Test BMW

Essai de la gamme BMW K1600 en Andalousie: le tourisme en 4 variations

En bon constructeur automobile, BMW sait parfaitement comment déployer de multiples versions d’un véhicule autour d’une même plate-forme. La gamme du constructeur allemand ressemble ainsi à s’y méprendre à un jeu des sept familles, dont font partie les BMW K1600. Les familles sont elles-mêmes subdivisées en plusieurs orientations bien distinctes, mais avec une base moteur systématiquement commune. Il y a bien sur la famille «R», motorisée par le flat-twin historique si cher à la marque. La famille «F», jadis propulsée par des monocylindres Rotax et aujourd’hui mue par des bicylindres parallèles issus de l’usine Loncin, en Chine. La famille «S», la plus virile avec ses quatre-cylindres en ligne rageurs développant entre 165 et 207 chevaux. La M1000RR fait certes bande à part pour le moment mais sera, à coup sûr, bientôt rejointe par une version naked survitaminée. Sans compter les moins connues des familles, la «G» (les petites 310 cm3 produites en Inde) et la «C» (la gamme de scooter «Made in Munich»). Pas de doute, c’est un bel arbre généalogique. 

La septième famille: un K à part

Reste donc l’ultime famille. Celle qui nous intéresse aujourd’hui. La lignée «K», apparue au début des années 1980 (avec à l’époque des motorisations à trois et quatre-cylindres), qui a toujours été dédiée au tourisme rapide et confortable, mais qui pouvait souffrir d’une certaine lourdeur (celles et ceux qui ont roulé une K1200RS par le passé sauront de quoi je parle). Ce temps est révolu. Depuis une dizaine d’année, BMW propose aux amateurs de grands espaces une architecture moteur beaucoup plus exclusive: un six-cylindres en ligne. A partir de ce moment précis, le tourisme à la bavaroise sera – encore plus – synonyme de luxe, de puissance et de volupté… mais avec une louche de sportivité supplémentaire! 

Annoncée en 2011, avec les K1600GT et K1600GTL, la famille des BMW K1600 s’est agrandie en 2017 avec une version Bagger (la K1600B), puis en 2018 avec la Grand America, une évolution dudit Bagger dédiée aux grands espaces, de préférence étasuniens.

Dans le clan des «K», il n’y a eu que peu de changements ces dernières années. Mais pour 2022 BMW met à jours ses vaisseaux amiraux, avec un moteur compatible Euro5 et les derniers raffinements technologiques… ou presque. Petit tour d’horizon, avant de prendre le gouvernail de cette flotte de luxe sur les petites route d’Andalousie. Car oui, nous avons à disposition les quatre versions pour essai placé sous le signe du tourisme.

Un moteur (encore plus) pêchu

Le majestueux bloc BMW, d’une cylindrée de 1649 cm3, est identique sur les quatre modèles. Il cube toujours 1649 centimètres-cubes mais est désormais compatible Euro5. BMW a réussi le tour de force de garder la même puissance, soit 160 chevaux, malgré des normes antipollution nettement plus drastiques. Cette puissance est obtenue à 6750 tr/min, soit 1000 tr/min plus tôt qu’auparavant. Le couple, pour sa part, progresse de 5 Nm pour s’établir à 180 Nm, au régime de 5250 tr/min.

Une belle prouesse des ingénieurs bavarois, là ou de nombreux concurrents perdent quelques chevaux dans la bataille.

Un équipement (encore plus) à la pointe de la technologie

La gamme K1600 est le fleuron de la marque allemande, il faut donc que la technologie déployée pousse les curseurs au maximum. Le constructeur se doit donc d’inclure de série tout équipement ce qui peut l’être (ou presque, comme nous le verrons ensuite). On trouve ainsi, sur les quatre versions, des modes de conduite (les classiques «Rain», «Road» et «Dynamic»), un contrôle de traction (baptisé «DTC») et un ABS, tous deux de virage, un système d’aide au démarrage en côte (dont l’action ne cesse pas automatiquement après seulement une poignée de secondes), des capteurs de pression pour les pneus et un compartiment dédié au smartphone (avec prise USB-C) sur le dessus du compteur.

