Nouveauté 2022

Nouveauté – La Ducati Panigale V4 évolue encore

La marque rouge a décidément le vent en poupe! Fraîchement couronnée du titre constructeur en moto GP, et non contente d’avoir sublimé le monde des trails avec l’apparition de la nouvelle Multistrada V4, Ducati a concocté pour le début d’année une refonte de sa superbike, la Panigale V4.

C’est l’évolution la plus marquante du modèle phare « Made in Borgo Panigale » depuis son arrivée sur le marché, dixit Ducati, car tout y est passé: de l’électronique au moteur en passant par l’aérodynamique et même la partie-cycle, tout a été repensé pour améliorer encore les performances impressionnantes de cette machine.

Pour la clarté du propos, en parlant ici de la nouvelle Panigale V4, nous nous référons à la fois à la V4 standard et à la variante premium S dotée notamment de suspensions électroniques Öhlins semi-actives.

La Panigale V4 2022 améliore sont ergonomie, nous dit son constructeur. Elle devient « moins fatigante » tout en améliorant le contrôle. Un nouveau positionnement permet en fait au pilote (ou à la pilote) de s’intégrer plus complètement dans la machine, et donc de réduire la traînée aérodynamique. La hauteur de selle de 850 mm reste inchangée.

La nouvelle selle est plus plate, et se dote d’un nouveau revêtement moins glissant. Le réservoir a lui aussi évolué, pour améliorer le maintien et l’ancrage du pilote en virage, notamment au niveau des jambes et des avant-bras, et surtout le préserver lors des phases de freinage. Dans ces phases-là, il devra moins se servir de la force de ses bras pour se tenir à distance du cockpit. Une Panigale plus facile à contrôler, et plus accueillante, des informations qui raviront les aficionados du modèle.

La fourche avant a vu sa course allongée, dans le but de donner un meilleur ressenti en entrée de virage, ce qui permet là aussi de « fermer » la trajectoire et rejoindre le point de corde plus facilement. Y compris en effectuant cette manoeuvre en même temps que l’on freine! La Panigale V4 est en fait, Ducati le rappelle, car c’était déjà le cas sur le modèle 2021, l’une des rares sportives produites en série qui autorisent une utilisation vraiment racing de l’ABS, sur l’un de ses réglages. Il n’agit alors que sur la roue antérieure et vous laisse faire des dérapages ou des levers de roue arrière en pleine sécurité. D’autres aspects des assistances au pilotage évoluent eux sur le modèle 2022. Nous y reviendrons.

On peut ajouter qu’un nouveau réglage des suspensions, et un point d’ancrage du monobras oscillant arrière plus haut permettent aussi à la Panigale V4 d’accélérer plus fort et plus vite en sortie de virage, avec moins de phénomènes parasites – comme le tassement de l’arrière, par exemple.

Pour la partie aérodynamique, la superbike fait aussi un grand pas en avant. Les heures de développement en soufflerie ont permis la venue au monde d’ailerons inédits, plus compacts et discrets que sur le modèle précédent. Mais sans perdre une once d’efficacité par rapport au modèle précédent, car la marque transalpine annonce que ces ailettes génèrent une pression vers le bas allant croissant avec la vitesse et atteignant 37 kg à 300 km/h. Comme sur le modèle 2022, qui a pourtant des appendices bien plus volumineux. Les ouïes d’aération sur le côté des carénages et sous la moto ont été également revues pour améliorer l’effet refroidisseur.

Le moteur, lui aussi, à été optimisé par les ingénieurs italiens. Le « Desmocedici Stradale », ce bloc V4 à 90 degrés dérivé de la moto GP, avec notamment un arbre contra-rotatif, et cubant 1103 cm3, s’est vu affubler d’une nouvelle pompe à eau, et d’une pompe à huile revue, dans le but de diminuer les frottements de ses pièces et donc de minimiser la perte de puissance.

