Test Suzuki

Essai routier – Suzuki Hayabusa 2021, le faucon a atteint l’âge de raison

Hayabusa (faucon, en japonais). Cette dénomination fait frémir tout motard depuis la présentation de la moto qui porte ce nom, en 1998. En quelques chiffres? La Suzuki Hayabusa fut inscrite au Guinness Book Record, pour sa vitesse max. de 318 km/h, rien que ça. Cette vitesse était atteinte grâce à une puissance vertigineuse pour l’époque de 176 chevaux, et un couple de 14 kgm au bas mot.

Le monstre de Hamamatsu, avec son physique semblant débarqué d’un manga japonais, est en réalité le fruit de longues heures d’étude en soufflerie, et cela impose le respect, tout comme ses dimensions hors normes (1300 cm3 de cylindrée, 220 kg à sec, un réservoir de 21 l). Je me rappelle encore, adolescent à l’époque, mesurer une distance de 400 m pour expliquer à mes amis qu’il ne lui fallait que cela pour atteindre 216 km/h.

Elle évolua ensuite en 2007, se parant de pièces plus légères et d’une électronique plus performante, passant sa puissance à 199 ch. Puis, elle disparut du marché, victime des nouvelles normes anti-pollution, de la crise économique et de la volonté de Suzuki de se concentrer sur les gros marchés asiatiques.

En 2021, le géant nippon, pour donner suite à la demande du public, se décida enfin à ressortir une version de sa sportive king size, que nous avons eu la chance de tester pour vous.

Découverte du titan

J’arrive devant le garage Endurance Moto de Genève, qui a réceptionné le Faucon pour moi. L’équipe, très disponible, me montre alors la GSX-1300 RR (son nom complet), et prend le temps de m’en expliquer le fonctionnement et les différents réglages possibles. Un petit plus, mais qui est réellement indispensable, et nous les remercions pour cela.

La grosse Hayabusa est fièrement parquée face à la devanture. Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’elle en impose, faisant passer la GSX-R 750 stationnée à ses côtés pour un vulgaire boguet…

Au premier abord, la ressemblance avec son ancêtre est frappante, Suzuki ayant repris le design intemporel qui fit son succès à l’époque. Je suis frappé par le sentiment de qualité de finition de la nouvelle Hayabusa, bien au-dessus de ce à quoi m’a habitué le constructeur jusqu’à présent.

Ils ont même poussé le vice jusqu’à nous ressortir des compteurs à aiguille, une version remastérisée de l’ancien modèle, incluant à présent un petit écran digital TFT en couleurs, s’il vous plaît, en son centre.

La moto est équipée de sa selle arrière, que je m’empresse de mettre au fond de mon sac, malgré sa taille gigantesque. Notez qu’une poignée de maintien fait partie de l’équipement, mais que je laisse cette dernière au garage par manque de place. Il est en effet prévu de transporter une passagère et un sac à dos jusqu’à la frontière allemande, où nous serons rejoints par le chef et notre photographe (en voiture), qui prendront la passagère à leur bord. Je sais, c’est compliqué. 

Les clignotants sont intégrés dans l’énorme face avant, mais également dans l’arrière pour des soucis de traînée aérodynamique. Je reste dubitatif à la vue de la partie arrière de la machine, où un spoiler placé à la pointe du phare me semble juste «en trop», et charge le visuel.

Premier tour de roue, de la ville au col

Clé sur le contact, j’enfourche l’Hayabusa, non sans crainte, le gabarit de la moto étant aux antipodes de mes essais habituels. Relever la machine de la béquille demande un peu de poigne au vu des 264 kg de la Suzuki en ordre de marche, mais mes pieds sont bien à plat grâce à une hauteur de selle modérée de 800 mm.

Une rotation de la clé anime l’affichage, arborant le kanji du Faucon pèlerin pendant que les aiguilles du bloc parcourent leur course complète de démarrage. Un vrai bonheur de recroiser des aiguilles.

J’actionne le démarreur, et les quatre cylindres prennent vie dans un ronronnement très discret distillé par les énormes échappements placés de chaque côté de la boucle arrière. Première enclenchée, et la belle Suz’ quitte son bout de trottoir.

Ce qui me frappe lors de ses premiers mètres, c’est la douceur ambiante. Tout semble ici pensé pour le confort du pilote, et à aucun moment je ne prends le moindre à-coup. L’impression de flotter au-dessus du bitume m’envahit peu à peu. La deuxième chose qui me frappe est un sentiment de légèreté, car une fois l’Hayabusa mise en mouvement, elle se pilote du bout des bracelets sans le moindre effort.

