Test Super Soco

Essai – la Super Soco TC Max, petite électrique citadine qui se faufile partout

Elle s’appelle TC Max et elle n’a rien à voir avec un certain maxi-scooter japonais… c’est une petit moto électrique proposée par la marque Super Soco, qui a fait son entrée sur le marché suisse en 2021. Et elle se démarque en étant l’une des rares motos de ce genre dans ce segment, surtout représenté par des scooters électriques.

La TC Max n’est pas la seule moto dans la gamme Super Soco, il y a aussi la TSX et la TC, mais la TC Max est la seule dont la puissance correspond plus ou moins à une moto à moteur thermique de 125 cm3. C’est donc aussi la plus rapide. Super Soco annonce une vitesse max de 95 km/h.

Encore une précision: Super Soco est une marque qui a été créée par la société australienne Vmoto. Une société qui est assez récente, et qui fait construire ses deux-roues… en Chine. Sans surprise, au vu des prix, qui sont abordables pour des deux-roues électriques, compte tenu du prix des batteries. Vmoto possède aussi la marque Emax, des scooters électriques utilitaires, et a créé depuis peu une troisième marque, Stash, qui est censée proposer des produits plus premium, tandis que Super Soco s’adresse plus à une clientèle jeune et fait donc du prix d’achat un argument de vente. Et on trouve bien sûr plusieurs scooters électriques chez Super Soco.

Sans plus tarder, voici donc le prix de la TC Max en Suisse: 6295 francs, et il est possible pour ce prix de commander la moto avec des jantes bâtons, ou à rayons. Le prix ne change pas.

La première chose qui frappe quand on s’approche d’une TC Max, c’est son esthétique. Elle est soignée, et elle ne manquera pas de faire tourner quelques têtes. Il n’y a ici pas que l’effet « électrique », les designers mandatés par Vmoto ont fait du bon boulot, la TC Max est vraiment attirante. Et en y regardant de plus près, elle a même l’air d’être bien finie. Du moins pour ce qui est de la selle, du bras oscillant, des suspensions, des roues… il y a quelques détails un peu moins convaincants, comme par exemple la fermeture du coffre avant (en plastique).

A la place du réservoir d’essence, on a en effet un coffre profond. Qui est presque entièrement occupé par les batteries faisant office de réserve d’énergie. Il ne reste plus au sommet qu’un petit espace plat aux contours ovales, où l’on peut envisager de ranger des papiers ou un pantalon et une sur-veste de pluie, par exemple. Nous y reviendrons.

La batterie, elle, est amovible. On peut soit recharger la TC Max sur place, en ajoutant le chargeur fourni avec la moto et en trouvant une prise de courant classique dans les parages, soit, par le biais d’une manipulation qui implique l’usage de la clé, extraire les quelque 20 kilos de la batterie de leur emplacement et les transporter avec soi jusqu’à une prise de courant. Toujours en n’oubliant pas d’emporter le chargeur, qui est plus petit et moins lourd, mais qui prend tout de même un peu de place. Il y a fort heureusement une courte sangle au sommet de la batterie qui fait office de poignée de transport. Mais c’est lourd. Et il faut des (bons) bras pour faire sortir ladite batterie de son compartiment.

On salue cependant l’adoption de cette solution, une batterie amovible, une rareté dans le monde des motos électriques. Elle fait sens pour une machine dont le rayon d’action sera avant tout urbain. Tout le monde n’a en effet pas la chance de disposer en ville d’un garage avec une prise de courant utilisable! Il n’est par contre pas possible d’utiliser une borne de recharge publique ou semi-publique de type 2. Celle qui a une grosse prise et que les automobilistes électrisés accaparent en général. Mais on peut envisager de négocier avec les tenanciers du bistrot pour leur emprunter une prise le temps qu’on commande et qu’on avale son repas de midi.

C’est l’occasion d’en venir tout de suite au deuxième et au troisième points essentiels pour une moto électrique: le temps de recharge et la durée d’une charge, autrement dit l’autonomie ou le rayon d’action. Le principe, ici, est simple: dès qu’on a l’occasion de brancher la batterie, on le fait.