Le confort n’a pas été oublié, avec des selles et poignées qui sont chauffantes. La marche arrière fait également partie de la dotation de série, tout comme, sur chacune des motos (mais avec une forme différente pour le Bagger et la Grand America), une paire de valise.

Le top-case (éclairé et moquetté) est également de série sur les K1600 GTL et Grand America. Et dans celui de cette dernière, on trouve une prise USB classique.

Dès cette année, le contrôle dynamique du frein moteur (appelé MSR chez BMW), qui gère la rotation de la roue arrière en cas de décélération trop brutale, est également de série. L’ESA dit de «nouvelle génération», déjà embarqué sur les R 1250 GS et RT, soit les suspensions pilotées électroniquement, qui s’adaptent en fonction du rythme de conduite et qui, cerise sur la gâteau, embarquent système de compensation de charge entièrement automatique, sont aussi enfin là. Il ne sera plus nécessaire d’indiquer à la «K16» si vous roulez seul, avec un passager ou des bagages: la moto calculera cela toute seule !

L’éclairage fait également un bon en avant, avec de série des feux adaptatifs très performants, à l’instar, encore une fois, de ce qui a été introduit sur la GS (en option) et la RT. Le projecteur, full LED, pivote en effet en fonction de l’inclinaison de la moto pour éclairer l’intérieur du virage. Mais il compense également la variation d’assiette de la moto (sur plus ou moins 2°) lors des phases d’accélération et de freinage. De quoi voir (et être vu) en toute circonstance. Même si, vous vous en doutez, il n’a été possible de tester ce système ici. Mais lors de notre test longue durée de la R 1250 GS, et de même pour notre essai de la R 1250 RT, ils avaient convaincu nos essayeurs.

Un tableau de bord (encore plus) grand

Le désormais connu écran TFT de 10’25 pouces (soit 26 centimètres !) de diagonale, qui équipe déjà la R1250RT et les R18 Bagger et Transcontinental, fait son apparition sur les K1600GT, GTL, B et Gand America. Ce tableau de bord, très lisible et ultra complet, est à même d’afficher toutes les informations souhaitées, y compris la navigation et votre playlist. Car sur une moto de cette catégorie, l’environnement audio est essentiel. Et on ne parle pas (que) de l’échappement.

Une sonorité (encore plus) soignée

Le son produit par les échappements est déjà, en soi, une caractéristique envoûtante de cette famille emblématique. Mais sur la gamme K1600, un tout nouveau système audio, baptisé sobrement «2.0», est de mise. S’il est d’aussi bonne qualité que celui équipant les R18B et R18 Transcontinental (qui était signés par Marshall), l’expérience auditive promet d’être proche de l’extase. Ce système audio est de série sur la GTL et la Grand America, mais en option sur la GT et le Bagger, avec obligation d’opter pour le pack «Tourisme» à 1780 frs (pour la K1600GT) ou 1970 frs (pour la K1600B). Iiiiiik. Oui, un petit grincement de dents s’est fait entendre. Car pour des motos vendues entre 27150 frs (K1600 GT) et 31040 frs (K1600 Grand America), le fait de devoir rajouter des options pour bénéficier de l’équipement maximal peut être dur à digérer.

Des options (payantes) qui mériteraient d’être de série. 

Il est totalement légitime de demander au client potentiel de passer à la caisse pour obtenir des améliorations d’ordre cosmétiques. Les sublimes jantes forgées, la selle confort au gaufrage soigné ou encore les différentes possibilités de peinture sont des options qui permettent à chacun de façonner sa moto selon ses propres désirs.

Mais il est moins compréhensible que des équipements comme le verrouillage centralisé ou le système Keyless ne soient pas de série. Et c’est la même chose pour le shifter bidirectionnel et les feux additionnels. Un peu léger, selon nous. Car on imagine assez mal un client capable de lâcher 29350 frs dans une K1600GTL faire l’impasse sur le verrouillage centralisé des ses coffres à la contenance gargantuesque.

Deux orientations bien distinctes… 

Avant d’aller plus loin, il faut distinguer les deux orientations principales. La K1600 GT, qui se veut la plus sportive, est également la plus haute de selle, avec entre 810 et 830 mm à enjamber (le réglage s’effectue sans outils). Ici, pas de top-case ni de système audio de série, le but étant de rouler vite et fort. Ou, du moins, d’en avoir la capacité si on le souhaite, avec une position de conduite relativement dominante.