Ses dimensions de poids lourd sportif ne sont pas si encombrantes, car j’arrive à remonter les files immobiles des véhicules embourbés dans la cité genevoise sans la moindre difficulté. Autre détail frappant : même si le bouilleur de 1340 cm3 chauffe en environnement urbain, la seule information à ma disposition en rapport avec ses montées de température est le déclenchement du ventilateur, car à nul moment je ne me sens rôtir sur la moto.

Ayant traversé la ville de part en part dans le but de mettre à mal la grosse Suzuki, me voici quelque peu troublé. Je me décide à prendre l’autoroute de contournement en direction des reliefs montagneux et là aussi, la douceur est presque trop présente. Calé à 100 km/h sur l’autoroute, j’ai presque l’impression que le temps est arrêté à son bord. Le vent et les turbulences sont inexistants et le compte-tours très proche du ralenti.

La position de conduite, très légèrement basculée sur l’avant, est on ne peut plus agréable pour le pilote, je n’aurais seulement à reprocher que le fait que mes jambes sont un poil trop repliées. Je quitte enfin la langue de goudron monotone en direction des cîmes. Et je me décide à configurer un des trois modes utilisateur disponibles avec mes préférences (contôle de traction diminué , anti-wheeling déconnecté ), action très simple d’utilisation, mais à l’arrêt, car il faut entrer dans le menu.

Ayant réglé l’électronique, je dépasse enfin le dernier rond-point me séparant de mon terrain de jeu, et actionne les gaz. Me voici projeté dans la première courbe sans que j’aie vraiment le temps de me rendre compte de ce qui vient de se passer. Le couple maxi de 15,3 mkg est peut-être situé à 7000 tr/min, mais la poussée fait une première apparition bien plus bas!

J’aborde ce premier virage en gardant la tête froide, toujours impressionné par le gabarit de la machine. Quoi qu’il en soit, l’impression des premières minutes s’avère réelle encore ici, ce titan se manie du bout des doigts, et la vitesse en courbe est tout à fait correcte lorsqu’on pense à la longueur de l’ensemble.

Les suspensions gomment les irrégularités de la route avec brio, un grand point pour le confort, mais mériteraient un durcissement pour ce type de terrain. Les courbes s’enchaînent, et je me sens à l’aise sur le gros rapace. Un bruit de frottement métallique m’indique que je me rapproche du sol, un regard rapide aux compteurs m’indique qu’il ne faudra plus dépasser les 47 degrés d’angle sans un déhanchement.

Les freins sont, quant à eux, très bien dimensionnés. Le mordant n’est pas la première qualité de ce système de frein, mais il sait fournir sa force si on applique la pression nécessaire au levier.

Les bracelets, montés sur silent blocks pour diminuer les vibrations au niveau des poignets, fournissent des retours d’information peu clairs, sensation qui disparaîtra par la suite avec l’habitude.

Le plus grand défaut à mes yeux restera la commande de gaz Ride-by-Wire, imprécise, avec une course morte en début de poignée, infligeant un à-coup assez désagréable à la remise des gaz, quelque peu dérangeant en courbe. Je descends finalement de la moto après cette heure de découverte montagneuse annonçant pour sûr beaucoup de plaisir à son guidon en vue du programme que nous lui avons concocté.

Long trajet et duo

Au réveil le lendemain, je me rends vite compte que je vais devoir retarder notre départ, face aux trombes d’eau qui se déversent au sol. Aux alentours de midi, nous pouvons enfin prendre la route pour notre programme touristique: une montée jusqu’à Bâle dans la journée, puis une visite de la Forêt Noire allemande, accompagnée d’un run sur la fameuse Autobahn et ses limites de vitesses inexistantes, le meilleur terrain de test pour une telle machine.

Ma passagère prend place sur le vaste strapontin arrière, qui doit faire le double de superficie d’une sportive actuelle. Bien calés derrière les carénages, nous profitons d’un trajet sans la moindre perturbation. Premier arrêt à la pompe, la réserve s’étant allumée au bout de 280 km. Je rajoute 18 litres dans le réservoir qui en compte 20. Une moyenne d’environ 6 l pour 100 km, c’est un appétit de moineau quand on regarde le moteur surdimensionné de 1340 cm3.

Le confort pour le passager est réellement surprenant, le siège est très moelleux et la position, assez droite, permet de parcourir les kilomètres sans trop de fatigue. Pour le pilote, le fait d’avoir quelqu’un sur la selle passager ne change presque rien au programme, la moto reste facile et le moteur, au vu de son couple de titan, n’éprouve aucune difficulté supplémentaire à chaque accélération.

Le seul facteur à prendre en compte lors d’un trajet en duo est l’action du passager lors des déclenchements de courbe. La moto étant longue, le phénomène est accentué et demande une certaine habitude. Cela dit, l’image de sportive bravant tous les excès, qui est l’image même de l’Hayabusa à mes yeux, disparaît en laissant place à un portrait inattendu… la belle Suzuki serait-elle devenue une GT à tendance sportive?

