Essai – la nouvelle Honda CRF250 R voit nettement plus rouge !

Evidemment les CRF250 R et 450 R n’ont cessé d’évoluer au fil des saisons. Mais l’année dernière, le constructeur japonais a marqué un gros tournant dans l’histoire de ces modèles. La dernière CRF 450R a jetté un gros pavé dans la marre (lire notre essai sur piste). C’est une toute nouvelle moto, que ce soit pour le chassis, le moteur, les habillages, tout y passe. Plus fine, plus légère, plus performante… Elle a hérité directement de l’expérience du team HRC en compétition et plus particulièrement de son développement auprès de leur pilote star, Tim Gajser.

Honda s’étant concentré sur ce modèle pour la saison dernière, la petite 250 n’avait que très peu évolué. C’est donc à son tour de passer sous les bistouris et de s’offrir une belle renaissance. Car le millésime 2022 n’a plus rien à voir avec les précédents modèles.

Quand la soupe est bonne, pourquoi changer de marmite? En très, très résumé, c’est la stratégie que les Rouges semblent avoir adopté pour concevoir la version 2022 de la petite soeur. En gros, vous reprenez toutes les nouveautés de la 450 de l’année dernière et vous y insérez un moteur de 250 cm3. C’est presque ça.

Oui, car le concept est vraiment abouti sur la 450 et tout semble fonctionner parfaitement dans la durée. Je cite à nouveau Alain Schafer:  « La 450 2021 a vraiment passé un cap, je n’ai rencontré aucun souci de fiablité durant toute la saison. Tous les composants résistent mieux, notamment l’embrayage ». Quand on connait le coup de poignée du garçon, on sait que sa belle n’a pas été brossée dans le sens du poil durant cette saison. Donc pourquoi ne pas reprendre une recette qui marche et en tirer à nouveau tous les bénéfices sur la petite 250?

Vous vous en doutez, ce n’est pas aussi simple. Honda ne s’est pas contenté de juste insérer le moteur de la CRF250 dans le cadre de la 450. Beaucoup de points de détail, dont les settings de suspensions, ont été revus pour s’adapter au poids de la moto et à la façon différente de piloter. Le moteur a également été revu pour offrir un caractère encore plus affirmé et en finir avec leur réputation de motos « trop sages ».

Le chassis est donc identique à sa grande soeur, elle même directement héritée de la moto de Tim Gajser en mondial. Pour rappel, il est nettement plus fin et plus léger que précédemment, avec 20% de flexion latérale en plus et 1 kg en moins sur la balance. Plus un bras oscillant identique, en accord avec le cadre, et des tés de fourche moins rigides, là encore pour améliorer la flexibilité. En découlent une meilleure remontée des informations pour le pilote, un feeling accru et une maniabilité supérieure en virage.

Avec 104 kg sur la balance en ordre de marche, soit 3 de gagnés cette année, la CRF250 R se pilote comme un vélo. Fine, légère et ultra maniable, c’est un régal. Cette particularité sautait aux yeux déjà sur la 450, alors je vous laisse imaginer sur la petite soeur. Elle se place là où bon vous semble et vous permet de corriger si besoin.

On a vraiment la sensation qu’elle est là pour vous faciliter la tâche en étant votre partenaire plutôt que de devoir « se battre » avec elle. Un empattement réduit de 9 mm affine encore cette sensation. Les plastiques reprennent ceux de la 450 et sont donc 7 cm moins larges au total. La selle est elle aussi identique, donc plus fine et plus plate sur l’arrière. Toute cette cure d’amaigrissement contribue grandement à l’ergonomie générale sur la moto et surtout au déplacement du pilote sur celle-ci, car on a vraiment l’impression « de ne rien avoir entre les jambes. »

Etre parfaitement à l’aise et se sentir en confiance sur la moto est particulièrement important, peu importe son gabarit. Il faut donc des suspensions en accord avec ce nouveau châssis, pour avoir un package global cohérent. Là encore la petite soeur emprunte les éléments de la grande: fourche Showa de 49 mm, réhaussée également de 5 mm pour atteindre 310 mm de débattement, et amortisseur de la même marque avec ressort plus léger, histoire de gagner encore 167 grammes au passage…

Là où en revanche elle se différencie, c’est sur les settings qui ont évidemment été revus en conséquence et adaptés pour la 250. Je n’ai volontairement touché à aucun réglage concernant les suspensions, car je souhaitais me rendre compte du comportement de la moto sortie de caisse, telle quelle, en me mettant dans la tête les différents types de pilotes qui pourraient la rouler.

Tout l’ensemble est homogène, la moto travaille de façon neutre et là encore, elle se montre particulièrement conciliante. Aucune réaction bizarre ou piégeuse qui ne met pas en confiance. Plutôt confortable sur les petits chocs, elle sait encaisser à la réception des gros sauts. Le circuit de Malpensa en Italie, où nous avons eu la chance de tester ce modèle, comporte quelques belles montées et descentes où les suspensions doivent encaisser des grosses compressions, mais la Honda ne bronche pas. Malheureusement, la piste ne s’est pas beaucoup dégradée au fil de la journée, donc il n’est pas évident de savoir comment la moto se serait comportée dans une telle situation. Mais sans nul doute, elle aurait relevé le défi.

La fourche sait se montrer précise et confortable, sans aucun guidonnage, ni réaction intempestive à déplorer. L’avant se place avec facilité, tandis que l’arrière se montre également parfaitement rassurant. Pas de coup de raquette, ni de renvoi brusque dans les trous, aucun louvoiement sur l’angle durant l’accélération. On sent l’amortisseur travailler et ancrer l’arrière de la moto au sol pour obtenir un maximum de traction.