La TC Max permet de rouler entre 100 et 120 km sur un « plein », du moins si l’on choisit le mode de pilotage numéro 1. Il limite la vitesse à 50 km/h, et le couple et la puissance, et convient pour la plus grande partie des trajets en ville. Si l’on roule aussi en mode 2, limité à 70 km/h, le rayon d’action est logiquement plus court. Et si l’on opte pour le mode 3, qui permet d’atteindre la vitesse maximale et offre l’accélération la plus forte, il ne faut pas espérer dépasser les 60 km d’autonomie. Donc on recharge dès qu’on en a l’occasion.

Si on se retrouve avec l’indicateur de charge du tableau de bord qui dit qu’il reste moins de 10 pour-cent, il faut compter 4 à 5 heures bien tapées pour remonter près des 100 pour-cent. Une nuit est pour cela parfaite. Mais sinon, on le répète encore une fois, on recharge dès qu’on en a l’occasion…

En parlant du tableau de bord, il est assez spartiate. On a droit à un compteur de vitesse à aiguille et à une fenêtre digitale vous donnant l’état de charge restante, le mode de pilotage choisi, le kilométrage total (pas de partiel), et l’heure. Les indications digitales sont assez lisibles, grâce à un bon contraste et à une disposition intuitive sur l’écran. Pas de bouton pour changer l’heure, la moto le fait elle-même en utilisant la géolocalisation!

Pour démarrer, on actionne un des deux boutons de la télécommande, ce qui permet de lancer le processus. La moto ne reconnaît pas la présence de la clé. Ensuite, il faut appuyer dans un délai assez court sur le gros bouton qui fait office de contacteur. Et la TC Max se réveille alors pour de bond en faisant entendre une petite mélodie qui n’est pas sans rappeler les premières versions du système d’exploitation Windows!

On doit aussi encore vérifier que le coupe-circuit est dans la bonne position… et puis on tourne la poignée d’accélération. Et c’est tout. Pas d’embrayage, pas de vitesses. La réponse à la commande d’accélération est précise et sa rapidité dépend du mode choisi.

Quand on relâche la poignée, ça ralentit, de manière proportionnée. Pas de fonction de récupération d’énergie, mais il y a par contre un certain « frein » moteur si on relâche complètement la poignée d’accélération. Attention toutefois, il est faible.

Dans les rues d’une ville comme Lausanne, où l’on trouve des pentes un peu partout, il peut s’avérer difficile de rouler en descente – si la pente est conséquente – sans devoir régulièrement actionner au moins l’un des deux freins manuels. Sinon, on rentre dans le véhicule qui vous précède.

Il n’y a pas d’ABS, mais les freins sont combinés. En actionnant l’arrière, on actionne aussi l’avant, et c’est fait de manière assez subtile. Cela dit, la commande du frein arrière, au levier gauche, est plus brusque que celle du frein avant. On voit que cette moto a été conçue pour des débutants. La machine est tellement légère (à peine 100 kg) que les risques de blocage de la roue avant sont faibles, même lors d’un freinage décidé sur sol glissant.

Mais cela peut malgré tout arriver, en raison – selon nous – des pneus choisis, d’origine chinoise et de marque Cordial. Ils ont un profil avec des blocs de faible profondeur, mais surtout ils sont très durs et ne montent pas rapidement en température. Heureusement, lorsque la roue avant dérape, la légèreté de la moto et sa maniabilité font que ce n’est en règle générale pas dangereux. Et si l’on freine en plein virage, l’action est en général progressive parce qu’on a peu de mordant. Pour la roue arrière, on y arrive plus vite, mais cela reste là aussi assez sûr, grâce au système combiné.

Cela n’empêche pas qu’un ABS aurait été une bonne idée pour ce genre de véhicule. Un gage de sécurité en plus.

Le point fort de la TC Max, outre son look, c’est sa maniabilité et son agilité. On peut la faire tourner sur sa béquille (latérale) sans forcer tellement elle est légère et compacte. Et en roulant, on change de direction en un demi-clin d’oeil, sans que cela donne une impression de nervosité. La moto est aussi très fine, et l’on se faufile partout avec facilité.