La réponse à cette question restera ouverte pour l’instant, car nous sommes enfin arrivés à destination, après avoir passé les encombrements routiers de fin de journée qui sévissent également dans cette partie de notre beau pays. Encore un bon point pour la GSX-1300 RR, qui traverse cette épreuve aussi facilement que si j’étais seul à son bord.

La Suzuki Hayabusa sur l’autoroute allemande

C’est sous un ciel menaçant que nous retrouvons l’équipe de choc d’ActuMoto à la frontière allemande, mais tout le monde affiche un large sourire. Les activités que nous avons prévues aujourd’hui n’y sont pas étrangères. Je m’allège de ma passagère, repasse la moto en monoplace pour le plaisir de notre photographe, et me lance sur la mythique autoroute allemande. Pour un premier run à vitesse raisonnable, dirons-nous, dans le but d’immortaliser la belle dans son élément.

J’en profite pour tirer sur les trois premières vitesses à chaque occasion qui se présente. Malgré la déconnexion de l’anti-wheeling par mes soins, la moto reste inexorablement au sol, le Traction Control voulant contrôler le délestement lui aussi. Un gage de sécurité supplémentaire?

Nous prenons une sortie intermédiaire de l’Autobahn, notre photographe Mathias ayant assez de contenu. Mise en place des caméras pour un run sans limite! Malgré les boutades échangées avec mes acolytes, je peux lire dans les yeux du chef une certaine tension, à se demander pourquoi.

Vérifications faites, j’enclenche la première et retourne dans l’arène. Le moins que l’on puisse dire, c’est que le trafic présent sur l’autoroute allemande est la meilleure des limitations de vitesse. Mais quoi qu’il en soit, je réussis un beau nombre d’accélérations dépassant allègrement les 250 km/h, allant même jusqu’à friser les 300 km/h.

A ce rythme, le moteur vous transporte avec la même douceur qu’à bas régime, le couple catapultant l’aiguille de vitesse lors de chaque reprise.

A haute vitesse, l’Hayabusa rassure et protège à tel point qu’en faisant abstraction du défilement et du régime moteur, je pourrais me croire aux limitations de nos autoroutes suisses! La protection, mêlée à l’aérodynamisme de la machine, offre un confort inavouable à un tel rythme. Je n’ai même pas réellement besoin de me coucher sur la machine pour être à mon aise.

J’en profite également pour quelques tirages intensifs du levier droit à pleine vitesse. La sensation de freinage soft ressentie à allure conventionnelle a disparu, pour offrir une force à la hauteur des performances de la GSX-1300 RR. Les suspensions, que je trouvais correctes jusqu’alors, montrent leurs limites ici, la moto dandinant un peu lors des fortes décélérations.

Je quitte enfin ce lieu d’excès et de frustrations dues au trafic, mais impressionné par les capacités de l’Hayabusa, encore et toujours. Je retrouve enfin l’équipe, contente de voir le retour du missile nippon et de votre hôte, après cette matinée forte en sensation.

La Forêt Noire, la pluie et le brouillard

La pluie nous a rejoints à l’heure du repas, mais nous ne nous décourageons pas et entrons dans la fameuse Forêt Noire allemande, un massif montagneux assez bas au décor de carte postale. Pas question ici de faire rugir la mécanique! J’impose un rythme de cruising. La moto, équipée de Bridgestone S22, reste sécuritaire sur routes détrempées. Bizarrement, et malgré le poids de la bête, la conduite sur route sinueuse est aisée et la Suzuki Hayabusa virevolte d’une courbe à l’autre sans la moindre contrainte. C’est d’ailleurs assez déroutant de manier une moto si imposante avec si peu d’investissement de la part du pilote.

Les suspensions, qui ne me donnaient pas entière satisfaction à rythme sportif, prouvent ici leur efficacité, les Kayaba de la Suzuki Hayabusa épousent le bitume et s’efforcent de gommer la moindre aspérité du revêtement.

Je me décide enfin à essayer les différents modes de conduite disponibles sur la machine (3 modes personnalisables, et 3 modes prédéfinis: A= mode sport, B= Route et C= pluie). Après plusieurs passages sur les différentes personnalités possibles, je décide de rester sur mon mode utilisateur que je qualifie de violent. Le passage d’un mode à l’autre change surtout la réponse de la poignée de droite à la mise des gaz.

En mode sport, le début de la course de la poignée de gaz semble tronqué, ce qui donne un bel à-coup lorsque la puissance est enfin distribuée. Rien de bien méchant, mais cette particularité entache quelque peu le confort ambiant sur l’Hayabusa. Le passage en mode « route » atténue légèrement cette latence de la commande de gaz électronique.