Le diamètre des sorties d’échappement a encore subi une augmentation significative, pour diminuer les contre-pressions et améliorer le débit d’air sortant. Le cœur de la bête, désormais homologué selon les normes anti-pollution Euro 5, promet des performances encore accrues, soit un maximum de 215,5 ch à 13000 tr/min et 123,6 Nm de couple à 9500 tr/min, dont 80% sont déjà disponibles dès 6000 tr/min.

La boîte de vitesses est une nouveauté 2022, l’optimisation des rapports (à savoir un allongement des rapports 1, 2 et 6) dérivée du WSBK permet à la fois d’augmenter la vitesse de pointe de 5% et rend plus agréables les passages plus lents sur circuit, car on peut rester en première plus longtemps.

Akrapovic a travaillé sur les échappements racing optionnels de la belle rouge. Les nouveaux sont plus légers (et légèrement plus volumineux, mais ça ne se voit pas forcément), et respectent la limite de bruit de 105 dB (102 dB avec le dB killer installé), de plus en plus incontournable sur circuit. Ils permettent encore un gain de puissance de 12,5 ch, portant la puissance moteur à 228 ch. Comme sur la Superleggera V4 de 2021!

Côté freinage, rien de changé par rapport à 2021. On a des disques de 330 mm de diamètre à l’avant, avec des étriers Stylema monoblocs radiaux à 4 pistons de Brembo, le top du marché actuel, et un système anti-blocage (ABS) extrêmement subtil, non seulement efficace en virage, mais que l’on peut utiliser dans l’un de ses modes de fonctionnement uniquement sur la roue avant. Pour obtenir la décélération maximale avant l’entrée en virage, si nécessaire en faisant glisser ou se lever la roue arrière.

La gestion électronique du moteur et de tout le reste a également été revue. Les modes moteur sont au nombre de 4: Full, High, Medium et Low, et les modes de pilotage aussi (Race A, Race B, Sport, Street).  Le premier mode moteur est paraît-il le plus sportif jamais adopté par une V4 Panigale et permet au V4 d’exprimer tout son potentiel, avec des courbes de couple sans filtres électroniques, sauf pour le premier rapport.

A contrario, Le mode Low a été conçu pour rendre la conduite sur route encore plus agréable, en limitant la puissance maximale de la moto à 150 ch (tout de même) et en offrant une réponse de l’accélérateur particulièrement douce.

Le contrôle de traction équipant la machine et baptisé DTC EVO 3 est la troisième évolution de cette technologie, et il devient on s’en doute encore plus subtil et plus rapide. L’ensemble des autres assistances électroniques de la Panigale (anti-wheelie, ABS, contrôle de frein moteur, de slide et Launch Control) restent peu ou prou les mêmes que les versions disponibles en 2021. Il y a cependant encore le quickshifter « DQS EVO » bidirectionnel qui subit une évolution le rendant encore plus précis. Et c’est logique, car il suit les développements de la boîte.

La moto a profité des évolutions faite en WSBK et en moto GP, avec des objectifs simples: de meilleurs temps, obtenus avec moins d’effort et avec plus de régularité. Le poids de la machine est de 175 kg à sec, soit 195.5 kg prête à rouler. On a donc toujours plus de chevaux que de kilos.

Il n’y a pas à dire, lorsque la firme transalpine opère une évolution, nous pouvons appeler cela une révolution. La Panigale s’impose déjà comme la sportive la plus féroce du plateau avant le moindre comparatif! Nous allons d’ailleurs pouvoir l’analyser pour vous très prochainement sur un célèbre circuit, alors restez connecté.

La nouvelle Ducati Panigale V4 sera disponible dans toutes les concessions Ducati en Suisse dès le mois de décembre 2021, et proposée au tarif de 25990 frs pour la Panigale V4 et 31790 frs pour la version S (qui est équipée, on l’a dit, des suspensions semi-actives, de jantes forgées, d’une selle bicolore et de touches rouges sur les roues).

Si vous avez un peu de temps, vous pouvez aussi visionner la présentation vidéo réalisée par Ducati sur le circuit de Misano, en italien, avec les sous-titres en français!

Plus d’infos: Ducati.ch. Vous pouvez aussi vous adresser à nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, Ducati Genève, ou Red-Zone Motos à Echandens (VD).