Test Harley-Davidson

Essai longue durée – Harley-Davidson 1250 Pan America Special

Tout au long de cet essai longue durée, je me suis amusé à m’immiscer au sein de groupes de motos, au sommet d’un col par exemple ou devant un restaurant. La Pan America Special devient alors LE sujet de discussion; les questions pleuvent, chacun y va de sa remarque concernant son look. Les avis sont partagés mais, l’effet de surprise passé, ses formes osées, ce coup de crayon novateur inspire la sympathie. J’en parle en connaissance de cause, puisque mon avis sur le sujet changera radicalement entre le début et la fin de l’essai!

Vive l’audace

Ses concepteurs expliquent que ce dessin s’articule autour d’une ligne horizontale située à la base du réservoir. En dessous de cette ligne, on trouve la technique, la mécanique; la partie au dessus est réservée au design, à la fonctionnalité. Quant à la proue si caractéristique, elle rappelle l’esprit américain, façon Mack ou Peterbilt, ces camions avec leurs énormes calandres. Harley Davidson a le mérite de ne pas nous servir une énième version du bec de canard si répandu dans cette catégorie. On ne peut que les féliciter pour tant d’audace.

Richesse de l’équipement

Harley-Davidson Suisse nous a mis à disposition la version Special de la Pan America, la même qui nous a été présentée pour un premier test plus court, en Allemagne (lire notre article). J’en prends possession à la concession de Morges. Elle est équipée de sa bagagerie mais aussi de l’option roues à rayons qui lui sied à merveille, ainsi que du dispositif Adaptative Ride Height (adaptation de la hauteur de la machine lors des arrêts) lui aussi en option.

En complément à ces éléments optionnels, la Special offre à son propriétaire un équipement supplémentaire (par rapport au modèle de base) fort complet: sabot alu et  protections latérales,  poignées chauffantes, amortisseur de direction, pare- mains, béquille centrale, suspensions avant et arrière semi-actives  avec contrôle de chargement, contrôle de pression des pneus et pédale de frein arrière à 2 positions, rien que ça. Etonnament, le shifter n’est pas disponible même en option. L’ensemble vaut à la Pan America Special de « gagner » 13 kilos sur la balance face au modèle de base.

Premier contact

C’est sous le déluge que j’effectue mes premiers kilomètres, ce qui me donne un avant-goût de ce qui m’attend tout au long de ce mois de juillet.

Le contact se fait la clé dans la poche, la moto s’abaisse alors de quelques 3 centimètres. Le moteur émet un son métallique, assez quelconque, bien loin de ce à quoi Harley nous a habitués jusqu’alors, selon moi. Le bruit à l’échappement est quant à lui discret. Au ralenti, ce qui surprend, c’est l’absence totale de vibrations. La selle me paraît, au premier abord, accueillante et le guidon, d’une largeur  raisonnable de 83 cm, se situe  à une hauteur idéale, les mains trouvant tout naturellement les poignées. Les leviers sont tous deux réglables. Le passager peut compter sur une place de choix, avec à sa disposition une selle bien rembourrée de dimensions généreuses, tout comme l’est la barre de maintien qui l’entoure.

Dès les premiers tours de roues, je me sens à l’aise, comme si j’avais toujours roulé à son guidon. La Pan America Special paraît facile, son poids, 258 kilos en ordre de marche tout de même, se fait oublier. Le moteur fait preuve de douceur et de souplesse. Sur une route détrempée, on apprécie. Je me contente, lors de ce premier contact, de ramener le bestiau jusqu’à mon garage où je pourrai l’étudier en détail …  et à l’abri!