L’état catastrophique de la route est un terrain de choix pour faire des tests de freinage d’urgence, l’ABS travaillant de manière très satisfaisante et son déclenchement n’étant pas brutal. Je profite d’une des innombrables pauses en terres allemandes pour admirer encore une fois le contraste entre le lieu et le modèle en essai. L’architecture des fermes germaniques, et leurs toits aux arêtes agressives sont en duel permanent avec les rondeurs de la goutte d’eau japonaise qui, malgré sa sobriété, ne cesse d’attirer les regards et les exclamations des passants.

Le plus sensationnel sur la Suzuki Hayabusa reste encore et toujours son bouilleur 4-cylindre qui, à allure nonchalante, accepte des reprises juste en dessous de 2000 tr/min, on remercie ici son couple omniprésent qui transforme chaque légère rotation de la poignée de droite en torture pour vos lombaires. La journée arrive à sa fin et il va falloir penser à rejoindre la Suisse romande, même si la météo ne motive toujours pas au voyage.

La fin du trajet fut le pire des scénarios possible : une course autoroutière à suivre la voiture du chef de la Bavière jusqu’à Saint-Cergue. Ce genre de script est arrivé bon nombre de fois au cours de ma vie de motard, avec toujours le même constat: plus jamais! Mais c’était avant d’être envoûté par le rapace japonais. Tempomat réglé sur 120 km/h, je profite d’un trajet presque au sec, la protection hors norme de la Suzuki Hayabusa jouant un rôle salvateur au niveau de mon confort pour cette épreuve, et plus étonnant encore, on y prendrait presque du plaisir!

Arrivée à la base aux alentours de 22h, heure locale, presque 1200 km en moins de deux jours, et à part une légère douleur aux genoux due à la position, je me sens prêt à recommencer l’expérience dès la sortie de la douche. N’est-ce pas ce que l’on demande d’une moto?

Le prix de la chute (on a testé pour vous) sur une Suzuki Hayabusa

C’est malheureusement une chose qui arrive dans la vie d’une moto : la chute de béquille, celle de l’Hayabusa étant un peu son talon d’Achille, avec un angle un poil trop ouvert pour avoir une stabilité maximum. La moto posée sur béquille, moteur allumé, et c’est le drame. Voici la liste des pièces endommagées lors de cette cabriole et du prix qu’il vous coûtera pour les remplacer:

– Levier d’embrayage: 79.20 frs
– Embout de guidon: 39.40 frs
– Cale-pied gauche: 55.00 frs
– Carénage gauche: 383.00 frs
– Rétroviseur: 141.00 frs
– Carter gauche: 142.00 frs

TOTAL=839.60 frs (sans la main d’œuvre).

Un grand merci au garage MMride pour la tarification.

Conclusion

J’avoue être resté dubitatif lors de l’annonce de la sortie de cette nouvelle Suzuki Hayabusa. Comme beaucoup d’entre nous, je m’attendais à une réponse à la Kawasaki H2, accompagnée d’un compresseur et surtout d’une puissance folle, alors que la dernière-née de Suzuki atteint à peine les 200 chevaux. Chiffre important, il est clair, mais dépassé par la plupart des hypersports actuelles. Après une semaine à son bord, mon avis est totalement transfiguré au vu des aptitudes routières de la belle Suzuki Hayabusa.

La GSX-1300 RR a pris en confort, tout en restant sportive. Son moteur attachant malgré une consommation modérée en fait un choix de taille pour tout motard souhaitant voyager avec classe, et surtout vite. En parlant de classe, la finition de la Suzuki Hayabusa, vraiment supérieure à ce que le constructeur japonais a pu nous présenter jusqu’il y a peu, montre bien les nouvelles intentions commerciales du géant nippon. A une époque où la taille des moteurs diminue, passant tantôt à l’hybride, voire au tout électrique, c’est un réel bonheur de pouvoir enfourcher un 4 pattes king size assoiffé d’énergie fossile. Elle est proposée à partir de 22995 frs, ce qui estun prix correct pour un véhicule de ce type, et de plus, elle est dès à présent disponible en concession. Il ne vous reste plus qu’à sauter le pas… 

Je remercie Endurance Moto à Genève pour l’accueil et la préparation de la moto, et aussi MM Ride à Thônex pour le prêt d’une Suzuki Hayabusa grise, le temps d’une photo. Plus d’infos sur le site suisse de Suzuki. Vous pouvez aussi vous adresser à nos partenaires de l’Annuaire des professionnels de la moto, GMC à Satigny (GE), Moto Furia à Lausanne, et le Garage du Simplon à Bex (VD).