Sur la K1600GTL, qui est étroitement dérivée de la GT, l’assise est plus basse (à seulement 750 mm du sol) et les jambes sont donc plus pliées. On a vraiment l’impression d’être assis «dans» la moto.

La GTL embarque en sus, de série, un large top-case et le système audio. La GT et GTL sont donc très proches en termes de conception, même si les sensations sont très différentes à l’usage, comme nous le constaterons.

De l’autre côté (de l’Atlantique, pourrait-on presque dire), il y la K1600B. «B» pour Bagger, de cette frénésie typiquement américaine qui consiste à couper la ligne de la moto pour lui donner l’aspect le plus rabaissé possible. J’exagère à peine mais il est vrai, pour ma défense, que c’est un concept que je n’ai jamais vraiment compris. La K1600B est donc une variation de la K1600GT dont le pare-brise aurait été limé et dont la forme des valises aurait été biseautée.

La K1600 Grand America est pour sa part directement inspirée de la version Bagger (au même titre que la K1600GTL est extrapolée de la K1600GT), car ce n’est rien de moins qu’une K1600B à laquelle… on aurait rajouté une bulle haute et un top-case. Cela valait bien la peine de les enlever, tiens.

La Grand America offre donc de série, en sus dudit top-case et de la bulle haute, des protections latérales et de larges marches-pieds pour pouvoir cruiser les pieds en avant sur les longs trajets. Des platines qui sont disponibles également pour la K1600B (et qui étaient d’ailleurs présentes sur nos motos d’essai), mais en option.

Le guidon de ces deux machines est également différent, même si identique – en largeur et position des poignées – à celui des versions GT et GTL. La hauteur de selle des K1600B et Grand America est de 750 mm, comme sur la GTL.

…mais une base très largement commune

Si chacune possède son orientation bien spécifique, il y a – tout de même – une sacrée base commune. Le châssis, en aluminium (et avec le moteur porteur), est le même sur les quatre motos, tout comme les suspensions. On retrouve ici l’éprouvé (et très efficace) Duolever à l’avant (un système propre à BMW permettant de dissocier l’amortissement du guidage), et le plus classique monobras avec jambe de force et trapèze incluant la transmission à l’arrière.

Le débattement avant est de 115 mm alors qu’à l’arrière, les deux machines à connotation «étasunienne» sont rabaissées – 125 mm de débattement arrière pour les G1600B et Grand America, contre 135 mm pour la GT et la GTL. 

Le système de freinage est dimensionné de manière à stopper efficacement le poids des motos, qui est loin d’être anodin. On parle tout de même de 343 kg pour la GT, 344 kg pour le Bagger, 358 kg pour la GTL et 367 kg pour la Grand America. Autant dire qu’il va falloir une belle puissance de freinage pour ralentir les machines. On retrouve donc deux disques de 320 mm à l’avant, pincés par des étriers 4 pistons, tandis qu’un simple disque (de 320 mm également) prend place à l’arrière, pincé par un étrier double pistons. 

L’heure du test

C’est entre Malaga et Marbella, dans le sud de l’Andalousie, que se déroule cet essai aux allures d’escapade luxueuse. Une région connue pour son ensoleillement continu, mais aussi et surtout pour ses routes au revêtement «billardesque» et sinueuses à souhait. Mais pour l’heure, je me trouve dans un hall d’hôtel cinq étoiles (il faut être raccord avec les motos essayées), à contempler ce qui s’apparente, en statique, à de véritables mastodontes. 

Mais ne voyez rien de péjoratif dans ces propos, bien au contraire. La stature des motos est simplement impressionnante. Devant moi se dresse une K1600 GT, dans un coloris blanc teinté de rouge et de bleu qui transpire la sportivité; une K1600 GTL parée d’un sobre coloris noir métallisé, tout de même réhaussé de quelques touches clinquantes de chrome, et une très belle version de la K1600 Grand America dans le nouveau coloris «Option 719 Midnight».