Evidemment, les suspensions étant le nerf de la guerre en motocross, elles seront à régler en fonction de votre gabarit, de votre niveau et de vos préférences. Mais globalement, la moto sortie de chez le concessionnaire conviendra au plus grand nombre, même au débutant.

Cette traction est aussi grandement attribuée à la toute nouvelle monte de pneumatique, des Pirelli Scorpion MX32 Midsoft (Dunlop Geomax auparavant). Le grip est important mais l’histoire ne dit pas si la longévité aussi. A la fin de la journée, les pneus ne semblaient pas avoir souffert plus que ça, mais le terrain plutôt meuble rongeait peu les gommes.

Honda s’est penché sur le moteur de 250 cm3, histoire de lui rajouter un peu plus de caractère. On le sait, contrairement aux 450, les 250 ne sont pas forcément réputées pour leur couple à bas régime et obligent donc souvent à conduire dans les tours et à leur « taper dedans ».

Le constructeur est donc parti en augmentant le couple de 15% et la puissance générale de 10%. Pour cela, il faut que le moteur respire! Le conduit de boîte à air a considérablement augmenté en volume (+78%), avec un filtre à air dorénavant accessible sur le coté comme sur la 450. De manière globale, l’injection, la mécanique interne du cylindre, l’admission, le refroidissement… tout a été revu dans les détails. Et la nouvelle CRF250 R perd son double échappement, ce qui fait gagner 1,7 kg sur la balance.

Pour encaisser le choc, la boîte de vitesse à été renforcée. On a une seule fourchette de passage entre la 2ème et 3ème vitesses, contre 2 fourchettes auparavant, ce qui se traduit à l’usage par un passage entre ces deux rapport extrêmement fluide. On sent à peine la vitesse passer dans le sélecteur! Les rapports ont d’ailleurs été eux aussi retouchés: la 1ère et la 3ème ont été rallongées, tandis que la 2ème, 4ème et 5ème ont été raccourcies.

Selon les terrains, c’est effectivement souvent la 2ème et 3ème vitesses qui seront utilisées, c’est pour cela que Honda s’est concentré précisément là-dessus. L’allonge moteur couplée à un 3ème rapport rallongé nous permettait de monter les côtes raides du circuit sans jamais crocher la 4ème. Et grâce à la force du moteur supplémentaire à bas régime, on peut également prendre certains virages en 3ème. Le moteur reprend sans broncher et vous envoie dans les hauts régimes sans faiblir. Il faudra toutefois ne pas trop s’endormir sur ces hauts régimes, car elle perd un peu de force à ce niveau-là. Cela fait beaucoup de bruit, mais ce n’est pas forcément le plus efficace.

Les trois cartographies moteur disponibles via le commodo au guidon (EMSB) sont là pour adapter le caractère du bouilleur en fonction de vos besoins et attentes. Si entre le mode 2 (soft) et le standard (le 1) il n’y a pas énormémement de différence, si ce n’est une moto encore plus douce à bas régime, le mode 3 (aggressif) révèle un tout autre visage de la petite CRF250! Beaucoup plus caractérielle, elle ne demande qu’à lâcher les chevaux. Elle dispose de plus de coffre et les montées en régime sont nettement plus agressives. Cette dernière courbe sera à privilégier pour les pilotes qui aiment avoir une moto bien réveillée ou sur des circuits qui ont tendance à « bouffer des chevaux » (sable, terre griffée, etc). Le mode standard est très polyvalent, tandis que le mode soft sera peut être utile en cas de sols particulièrement glissants comme la boue ou les terrains avec du béton et secs.

Pour passer toute cette puissance correctement, la CRF250 R a vu son embrayage nettement modifié. Un disque supplémentaire a été ajouté (9 au total) et un ressort supplémentaire également. Grâce à cela, Honda estime améliorer la durabilité de son embrayage de 21% et la douceur au levier de 4%. Un embrayage qui ne passe pas à l’hydraulique malheureusement. Le constructeur n’estimait pas nécéssaire de le faire sur la 250, avec toutes les modifications internes que cela aurait impliqué. Dommage quand même de ne pas être allé au bout du concept, quand on voit que certaines marques le proposent depuis de nombreuses années. Mais même si un embrayage hydraulique restera toujours plus consistant dans le temps qu’un système à câble, ce dernier fonctionne très bien. La douceur au levier n’est pas particulièrement plus notable que sur d’autres motos, d’autant plus que sur une moto neuve, tout coulisse encore parfaitement.

Il faudra d’ailleurs jouer de ce levier avec précision si vous voulez sortir de la grille en tête et claquer un « holeshot »! Pour vous aider dans cet exercice, vous avez 3 modes de Launch Control à régler selon votre niveau ou la texture du terrain.

Vous l’aurez compris, Honda a joué intelligemment en mettant au point une toute nouvelle CRF250 R qui hérite du coup d’une très grosse partie de sa grande soeur, ne gardant que les bons cotés. Car en résumé, vous avez la finesse de la 450, son châssis et ses suspensions très bien équilibrés, l’ergonomie générale parfaite, des finitions exemplaires et des équipements de qualités.

Mais en plus, vous gagnez en légèreté, en facilité d’utilisation, en maniabilité et surtout vous disposez d’un moteur moins extrême que celui de la 450, mais qui dispose quand même largement de quoi vous allonger les bras. Sûrement tout aussi efficace que la 450, mais une grosse dose de fun en plus!

La nouvelle CRF250 R est déjà disponible en concession, au prix de 9260 frs. Ne tardez pas trop! Plus d’infos sur le site de Honda Suisse. Vous pouvez aussi vous adresser à nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, Moto Rush à Genève, Moto Loisirs et Michel Moto à Lausanne, le garage J.-J. Cherix à Bex ou Zufferey Motos à Martigny.