Revue de détail

Les premières photos publiées laissaient présager des dimensions généreuses. En réalité, Il n’en est rien. Pour un gros trail, sa ligne, allant à l’essentiel, est plutôt fine. Certaines de ses concurrentes vont devoir se mettre au régime minceur pour tenir la comparaison. Le réservoir, d’une capacité de 21 litres, présente une ligne étroite, toute en longueur. Le moteur, officiant en tant qu’élément structurel du châssis, s’intègre parfaitement dans cet ensemble, grâce à son volume contenu. Je suis surpris par le côté minimaliste du pare-boue avant. À l’usage, il ne protège en rien le volumineux radiateur qui se voit copieusement crépir dès que la chaussée devient sale ou mouillée. L’élément arrière ne fait guère mieux et là c’est le Top Case qui en prend pour son grade.

Cette première inspection laisse paraître une finition d’ensemble de bon aloi, sauf peut-être sur le côté gauche du moteur où certains câbles électriques auraient gagné à être mieux camouflés et protégés.

Confort royal

Le soleil s’invite à cette première journée de roulage. Je vais rejoindre aujourd’hui les Préalpes et ces cols tant appréciés. J’emprunte l’autoroute jusqu’à Aigle. Comme je l’avais pressenti lors de la prise en main de la veille, la position est naturelle, le confort de selle royal. Cette dernière est réglable sur deux niveaux, 870 ou 895 mm. Devant moi, l’énorme écran TFT couleur de 6,8 pouces, est inclinable afin de se jouer des reflets du soleil. Il est aussi tactile pour certaines commandes. Dommage que la petite taille de certaines informations en rende la lecture difficile.

Le fond d’écran passe du noir au blanc sur demande. Il est possible de connecter son téléphone via l’application Harley-Davidson et de passer des appels, écouter de la musique ou suivre le GPS. Les commodos, bien que chargés, sont agréables à l’usage, mis à part la commande des clignotants située à mon avis un peu trop bas. Sur l’élément de gauche, on trouve les flèches permettant de naviguer à travers les menus et sous-menus. On peut s’aider via l’écran de manière tactile sans enlever les gants. Cette navigation est certainement l’une des plus intuitives qu’il m’a été donné de tester.

Sur la droite on sélectionne par simple pression le mode de conduite choisi. Ces commodos ne sont malheureusement pas rétro-éclairés, ce qui choque sur une moto aussi moderne que la Pan America. On rappelle au passage qu’il en est de même sur une certaine moto allemande.

La bulle en position haute m’offre une bonne protection sans engendrer de remous. Son maniement se fait d’une main, mais nécessite un peu de poigne; il est donc préférable de le faire à l’arrêt. J’évolue sous le mode «route» offrant douceur et confort, ma vitesse régulée à 120km/h au moyen de la commande pratique et facile à l’usage. À vitesse stable la bande-son du moteur est très présente, impression accentuée par la résonance de la boite à air. Passé la zone des 4000 tours, les vibrations font leur apparition, sans toutefois devenir gênantes. La visibilité dans les rétros, rétros dont l’aspect me rappelle étrangement ceux qui équipaient le « boguet » Cilo de mes 14 ans, en pâtit tout de même.

Je continue mon chemin en empruntant la route de la fameuse course de côte Ollon – Villars. La Pan America se manie avec facilité. Le centre de gravité placé bas permet de balancer la moto sans effort. Dans ces premiers kilomètres, j’ai cependant de la peine à ressentir la moindre information provenant du train avant, surtout lors d’entrées en virage un tant soit peu agressive; une sensation étrange.

Revolution Max, le moteur

Il est grand temps de découvrir ce que nous propose ce nouveau moteur Revolution Max 1250.

Il s’agit rappelons-le d’un bicylindre en V ouvert à 60 degrés, super carré, refroidi par eau, de 1252 cm3 et équipé de 4 soupapes par cylindres et 2 ACT par cylindres avec un calage variable de l’admission et de l’échappement. Il est muni de 2 balanciers d’équilibrage, d’une boîte intégrée et d’un embrayage multi-disques à bain d’huile, anti-dribble et assisté. Il développe 150 chevaux à 9000 tr/min pour un couple de 127 Nm à 6750 tr/min.

