Test CFMoto

Essai – la 650 NK de CFMoto, le twin venu de l’Empire du Milieu

Elle est bleue et elle se fait remarquer. Il y a d’autres coloris, bien sûr, mais la 650 NK du constructeur chinois CFMoto nous a été prêtée pour une dizaine de jours par l’importateur suisse dans cette teinte, et ce n’est pas pour déplaire, aussi bien à l’essayeur qu’au photographe! Et aux personnes qui nous posent des questions sur cette moto d’une marque encore très peu vue en Suisse.

CFMoto, c’est un géant chinois du monde du deux-roues, et c’est surtout à la base un motoriste. On lui doit entre autres les moteurs bicylindres en ligne des premières Kawasaki ER-6, si l’on en croit les dires de la firme chinoise. Et nous n’avons pas de raison de ne pas la croire sur ce point. C’est aussi elle qui produit les twin équipant les KTM 790, puis 890. Et qui a donc aussi depuis quelque temps sa propre marque de véhicules, quads et motos. En Suisse, les quads sont arrivés les premiers, et les motos viennent de faire de même, importées par le groupe autrichien KSR via sa filiale suisse.

La famille des CFMoto 650 comprend une naked (ce qui explique les sigles NK de notre modèle d’essai), un tourer (la GT) et un trail routier à roues de taille routière (17 pouces), la MT. Toutes utilisent le même moteur, un bicylindre parallèle de 649 cm3, qui est précisément celui que l’on avait sur les Kawasaki ER-6n et ER-6 f. Avant donc l’apparition des Z650 et Ninja 650. Ce qui est plutôt un point positif, car ce twin est vif et bien adapté à des vitesses typiques sur route et en agglomération, il est refroidi par liquide et il a du caractère. Pour résumer les choses.

Et c’est exactement ce que l’on peut constater après juste quelques heures au guidon de la CFMoto 650 NK. On a un bicylindre sonore, mais pas assourdissant, qui vibre de manière quasi vivante, sans que la plupart du temps cela soit désagréable. Et qui répond présent quand on tourne la poignée des gaz, avec une bonne accélération presque jusqu’au limiteur, placé à un peu plus de 10000 tours par minute. On note que le couple est bien présent aux bas et mi-régimes, ce qui est louable pour un moteur qui date tout de même un peu et qui a dû être adapté pour passer les normes anti-pollution Euro 5.

Par rapport au twin Kawasaki d’origine (et à son descendant utilisé dans la Z), il est moins puissant, ne déclarant « que » 61 chevaux en pointe. Mais cela ne pose aucun problème sur route aux vitesses légales (et même un peu au-delà), où l’on ne manque jamais de poussée. Il faut juste bien ouvrir la poignée des gaz si l’on veut rouler vite sur une petite route parsemée de virages, qui va faire qu’on ne peut pas prendre beaucoup d’élan entre deux épingles. Pour notre essai, nous avons notamment parcouru le val d’Hérens, en Valais. Histoire de bien jauger la machine sur des tronçons avec toutes sortes de virages différents.

A la vivacité du moteur répond celle de la partie-cycle, la 650 NK étant facile à balancer d’un côté à l’autre, et acceptant avec spontanéité les changements de direction rapides. Quand on se trouve dans le trafic urbain, c’est un plus. Comme l’est le fait de pouvoir faire demi-tour dans un espace contenu, le rayon de braquage étant plutôt bon.

La position de conduite est très légèrement sportive, les repose-pieds étant un peu décalés vers l’arrière, mais n’étant pas, et de loin, aussi relevés que sur une vraie sportive. Le guidon, lui, est de même un peu en avant, mais ne vous oblige pas à vous trop tendre les bras, et il est assez large pour offrir un bon bras de levier.

La selle ne fait pas partie des divans motocyclistes, ce qui est assez logique au vu de la vocation de ce modèle. Mais elle n’est pas inconfortable pour des balades de 50 à 90 km. On peut se déplacer un peu en roulant, mais pas beaucoup, pour changer de position après s’être « tapé » des heures d’autoroute non seulement monotone mais fatigantes pour le fessier à la longue. Et au moins les bords de la selle ne « coupent »-il pas les jambes.

La partie dévolue à un passager est par contre chiche, et rouler à deux ne sera pas forcément une partie de plaisir. Il n’y a pas de poignée de maintien, remplacés par des « encoches » sous la selle. Mais les repose-pieds passager sont placés à une hauteur correcte pour une personne de taille moyenne (l’auteur de ces lignes fait 1m70), et ne font pas plier exagérément les jambes pour ce genre de personne.

