu la taille des échappements et leur proximité avec la cuisse du/de la pilote, il était à craindre des brûlures à chaque arrêt. Grâce à une double couche d’isolation, il n’en est heureusement rien. Le cache latéral montera certes en température, mais jamais au point de vous brûler. Ce qui n’est pas le cas de la culasse du cylindre arrière, qui vous marquera au fer rouge si vous osez l’effleurer. Mais cela dépend de votre taille et de votre posture – la mise en place des commandes médianes en option réduisant ce risque en relevant sensiblement vos genoux.

C’est étonnamment du côté gauche que provient la chaleur. Le radiateur possède en effet un extracteur d’air, lequel est dirigé pile… sur votre mollet gauche. Cuisson à basse température garantie, en ville comme sur route. Vous êtes prévenus.

Maniabilité surprenante

Avec un pneu avant de 160 millimètres de large (et de 70 millimètres de haut), le scepticisme était de mise lors des premiers tours de roues. Bien sûr, la moto engage un peu à basse vitesse, mais elle trouve cependant très vite son point d’équilibre et se manie parfaitement en usage urbain.

La stabilité est bonne et le Sportster fait preuve d’une maniabilité étonnante à faible allure, au vu de ses dimensions. En ville d’ailleurs, les rétroviseurs situés en bout de guidon pourront gêner les adeptes des remontées de files. Mais ils apportent un style parfait à la moto et offrent une excellente rétrovision. Un éternel compromis entre les aspects pratiques et l’esthétisme.

Assez rapidement, un faux point mort survient. Puis un deuxième. Cela arrivera plusieurs fois pendant l’essai. Il ne s’agit pas d’un problème technique en soit, mais simplement d’un réglage du sélecteur. Placé très haut, il faut bien lancer la pointe du pied en avant pour enclencher le rapport suivant, et c’est évidement plus sensible entre la première et la deuxième vitesse. Mais un réglage de la biellette de renvoi du sélecteur devrait corriger cela une fois la moto en concession. Il est par ailleurs arrivé, à quatre reprises lors de ce test, que le moteur cale à l’arrêt, alors qu’il était chaud et que le point mort était engagé. Assez étonnant, d’autant que le témoin de point mort était allumé.

Mais le terrain de jeu du Sportster 1250 S n’est pas la ville et ses embouteillages. Place à la route pour profiter – enfin – des 121 ch du v-twin.

Machine à sensations

Ce moteur est le cœur du Sportster 1250 S. D’une puissance jamais vue dans cette gamme (et même rarement atteinte chez Harley-Davidson), il conjugue avec brio souplesse, force et agrément. Capable de reprendre sans broncher sous les 2000 tr/min, il propulse son/sa pilote avec vigueur jusqu’aux 9500 tr/min (!) de la zone rouge.

Mais c’est entre 4000 et 6000 tr/min, sur le gras du couple, qu’on se plaît à évoluer. La moindre rotation de la poignée de gaz vous catapulte littéralement d’un virage à l’autre sans ménagement, dans un grondement sourd et cliquetant. Un caractère totalement différent de celui des anciens Sportster, mais hautement addictif et jouissif.

La sélection des différents modes moteur est extrêmement simple. On appuie sur le bouton dédié pour passer au mode suivant, et c’est tout. Tellement facile, là où certaines marques imposent de multiples manipulations pour valider le changement de mode. La différence entre ces différents modes est réellement sensible, avec un mode «Pluie» très doux, un mode «Road» qui offre beaucoup d’agrément et un mode «Sport» qui se montre presque trop violent. La connexion avec la poignée de gaz est alors brutale, avec une réactivité instantanée. A réserver aux grosses arsouilles sur petites routes viroleuses… ou à modifier dans les menus dédiés.

Une partie-cycle qui semble solide

Nouveauté technique sur un Sportster, le moteur est désormais porteur. Un cadre avant et un cadre arrière sont donc boulonnés au v-twin pour assurer une rigidité optimale. Et du peu que j’ai pu entrevoir au vu des conditions de ce test, ce châssis fait preuve d’une excellente stabilité. Il semble sain et à même d’emmener la machine au-delà des possibilités offertes par le bloc moteur.

Le train avant est précis, et offre un guidage très correct, avec un excellent ressenti. Le Dunlop GT503 (rebadgé «Harley-Davidson» pour l’occasion) a simplement tendance à vouloir «plonger» un peu trop à la corde en milieu de virage. Rien d’étonnant vu ses dimensions hors-norme.

Le confort, lui, est assez spartiate. La faute à une selle extrêmement fine, mais surtout à une suspension arrière (réglable en détente et en compression, en plus de la précharge) dont le débattement mesure… 37 millimètres. Pas de miracles ici. Malgré un amortissement de qualité, ce sont tout de même vos lombaires qui absorberont le plus gros des aspérités de la chaussée. Une belle façon pour le Sportster de communier avec la route. Hum.

La partie freinage est un sujet un peu plus sensible. Avec un seul disque de frein à l’avant, on pouvait craindre que la force de freinage ne soit pas au rendez-vous. Il n’est rien et le Sportster peut compter sur l’ensemble Brembo à montage radial (étrier à quatre pistons) pour stopper efficacement ses 228 kilos.

Si la puissance et la progressivité sont bien au rendez-vous, on regrettera tout de même un certain manque de mordant à l’attaque. Il faudra faire preuve de poigne pour immobiliser efficacement le Sportster 1250. Le frein arrière se montre quant à lui totalement inutile à mon sens. Il faudra appuyer très (trop) fortement sur la pédale pour espérer le moindre ralentissement.

Fort heureusement, on a un gros bicylindre entre les jambes et il suffit de «tomber» deux rapports pour bénéficier d’un frein moteur fort appréciable. Dans les faits, sur un itinéraire comme celui emprunté ce jour, il n’est quasiment pas nécessaire de toucher aux freins – hors phases d’arrêt bien sûr.

Verdict… à confirmer

La moto était neuve au départ de ce test (à peine 70 kilomètres au compteur), ce qui sous-entend une absence totale de rodage, tant au niveau du moteur que des freins. Ces derniers auront peut-être une attaque un peu plus agressive après quelques centaines de kilomètres d’utilisation un peu plus sportive. Il conviendra de vérifier cela avec un test ultérieur, lorsque la moto sera disponible en Suisse. Tout comme les prétentions sportives du Sportster dans les enchaînements rapides et virages serrés, qu’il a été impossible de tester ici. Sans compter quelques soucis de jeunesse (calage du moteur, faux points morts, etc) qu’il faudra éventuellement surveiller au fil des kilomètres.

Mais dans l’ensemble, ce Sportster 1250 S est une réussite en termes de motorisation et de style. Le design est-il réussi? Chacun tranchera selon ses goûts. Mais la machine semble bien née et impressionne par sa vivacité et son punch. Elle est à même de proposer à son/sa pilote de belles sensations, si différentes soient-elles de celles offertes par les Sportster d’ancienne génération. Est-ce une révolution, comme l’annonce Harley-Davidson? Clairement, la réponse est oui. Est-ce encore un Sportster? Le marché livrera son verdict.

La Harley-Davidson Sportster 1250 S sera disponible à l’automne (date précise inconnue) à partir de 17850 frs (+300 frs pour les coloris spéciaux). Plus d’infos sur le site de Harley-Davidson Suisse.