Cette peinture, qui vous coûtera un supplément de 2810 frs sur ce modèle et de 2750 frs sur la K1600B, n’est disponible que sur ces deux modèles.

Vous obtiendrez un rendu unique (au sens propre comme au sens figuré), créé à la main par un procédé innovant d’impression par transfert d’eau. Et c’est une première sur une moto de série! Le résultat est réellement magnifique, même s’il reste dommage que cette peinture «galactique» ne recouvre pas l’entier de la moto. Seuls sont en effet concernés les flancs avant de la moto, ainsi que les parties latérales du réservoir et les couvercles des valises. 

Une finition à la hauteur du tarif

Avec la série «K», on est clairement dans le haut de gamme de la marque allemande. Qui a donc mis tout son savoir-faire pour proposer une finition exemplaire. La qualité des pièces et de l’ajustement est fantastique, et aucun doute n’est permis sur la longévité de ces modèles dans le temps. Les selles sont d’excellente facture, avec des belles surpiqûres et le nom des différents modèles brodé avec soin.

La peinture est hautement qualitative, avec des autocollants pris sous une bonne couche de vernis protecteur. Le soin apporté aux détails est impressionnant, à l’image du discret chiffre «6» sur les carters moteur, qui rappelle qu’il faudra compter sur les envolées du six-cylindres une fois sur la route. Ou des feux intégrés aux valises des K1600B et Grand America, simplement superbes.

La signature visuelle à l’avant est très réussie également et, comble du raffinement, elle s’éteint progressivement une fois le moteur coupé. 

Sur le retour de carénage gauche se trouve une pratique rangée de quatre gros boutons : ce ne sont rien de d’autre que des touches «raccourci», configurables selon vos besoins. Très pratique, par exemple, pour enclencher les poignées chauffantes. Car tout comme pour la selle chauffante, il n’y a pas de bouton dédié à ces fonctions sur les commodos. 

Un compartiment dédié à votre smartphone prend place sur le dessus du compteur. Ventilé, pour éviter tout risque de surchauffe, comme celui présent sur la R18B. Mais il est étonnant que BMW n’aie pas intégré le même système (avec recharge à induction) que sur la R1250RT.

Selon les ingénieurs sur place, c’est une question de besoin (tout le monde n’a pas un smartphone acceptant cette technologie) et de surchauffe, le compartiment étant exposé au soleil et situé juste au-dessus du tableau de bord TFT. Il faudra donc se contenter, sur les «K16», d’une recharge par un bon vieux câble de type USB-C. Bonne nouvelle cependant, BMW a pensé aux «grands» smartphones et un iPhone 12 Pro Max passe sans le moindre souci. 

On ze road again

La journée s’annonce bien. La température extérieure est de 14 degrés à 9h, et promet de grimper jusqu’à 21 degrés. Le ciel est dénué de nuages et l’Andalousie, avec ses villages de charme, ses rangées de maisons oscillant entre le blanc et l’orange, ses troupeaux de chèvres égarées et ses arbres en fleurs, me tend les bras.

Mais avant de partir, il faut choisir une moto parmi ces BMW K1600. Et le choix est cornélien.

K1600 GTL

A l’heure d’embarquer sur nos navires de croisière, chaque journaliste se voit attribuer un numéro de plaque. Et pour ma part, ce sera avec une GTL que l’expérience commencera. Autant appréhender la famille des BMW K1600 par la version la plus confortable. Mais pour moi qui mesure 1m82, l’accueil n’est pas aussi bon qu’espéré. La GTL se veut accessible pour les pilotes de moins d’un mètre septante, mais les plus grands gabarits devront adopter une position peu agréable, avec les jambes très repliées et une selle (qui culmine à seulement 750 mm du sol) confortable, mais n’autorisant pas de changer de position. Bon à savoir: on peut commander d’usine, et sans surcoût, une selle haute.

Je presse le bouton qui sert à allumer la moto (tous nos modèles d’essais sont pourvus du système Keyless disponible en option) et le tableau de bord s’illumine. Ultra-complet, il contient toutes les informations possibles et imaginables. S’il faudra un (certain) temps d’adaptation pour maîtriser l’ergonomie du bout des doigts (et de la molette), il faut reconnaître une belle intuitivité à l’écosystème du constructeur allemand, que l’on trouve donc au complet sur les toutes les BMW K1600.