Lors de notre journée photos, la météo était bonne, et il y avait par conséquent du soleil et des reflets. L’occasion de constater que le tableau de bord en couleur fourni avec cette version 2021 de ce modèle n’a pas à craindre les effets des rayons et est parfaitement lisible. On y trouve plein d’informations, utiles. Comme l’heure, la vitesse, les kilomètres parcourus (au total ou partiels), une jauge d’essence, la consommation… et un grand compte-tours digital, que l’on peut avoir sous forme de cercle, ou de courbe, selon le mode de pilotage (et donc d’affichage) choisi: Sport, ou Eco.

Le passage du mode de pilotage Eco à Sport, par pression d’un bouton bien visible (mais sans aucune inscription indiquant sa fonction) sur le commodo gauche, est relativement peu perceptible. Mais il y a une petite différence, dans la manière dont la moto réagit à votre commande d’accélération. C’est plus doux en mode Eco. Et ça peut être utile pour le confort de roulage sur une route bosselée, pour aller un peu plus loin avec le même nombre de litres dans le réservoir, et peut-être aussi pour éviter certaines glissades de la roue arrière. Parce qu’il n’y a pas d’anti-patinage. Mais la plus grande différence reste visuelle, sur le tableau de bord.

Les autres commandes relatives à l’affichage se trouvent sur le pavé d’affichage lui-même, sous la forme de deux boutons. Un classique sélecteur qui peut aussi servir à remettre à zéro le trip ou à ajuster l’heure (il faut lire le manuel avant de le faire, ou se le faire expliquer par le concessionnaire, parce que ce n’est pas totalement évident, du moins pour l’heure). Et un second bouton qui permet de varier l’intensité lumineuse de l’écran. Utile la nuit, pour ne pas être ébloui et pour pouvoir continuer à se concentrer sur la route plutôt que d’avoir son attention attirée par la lumière du tableau de bord. Des motos concurrentes (mais de loin pas toutes) ont un capteur de luminosité qui fait cela aussi bien.

Une des forces de cette 650 NK, outre sa plastique soignée et son prix placé (7290 francs), c’est sa facilité. Elle donne à son ou sa pilote le sentiment d’être compacte, maniable, et en même temps on a bien assez de place à bord, même en étant plus grand que le soussigné (on a fait tester à quelqu’un qui avait dix bons centimètres de plus), les commandes sont placées de façon naturelle pour ceux et celles qui ont des membres de tailles moyennes, les freins sont efficaces tout en étant progressifs et les deux leviers au guidon sont ajustables en écartement, avec un système de molettes manuelles judicieusement placées.

Quand on relâche le levier, le point d’embrayage est facile à trouver et on ne risque pas de caler. Au démarrage à froid, la 650 NK adopte pendant quelques minutes un ralenti plus élevé, puis quand le moteur a atteint sa température correcte, on revient à la normale. Une fois en route, l’embrayage reste facile à actionner, il ne faut pas beaucoup de force dans la main. Et le sélecteur au pied est précis et ne demande pas de décomposer le mouvement pour faire son job. Facile, on vous dit!

Il y a même un anti-dribble inclus, qui éviter les ruades du train arrière quand on rétrograde très rapidement. Voire même quand on descend plusieurs rapports d’un coup.

Le pot d’échappement est court et est placé juste sous le moteur, avec une sortie du côté droite. Comme sur feue l’ER-6n, mais avec un habillage différent. Cela contribue à la centralisation des masses de la moto, et donc à la rendre bien homogène et facile à maîtriser.

Et si l’on se met en mode (dans sa tête) sport, c’est tout à fait possible. On aura peut-être quelques mouvements de suspensions en cas de freinage fort avant l’entrée des virages. Mais la moto est saine, et ses pneumatiques, des Pirelli Angel GT, donnent un ressenti précis et sont progressifs dans leurs déformations. L’avant est en tout cas assez stable en courbe, et si l’on rencontre une cassure dans cette situation, on ne va pas perdre l’avant d’un coup. Ni même voir sa trajectoire déviée.

L’amortisseur arrière, déporté sur le côté droite, comme le pot, est correct niveau confort, sans plus, et il est réglable en précharge. Il faut cependant un outil.

Comme sur d’autres motos, on a bien sûr ici un compromis qui a été fait entre sport et confort, entre rigueur et agilité. Il est selon nous plutôt réussi au vu du poids de la 650 NK, de sa puissance et aussi de son prix. On a aussi une moto qui est facilement bridable à 35 kW, et qui convient donc parfaitement pour passer les deux années réglementaires en catégorie A limitée.

On oubliait encore de dire que tout l’éclairage, feu avant, arrière et clignotants, est à LED. Et est efficace la nuit, avec une bonne portée et la largeur nécessaire pour le feu de croisement.

La 650 NK est aussi disponible en blanc.

Pour plus d’infos, vous pouvez consulter le site européen de CFMoto, ou vous adresser à nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, CP Bike à Lausanne, et votre-moto.ch, à Romanel-sur-Morges.

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