L’ergonomie est bien étudiée, la selle étant haute, mais pas de manière exagérée, ce qui donne de la place aux jambes une fois les pieds sur les cale-pieds. Le guidon est agréable à empoigner, et les commandes sont là où elles doivent être, à la bonne hauteur pour une position de conduite décontractée avec le dos relativement droit. On n’est pas sur une sportive, pas non plus sur un chopper. Pour résumer.

L’assise n’est pas des plus moëlleuse, mais elle est confortable pour une personne. A deux, c’est plus problématique au vu de la faible longueur de la selle passager. Mais le moteur est tout à fait capable de tracter deux personnes dans une montée, avec une perte de vitesse maximale marginale. Et les repose-pieds passagers ne sont pas trop haut.

Si l’on parle de confort, il peut y avoir un souci si l’on pèse plus de septante kilos. Pas à cause de la selle, mais à cause des pneus, qui sont durs, et probablement aussi des suspensions, qui sont réglées d’origine de manière rigide, surtout devant. Les irrégularités dans la surface de la route, comme par exemple une grille d’égout, sont immédiatement ressenties dans les poignets et les bras. La fourche n’est pas réglable. L’amortisseur si, avec un outil, en précharge.

A propos du coffre, qui emporte la grosse batterie amovible, il faut savoir que l’espace théoriquement réservé tout au sommet pour ranger le chargeur et ses câbles est en fait inutilisable pour cela.

On a beau essayer toutes les combinaisons connues de Tétris, on n’arrive toujours pas à refermer le couvercle. Il faudra donc porter le chargeur dans un sac. Ou acheter le top-case en option.

On donne un bon point à la béquille latérale, facile à actionner et qui semble solide. Les rétroviseurs, eux, sont corrects et on peut les bouger pour adapter la rétrovision. Mais le champ de vision n’est pas énorme.

La nuit, le projecteur à LED de la TC Max éclaire bien, en un faisceau compact et suffisamment puissant.

Et quand on met la grosse batterie en recharge, on remarque qu’elle fait beaucoup de bruit, pour un composant d’un véhicule censé être silencieux! C’est comparable à un petit sèche-cheveux. Pensez donc à la brancher loin de votre chambre à coucher, la nuit… autre petit bémol, on n’a aucun indicateur de degré charge. On ne sait donc pas si l’on a suffisamment rechargé, si l’on a atteint la capacité maximale, etc.

On peut contourner cela en utilisant l’app dédiée sur un smartphone, et en la connectant avec la moto. Cela permet de savoir à distance à quel degré de charge est la batterie… pour autant qu’elle soit dans la moto!

On peut encore exécuter toutes sortes de réglages et avoir accès à toute une série de donnée par le biais de cette app, dont l’enregistrement des trajets effectués.

La TC Max est proposée dans différents coloris: argentée et jaune, argentée et noire avec des accents rouges, argentée et orange, ou argentée et gris. Un top-case est disponible parmi les accessoires. On signale une curiosité dans le catalogue des accessoires: un « générateur acoustique »! Nous n’avons bien sûr pas pu essayer, et l’idée vient de ce que l’on fait actuellement dans le segment des voitures électriques – où un tel dispositif est même devenu une obligation légale, à basse vitesse.

Pour l’instant ce dispositif n’est pas disponible pour le marché suisse. Mais on peut avoir une idée de ce que ça donne en regardant cette vidéo (vers la toute fin de la vidéo).

Il paraît qu’on peut choisir le type de moto qui est imité. Par exemple une Ducati Monster. Pour notre part, mais c’est personnel, nous trouvons qu’il est mieux que les motos électriques soient relativement silencieuses – il y a juste les bruits de frottement des pneus, du travail des suspensions et, dans le cas de la Super Soco TC Max, celui de la transmission par courroie. On accède ainsi à une expérience de pilotage d’un autre genre.

Pour plus d’infos, vous pouvez consulter le site suisse de Super Soco, ou vous adresser notamment à nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, Genève Moto Center à Satigny, GCO Motors à Aubonne (VD), Moto Furia à Lausanne, et M&R Speedshop au Landeron (NE).