Le moteur démarre enfin, dans un feulement caractéristique du 6-cylindres en ligne. La sonorité est jouissive, même si un peu plus feutrée que sur la version Euro 4. Les premiers tours de roues s’accompagnent de quelques sueurs froides, la sortie de la cour de l’hôtel s’effectuant sur un beau dévers et se poursuivant par une succession de rond-points en pente. La K1600 GTL, comme ses sœurs, peut vite vous embarquer lors des manœuvres à basse vitesse.

Une fois sur les voies rapides qui longent le littoral, je profite d’une protection royale, comme jamais vue auparavant. Les jambes et les mains sont évidemment bien à l’abri derrières les imposants carénages. Mais le pare-brise de la K1600 GTL, large et exempt de toute vibration, me glisse dans une bulle d’une tranquillité exquise. Aucun remous ni bruit aérodynamique, c’est tout simplement bluffant. La hauteur du pare-brise (réglable électriquement) est cependant tellement importante que je ne vois pas au-dessus, mais à travers. En cas de pluie, il est probable que je ne puisse rien voir dedans et que je sois obligé de le descendre.

Mais pas le moindre nuage à l’horizon, je profite donc pour enclencher le sytème audio embarqué. N’ayant pas playlist sur mon iPhone, je me contente de la radio et je suis assez vite déçu. Le nouveau système 2.0 fonctionne bien. Mais le volume reste un peu faible pour en profiter sur autoroute. Et il est surtout un cran en-dessous celui – signé Marshall – de la BMW R18 Bagger testée en septembre dernier. Il ne fallait pas nous habituer à une si bonne qualité, Msieur BMW. Ce jugement reste toutefois à pondérer, car la réception radio n’était pas forcément optimale, et le rythme de roulage légèrement supérieur à un usage ordinaire. 

En parlant de rythme, je constate quelques mouvements à haute vitesse, particulièrement lors de grandes courbes rapides. Rien de rédhibitoire ni même de dangereux, mais il est certain que le gabarit de la GTL (et sa prise au vent) influent sur sa stabilité à haute vitesse. 

K1600 Bagger

Je profite du premier arrêt photo pour changer de moto. Je saute sur la Bagger, qui me correspond un peu plus au niveau de son style. Si je ne comprends toujours pas l’intérêt de retirer le pare-brise d’une routière, il faut admettre que le look est à tomber. La ligne de la moto est très affinée, avec une courte bulle teintée, deux valises à la forme revue et des silencieux tout en longueur se terminant chacun par trois sorties d’échappement, façon Gatling. Pas de doute, cela fonctionne! 

La position de conduite est un peu meilleure ici. La selle est toujours à 750 mm du sol, mais elle se montre un peu plus large (ou en tout cas mieux adaptée à mon gabarit) et surtout, on peut allonger les jambes. Deux énormes platines prennent en effet place à l’avant, à la hauteur du bloc moteur, pour permettre de cruiser les pieds en avant.

Attention toutefois, pas de pédale de frein ni de sélecteur au niveau de ces platines. Mais la position s’en trouve changée et, dans mon cas, s’avérera nettement moins fatiguante, même si fatalement moins adaptée aux phases de pilotage sportif. A noter que ces marche-pieds sont de série sur la K1600 Grand America, mais en option sur le Bagger. Et ne peuvent pas être montés sur les GT et GTL, car c’est à cet emplacement précis que prennent place les deux vide-poches de série (dont sont fatalement dépourvues les K1600B et Grand America). L’absence de rangement, hors valises et (éventuellement) top-case est du reste problématique, sur des motos à vocation touristique avant tout.

Mais pour ce qui est de cruiser, la K1600B est royale. On profite du punch du moteur les cheveux au vent (pour ceux qui en ont) et le plaisir est bien là. Très souple (il reprend sans broncher entre 1000 et 1500 tr/min!), il est d’une onctuosité rarement vue sur une moto. Très agréable dans les bas-régimes, il reprend avec force dès les 5000 tr/min pour s’envoler ensuite vers le haut du compte-tour dans une sonorité rageuse.