Une Harley sportive

Pour l’instant, je me suis contenté d’une conduite décontractée, sous le mode Route, ne dépassant guère les 4500 tours. La moto, dans ces conditions, est parfaite pour le tourisme, seul ou à deux. La boîte est précise et les changements se font dans la douceur, sans bruit. On regrette qu’une moto aussi moderne ne soit pas équipée d’un Shifter. Dans la montée, j’accélère le mouvement et là je découvre une toute autre bécane. Dès 5000 tours, le moteur vous propulse avec force. Oui, les 150 chevaux annoncés sont bien là.

Je sélectionne le mode Sport, la suspension se durcit, les infos du train avant se font plus perceptibles. Chaque sortie de courbe est prétexte à mettre du gaz. Il n’est cependant pas nécessaire d’aller chatouiller la zone rouge pour se faire plaisir. Les sensations sont fortes entre 5- et 7000 tours, un vrai plaisir. Ce moteur est une réussite, il ne ferait pas tache une fois installé sur une moto sportive. Les montées en régime sont explosives et comme la moto se laisse balancer d’un virage à l’autre avec beaucoup de facilité, le bonheur est total.

L’étape suivante passe par le Col de La Croix, une route que j’adore. Avec son revêtement complètement défoncé, elle est parfaite pour tester le confort de suspension. Et là aussi la Pan America est épatante; la moto plane de bosse en bosse tandis que la selle dispense un confort remarquable. Malgré l’état de la chaussée, la Harley se laisse guider avec aisance, reste unie et garde la ligne que le pilote a choisie, en toute circonstance.

Le col du Pillon puis la descente sur Zweisimmen se déroule sur un rythme plus coulé. Sur le mode sport, la réponse à la poignée de gaz provoque des sursauts, pas toujours agréables. Je reviens alors au mode route, certainement celui qui convient le mieux à la machine.

Il me reste, pour cette première sortie, un morceau de bravoure, le Col du Jaun. Avec de nombreux passages tout au long de la saison, je le connais bien. C’est un réel plaisir que de jeter la Harley dans chacune de ses courbes et d’en ressortir en n’hésitant pas à mettre du gros gaz très tôt. L’anti-patinage fait son travail et j’en abuse. Bon, à ce rythme, l’inertie se fait tout de même ressentir, les 258 kilos de la bête sont bien présents.

En descente, l’effet du moteur super-carré implique de jouer du sélecteur afin de combler le manque de frein moteur. La fourche joue du balancier et l’efficacité des freins s’en ressent. Le freinage couplé manque selon moi un peu de progressivité; l’avant nécessite de manier le levier avec force pour obtenir un bon freinage. Quant à l’élément arrière, il brille par son absence d’efficacité. Mais pour l’instant la moto n’affiche que 1000 kilomètres au compteur. Laissons ces éléments finir leur rodage avant d’oser une conclusion rapide. Le retour se fait par les routes du pied du Jura en profitant à nouveau du confort en conduite coulée.

Après cette première balade, me voici à nouveau sur la route pour un petit périple de trois jours. Je rejoins le canton du Jura par la campagne fribourgeoise puis bernoise, ce qui m’amène au col du Weissenstein. J’admire la vue offerte sur Soleure et la campagne environnante. La descente sur Delémont avec une déclivité de 15% et des épingles très serrées nécessite une attention toute particulière d’autant plus que des traces d’humidité sont présentes.

Je profite des nombreux chemins forestiers pour quitter la chaussée. Mode Off-Road engagé, ce qui limite l’intervention des aides électroniques de la Pan America Special, je m’élance sur un chemin rendu gras par les dernières pluies. La position de conduite s’avère bien adaptée, aidée par l’étroitesse de l’avant de la selle et du réservoir. Le poids de l’ensemble se fait alors sentir. Les écarts du train arrière ne me mettent pas vraiment en confiance et confirment s’il était nécessaire que ce n’est pas mon terrain de jeu de prédilection. Et si les Michelin Scorcher Adventure font merveille sur la route, ils ne sont certainement pas les plus adaptés sur des terrains gras. Harley a pensé aux petits détails en équipant les cale-pieds de caoutchoucs simples à démonter. De même, l’extrémité de la pédale de frein pivote afin d’offrir plus de grip. Soucieux de ramener la Pan America entière, je retrouve le bitume et continue ma route jusqu’à Porrentruy.