Ce six-cylindres est un enchantement de tous les instants et fait réellement le charme des BMW K1600. Si quelques vibrations peuvent se faire sentir au delà de 6000 tr/min, ce ne sera absolument pas sensible à l’usage, tant le Bagger invite à la balade détendue.

K1600 Grand America

Après une pause repas bien méritée (nous autres, journalistes moto, faisons un travail vraiment difficile), c’est au tour de la K1600 Grand America de passer entre mes mains.

Il faut reprendre un tronçon de voie rapide pour rallier le second spot photo. Ce sera l’occasion de tester la stabilité à haute vitesse. Et, par rapport à la K1600 GTL, le phénomène d’ondulation perçu le matin même est amplifié. Certainement à cause de la forme de valises et du top-case, à la forme différente et qui perturbent le flux aérodynamique autour de la moto. A haute vitesse donc, quelques mouvements peuvent se faire sentir, surtout dans les grandes courbes avalées à haute vitesse, mais également en ligne droite.

Mieux vaut, dans ce cas, rendre la main. D’autant que le confort est impérial, comme sur la K1600 GTL, avec cependant une position de conduite plus détendue du fait des larges platines qui permettent d’étendre un peu les jambes.

K1600 GT

Enfin, après quelques 200 kilomètres au guidon des BMW K1600 B, GTL et Grand America, je peux enfin monter sur la dernière des BMW K1600: la GT. Et là, c’est un tout autre univers qui m’attend. La selle est à hauteur «normale», soit 810 mm, et peut même monter à 830 mm si on le souhaite. Et cela change tout. Si les repose-pieds et les guidons sont positionnés exactement à la même hauteur sur les quatre motos (malgré un guidon de type «Dragbar» sur les Bagger et Grand America), le simple fait d’être assis «sur» la moto (et non plus «dedans») permet de dominer la route et de mieux sentir le train avant. Car le système Duolever de BMW est parfaitement abouti et, en plus d’offrir un guidage précis, procure un excellent feeling. Feeling qu’il est moins facile de percevoir lorsqu’on est presque «allongé» sur la moto, comme cela peut parfois être le cas sur ses sœurs de cœur. 

Résultat, ce train avant associé à la fougue du bloc 6 s’avère détonnant. Je suis sur une autre moto, complètement différente, et je peux attaquer sans arrière-pensée. Le châssis encaisse les 160 chevaux (et les 180 Nm de couple) sans broncher et le double disque de 320 mm, à la puissance et à la progressivité inégalée, permet de rouler vraiment vite. Bien maniée, la K1600 GT peut sans le moindre doute se placer comme un outil idéal dans nos cols alpins. 

Le confort est toujours présent, même si la selle est un peu plus ferme que les autres modèles de la famille des BMW K1600. Mais elle permet de se déplacer sur la moto dans les enchainements rapides et participe au caractère «sportif» de la GT. La bulle est également mieux travaillée. Protégeant (un peu) moins bien que celles des GTL et Grand America, elle est découpée au niveau de son sommet, ce qui permet à un pilote d’un mètre quatre-vingts de voir au-dessus, même en position en haute. Un excellent point pour un roulage dans des conditions météo difficiles. 

Alors, on préfère laquelle?

S’il fallait choisir une moto dans la famille des BMW K1600 en laissant parler mon cœur, ce serait sans aucun doute la K1600B, pour son look de badboy et sa finition anthracite mat à tomber. Mais en écoutant la raison, c’est vers une K1600 GT que je me tournerais sans hésiter. Une K1600 GT que j’équiperais d’un top-case et qui me permettrait sans problème de pouvoir partir en vacances en duo comme de profiter des petites routes de notre beau pays le week-end. Reste la question du prix mais ça… ce sera avec mon banquier qu’il va falloir négocier!

La BMW K1600 GT (dès 27150 frs), la BMW K1600 GTL (dès 29350 frs), la BMW K1600 B (dès 27100 frs) et la BMW K1600 Grand America (dès 30040 frs) seront disponibles en Suisse dès le mois de mars prochain. Plus d’info sur le site de BMW Motorrad Schweiz, ou auprès de notre partenaire de l’Annuaire suisse des professionnels Facchinetti Motos, dont les agences se trouvent à Meyrin (GE) et à Crissier (VD).