Le déluge

Le lendemain, changement de décor, il pleut abondamment. Après avoir enfilé l’équipement adéquat, j’enclenche le mode pluie et m’élance. Je me trouve alors avec une moto dont les performances sont dignes d’une bonne 125. Je reviens très vite sur le mode route. Les Michelin Scorcher Adventure me donnent une grande confiance sur ces chaussées détrempées, alors que je peine toujours à me faire à ce train avant. Je constate aussi que, même dans ces conditions, les effets de l’ABS restent forts discrets.

Je franchis le col du Schelten sous le déluge. Une fois en plaine, je me retrouve dans une région inondée, des ruisseaux traversent les chaussées qui ne sont pas encore fermées à la circulation. De nombreuses coulées de boues rendent la route à peine praticable. Je n’ai encore jamais vécu une telle situation. Et pour clore le tout à l’approche de Willisau une déviation est mise en place à la hâte suite à l’incendie d’une porcherie où malheureusement, je le lirai plus tard, une centaine de bêtes ont péri.

 

Imperturbable, je poursuis ma route en franchissant tout d’abord le col du Glaubenberg puis celui du Glaubenbielen. La température est alors de 6 degrés et je roule poignées chauffantes sur la position maximum alors que nous sommes le 13 juillet. Je trouve un hôtel à Trubschachen, village des biscuits Kambly. La Harley Pan America Special n’a pas rechigné à la tâche et a dompté les éléments sans problème. Seule la chaîne mérite logiquement un peu de soins.

Au départ de cette nouvelle journée, je ne peux me résoudre à passer devant l’usine Kambly sans m’y arrêter. Et c’est avec 3 kilos de biscuits que je reprends la route. La capacité généreuse de la bagagerie, dont j’ai pu vérifier l’étanchéité,  me permet de caser ce chargement supplémentaire. Le volume des 3 éléments n’est pas communiqué par le fabricant. Un casque trouvera sa place uniquement dans le TopCase.

 

Je franchis le Schallenberg avec circonspection car de nombreuses coulées de boues traversent encore la chaussée. La météo n’est guère meilleure. Je rentre au plus rapide, sans m’arrêter. J’apprécie alors le grand confort offert par la selle dont la longueur généreuse permet au pilote de se déplacer tout au long du trajet. Durant cet essai, j’ai aligné de nombreuses longues étapes et jamais mon arrière-train ne s’en est plaint.

Au moment de s’arrêter, on s’aperçoit que la béquille centrale nécessite de la force à l’usage.

La latérale est difficile à trouver, tant elle est en retrait sous le moteur. On découvre aussi qu’il n’est pas possible de la déplier ou replier lorsque la moto est posée sur la centrale.

Eclairage adaptatif sur la Pan America Special

Sur le papier, le système d’éclairage semble fort prometteur. À l’usage, on se rend vite compte que tant les feux de croisement que les grands feux n’offrent selon nous pas une profondeur suffisante. Quant au dispositif d’éclairage en courbe, il est trop sensible. Il ne cesse de s’allumer ou s’éteindre à chaque légère inclinaison. Les yeux n’ont pas le temps de s’habituer, ce qui fait que cela devient pénible à la longue. L’idée est pourtant excellente, d’autres marques l’ont développée avec plus de réussite.

Le système d’aide au démarrage en côte est le bienvenu, il permet en autre de s’arrêter dans un col pour prendre une photo, admirer le paysage, Il ne faut alors pas perdre de vue que le système se déclenche après 30 secondes. Mieux vaut en être averti!

Séance photos

Afin de satisfaire aux volontés du photographe, nous avons longuement circulé à travers la ville de Lucerne. La Harley s’y sent à l’aise, grâce à son équilibre naturel et son centre de gravité bas placé. Il ne faut cependant pas oublier que son train arrière équipé de la bagagerie en impose tout de même.

Ces séances photos nous ont amenés dans les cols alpins. Très exigeant et jamais satisfait de son travail, le photographe m’impose de nombreux passages devant l’objectif, ce qui nécessite tout autant de demi-tours sur route. A priori pas simple à effectuer avec une 1250 chargées de nombreux bagages. Et là aussi, ces manœuvres sont aisées à exécuter, j’en ai presque retiré du plaisir.

Ces séances se sont déroulées sous un soleil de plomb et des températures enfin estivales. Nous en avons profité pour grimper le Grimsel puis la Furka. À nouveau, je retrouve ce moteur généreux qui me propulse d’une courbe à l’autre et qui donne tant de personnalité à cette moto. Une personnalité attachante et fougueuse que je n’aurais jamais imaginé découvrir sur une Harley-Davidson. Je me suis maintenant habitué à son train avant et le plaisir est alors total. En accord avec les Michelin Scorcher Adventure, l’ensemble permet des prises d’angle et des passages en courbes dignes d’une sportive. Cependant, alors que la moto comptabilise maintenant plus de 4000 kilomètres, le freinage manque selon moi toujours un peu d’efficacité et surtout de progressivité, comme au premier jour.

Au moment du retour, nous nous retrouvons bloqués par les nombreux et récurrents bouchons tout au long de la vallée du Rhône. Sous le soleil, je découvre alors que dans ces conditions, le moteur dégage beaucoup de chaleur du côté gauche et que par la même occasion la selle s’échauffe de manière surprenante. Harley a réinventé la selle chauffante!

 

Bel appétit

Il y a un point où la Pan America pourrait sans doute mieux faire, c’est au niveau de la consommation. Tout au long des plus de 4000 kilomètres de cet essai, la Harley a consommé en moyenne 5,55 litres au cent kilomètres. Ces chiffres fluctuent selon l’usage et la manière de rouler pour atteindre jusqu’à 7 litres sur l’autoroute. Grâce à ses 21 litres, le réservoir assure une autonomie proche des 350 kilomètres.

La Harley-Davidson Pan America Special se révèle comme un maxi-trail dont les qualités de confort et d’équipement sont dignes d’une grande routière, très polyvalente et qui peut, selon les envies du pilote, devenir joueuse et sportive grâce à ce nouveau moteur explosif ainsi qu’à la qualité de sa partie-cycle. Je vous le disais en préambule, les gens de chez Harley ne s’y sont pas trompés. La Pan America, ce n’est pas qu’un physique, une bouille, c’est le début d’une nouvelle ère pour la marque de Milwaukee, une ère qui pourrait s’avérer très prometteuse.

Tarifs

La Pan America Special s’affiche déjà à partir de 19700 frs. Avec sa peinture 2-tons, ses magnifiques roues à rayons et l’option de la hauteur de conduite adaptative, la moto de notre essai s’échange contre la modique somme de 21700 frs hors bagagerie. Ce qui la situe fort bien face à la concurrence.

Durant l’essai nous avons dû amener la Pan America Special à l’agence de Lausanne pour le premier service. Ce dernier consiste en une mise à jour du DTC, en une vidange, ainsi qu’en un changement de filtre. Après un rapide contrôle technique, la Harley a droit à un nettoyage complet. Ce service est facturé 469 francs. À titre indicatif, le second service, qui doit se faire à 8000 km, coutera à son propriétaire 399 frs selon les indications fournies par l’agent. J’en profite pour remercier le personnel de l’agence pour sa courtoisie.

Pour plus d’infos, vous pouvez consulter le site suisse de la marque.

Galerie photos: