Test Honda

Essai – la gamme enduro de RedMoto, 4 machines avec chacune sa personnalité

Quoi de mieux pour attaquer la saison off-road qu’une belle journée ensoleillée dans le nord de l’Italie, une belle piste, l’Enduro Park La Fornace, et surtout toute la gamme enduro 2022 de Red Moto. Pour les non connaisseurs, RedMoto est une entreprise italienne qui prépare, développe et homologue des motos d’enduro sur la base de Honda CRF.

Depuis plusieurs années, Honda ne fabrique plus de motos d’enduro pour l’Europe mais entretient un partenariat avec RedMoto pour ce marché. Attention, on ne parle pas de trois personnes qui montent au fond d’un garage des phares et un support de plaque sur des CRF!  RedMoto est une structure de 25 professionnels passionnés qui fournissent une véritable préparation des machines Honda afin de les rendre non seulement homologables, mais aussi performantes, comme nous le verrons plus tard. En plus des Enduros, RedMoto a aussi un team qui prépare les motos de Rallye.

Pour les enduros, La préparation comprend le changement de la partie arrière par un ensemble pare-boue, support de plaque et clignotant, la pose d’une torche électrique de qualité, l’ajout d’un ensemble avant avec compteur, phare et clignotant, et un réservoir légèrement plus petit (7,3 litre au lieu de 8 litres).

Du côté de l’échappement, les motos sont équipées d’un catalyseur aux normes anti-pollution, la prise d’air est modifiée et un dB killer est inclus. Pas besoin de changer les roues, les motos arrivant déjà de chez Honda en 18 et 21 pouces, mais ces roues sont néanmoins chaussées d’autres pneus, des Metzeler Six Days Extreme. Les séries « Special » sont en plus équipées de pièces anodisées, de roues et de tés de fourches spéciaux.

Cerise sur le gâteau, RedMoto élargit la gamme d’origine Honda pour proposer non pas 2 mais 4 modèles. En plus de la 250 et de la 450, ils ont en effet développé une 300 et une 400, offrant ainsi une famille complète où chacun et chacune pourra trouver la moto qui lui convient le mieux.

«Bien qu’elles aient la même base, la même partie-cycle notamment, chaque moto a son caractère; elles sont bien différentes les unes des autres, nous confie Fabio, qui est en charge de la R&D chez RedMoto. Avec la 300 et la 400, nous avons cherché à développer des modèles qui ciblent clairement les pilotes amateurs qui recherchent plus le confort et le plaisir que la performance pure, ou les pilotes qui se lancent dans l’enduro». Voilà qui rassure Quynh, mon accompagnatrice pour cet essai, novice dans la discipline de l’enduro. Et voilà qui excite la curiosité du sous-signé.

Arrivés le matin de Suisse, nous parcourons d’abord la piste de l’Enduro Park de la Fornace. La piste principale en terre et en sable offre un enchaînement de sauts, de bosses et de contours relevés, mais avec des by-pass à chaque difficulté. Pour les plus motivés (et qui maîtrisent) il y une partie technique avec pierrier, franchissement de gros pneus et table. Enfin un chouette single serpente dans la forêt sur le côté et rejoint la piste principale. Les conditions du jour étaient ultra sèches. Ce qui veut dire bien glissantes… de quoi nous mettre en confiance!

Pour nous accueillir sur place, nous avions Michele Berera, directeur vente et marketing, Fabio Giunta, responsable R&D, assistance technique et service après-vente, et préparateur des motos du team compétition Red Moto, Leonida Bertazzi, importateur RedMoto Honda (alias Moto Bernardini) pour le marché suisse, et Ruedi Herger, pilote officiel RedMoto en championnat d’Europe. Avec les 4 motos disposées fièrement devant leur bus pour nous les présenter, et c’est vrai qu’elles ont fière allure. Les finitions des plastiques et les kits déco sont bien faits, les motos sont belles et respirent la simplicité et la fiabilité.

Penchons-nous d’abord sur les différences techniques avant de tester leur comportement sur la piste. Comme déjà mentionné, les partie-cycles (châssis et suspensions) sont identiques pour toute la gamme mais avec des réglages différents. Les «petites», c’est-à-dire la 250 et la 300, sont très similaires. Afin d’augmenter la cylindrée, la 300 adopte un nouveau piston Vertex ainsi qu’un nouveau cylindre développé en partenariat avec l’entreprise Athena.

La 250 garde les trois mapping (cartographies moteur) d’origine fournis par Honda (mapping 1: normal; mapping 2: doux; mapping 3: réponse à la commande des gaz plus directe). Par contre, la 300 bénéficie de trois nouveaux mapping performants et précis dans leur réaction et spécialement développés par Fabio.

Les 400 et 450 se différencient des «petites» par des moteurs à peine plus volumineux, un embrayage hydraulique, et un contrôle de traction (TC) avec commande au guidon. La 400 et la 450 possèdent 3 mappings ainsi que trois niveaux de réglages du TC, ce qui offre une palette de 12 combinaisons possibles. De quoi trouver la configuration adaptée à chaque condition de roulage et à chaque pilote.

Après une petite séance photo en statique, il est temp de découvrir ces machines en action. Au fond, nous nous disons que ça ne va pas être évident de les différencier, vu que ce sont les mêmes bases, et sommes un peu perplexes sur le fait de proposer une 300 et une 400. Mais soyons curieux et restons ouverts …

On commence par la 250 et la 300

N’ayant pas trop roulé ces derniers temps, nous commençons logiquement (et prudemment) par les «petites» 250 et 300 en mode doux (mapping 2), histoire de ne pas nous bourrer au premier tour. Sur la 250, je passe assez vite sur le mapping 3 pour avoir plus de puissance, et la différence est nette.

Cette 250 est très joueuse. Le moteur est réconfortant et performant en même temps, ce qui la rend efficace mais pas fatigante. Le couple est discret et demande parfois des petites relances à l’embrayage. A mi-régime la puissance est bonne et les montées en régime sont volontaires et bien linéaires. La moto, très légère et maniable, se place facilement et se roule à l’instinct. Chaque imprévu est facile à négocier et on ne sent pratiquement pas d’inertie moteur.

A l’accélération, il est facile de s’asseoir pour donner de la traction et de se remettre debout. Du coup, même sur cette piste glissante la moto est bien maîtrisable. D’ailleurs Ruedi s’en donne à cœur joie. Bon d’accord, il roule avec la 250 en championnat d’Europe. Mais ce n’est probablement pas pour rien que Ruedi la préfère dans ces conditions de roulage. Rageuse, volontaire, agile, la 250 en mapping 3 a un peu plus de gniaque sur les accélérations et permet par exemple de sortir plus facilement des portions sableuses.

Bon, les sensations sont bonnes, tout cela est très prometteur et, il est temps de sauter sur la 300. En mapping 1, on sent en effet dès les premiers mètres que la 300 est différente de la 250, comme si elle était plus longue, plus stable mais tout en restant maniable et instinctive. Le couple de la 300, plus présent que sur la 250, évite de devoir jouer avec l’embrayage, par exemple dans le petit single.

Certes, les différences sont subtiles mais bien présentes. Par contre, dès qu’on passe en mapping 3, changement radical de décor: la réponse est directe, le moteur pousse fort dès les bas régimes et la puissance se développe pleinement. Malgré sa puissance, la démultiplication plus longue de la 300 permet une bonne gestion en mapping 2.

Dans la partie technique, je passe sur le mapping 3 et je me fais emmener plus vite que ce que je souhaiterais, mais je reste en piste grâce à la grande maniabilité de la 300 et grâce à sa fourche qui absorbe tout sans faiblir. Quand on tape dans le moteur, finie la petite enduro pas fatigante. Le monocylindre développe sa puissance avec peut-être une certaine violence (ça dépend du pilotage) et on passe sans conteste dans le hard enduro! Nous sommes surpris: voilà en effet deux motos qui semblent très proches sur le papier mais qui ont en réalité chacune leur personnalité.

Petite pause, histoire de récupérer nos avant-bras et de se réhydrater. C’est qu’il fait chaud dans le nord de l’Italie, et la poussière, ça donne soif. Nous échangeons nos impressions avec Michele et Fabio qui sont avides de nous entendre. «J’apprécie toujours d’avoir le retour des riders», nous confie Fabio, qui nous écoute avec attention. «Ca nous aide beaucoup à améliorer les motos; et nous les prenons toujours au sérieux, quel que soit le niveau du rider».

Place à la 400 et à la 450

Passons aux grandes sœurs. Très enthousiaste, je commence avec la 450 en mapping 2 et TC 3 pour la sécurité. Le couple est impressionnant. Dans la partie technique, en mode peinard et coulé, la moto passe d’un contour à l’autre sans avoir besoin de toucher l’embrayage. Le couple sort la moto facilement de tous les pièges.

La 450 est plus stable, mais un peu pataude, ce qui correspond mieux à mon style de conduite. Elle se dirige avec les cales pieds et absorbe tout ce qui passe sous les roues. Loin d’être effrayante, cette 450 allie puissance et couple et se prend en main facilement, même pour une novice comme Quynh qui apprécie la stabilité et le couple.

En pleine confiance, je passe directement à un réglage plus mordant (mapping 3, TC 3). Bon, j’aurais dû y aller plus progressivement, mais trop tard! La puissance à tous les régimes est impressionnante, et le pilote se fait expulser des ornières et lancer dans la courbe suivante comme un boulet de canon.

Et pourtant, je reste en selle. Comment est-ce possible? Elémentaire mon cher Watson! le TC qui est tellement efficace que la moto reste en définitive très maîtrisable malgré la déferlante de puissance. Et cerise sur le gâteau, l’assistance ne perturbe pas du tout le pilotage, c’est à peine si on sent l’intervention de cette assistance qui est du coup très peu intrusive et ne gâche pas le plaisir du pilote.

Diminuer l’assistance en passant le TC sur 2 permet quelques glisses qui aident à faire tourner la moto et qui me gratifient de jolies (et jouissives) glisses à l’accélération. Un peu euphorique, j’enlève complètement l’assistance. Retour à la réalité, j’ai les bras qui s’allongent à chaque accélération et l’arrière de la moto qui danse!

Bon, il semble clair que nous n’avons pas (encore) le niveau pour jouer sans assistance, mais c’est bien pour cela qu’elle est là. Cette option vise plutôt un public averti ou éventuellement pour rouler dans le sable où la puissance sera plus maîtrisable à notre niveau.

Après une petite pause, c’est au tour de la 400. Premiers mètres, la moto réglée en mapping 1, TC2, dans le single. Je prends tout dans les bras, je ne sens pas le grip et ai l’impression de taper dans chaque caillou. Pas de souci. En quelques tours de tournevis, Fabio règle les suspensions en tenant compte de mes remarques et tout rentre dans l’ordre. Quel luxe d’avoir un développeur sous la main!

Du coup, la partie-cycle réagit parfaitement. Le comportement du moteur de la 400 révèle une fois de plus une nouvelle moto, différente de ses frangines. Souple, docile, elle pardonne toutes les erreurs. Le couple est présent pour la relance, les montées en régime sont fortes mais pas violentes. La moto est neutre et faite pour les balades en forêt.

On peut passer les virages debout, calé dans les ornières, en gérant sur un filet de gaz grâce à la cartographie performante et au frein arrière pour garder la traction. Côté freinage, la performance des freins est excellente sur tous les modèles, c’est précis, avec un bon feeling. Bien meilleur que tout ce que j’ai connu sur une moto d’enduro.

Le bémol viendra pour moi des embrayages qui sont à câble sur les 250 et 300, et hydrauliques sur les 400 et 450; je les ai trouvés trop durs et fatigants.

Je suis cependant impressionné par ce que Red Moto a réussi à faire à partir des 2 modèles de Honda CRF. Ils proposent 4 motos avec des caractéristiques bien différentes et destinées à un public qui trouvera la moto qu’il lui faut. Les fans de 2-temps resteront peut-être insatisfaits mais je leur suggère d’essayer la 300 qui m’a fait penser à une 2 temps. La 300 est pour moi la machine de hard enduro: légère, elle passera partout et saura être facile dans les parties techniques. Sa puissance qui arrive avec violence ravira les pilotes qui ont les capacités de la maîtriser et permettra de passer les obstacles ou sera d’une grande aide pour les franchissements.

Je comprends Ruedi qui a choisi la 250 qui gagne le diplôme de la moto d’enduro parfaite: facile, légère, prévisible et surtout efficace. Pour moi qui ne fais pas de course d’enduro, j’ai préféré la 450 pour sa stabilité et étonnamment (j’entends déjà quelques copains me dire «quoi tu as aimé une assistance?») son TC et les mapping qui m’ont permis d’ajuster la moto au terrain et à mon humeur, et surtout sont moteuuuuuur. Enfin je pense à tous ceux qui voudraient se faire plaisir sans se faire peur, qui voudraient commencer l’enduro sans souffrir ou à ceux qui après une longue pause reprendraient l’enduro et ont envie d’une moto qui ne les limitera pas. Tous ces pilotes auront la banane au guidon de la 400. Après cette belle journée avec RedMoto, je n’ai qu’une envie: rouler et rouler. Alors à bientôt pour une nouvelle aventure.

 

L’avis de Quynh

Je ne suis de loin pas une enduriste, alors autant dire que j’étais un peu apeurée de tester de vraies motos d’enduro. Fabio et Michele me rassurent car je suis justement le genre de rider qui peut apprécier la 300 et la 400 qu’ils ont développées chez RedMoto.

Première bonne surprise, les motos ne sont pas trop hautes et du «haut» de mes 1 m 68, je touchais les pieds par terre. Je sais que certains disent qu’on n’a pas besoin de poser les pieds par terre quand on roule, mais bon, c’est rassurant de pouvoir s’arrêter sans devoir sauter de la moto!

Deuxième bonne surprise, chaque moto est facile à prendre en main, même pour une débutante en enduro, grâce aux différentes cartographies, très faciles à régler au guidon et de façon intuitive. Cela permet au (à la) pilote de faire évoluer les performances et le comportement moteur de la moto en fonction de ses progrès, un aspect très attractif pour quelqu’un qui commence.

Troisième bonne surprise, chaque moto a réellement son caractère, malgré leurs points communs, comme des sœurs dans une famille en fait. Elles ont toutes d’excellents freins, des bonnes suspensions, mais elles varient dans leur puissance bien sûr, mais aussi dans leur stabilité et leur maniabilité.

Personnellement, j’ai beaucoup aimé chacune, à chaque fois pour des raisons différentes. La 250 pour sa grande maniabilité et sa légèreté, son moteur bien linéaire qui la rend facile et intuitive. La 300 pour son couple et sa stabilité. J’ai quand même trouvé que la puissance vient un peu violemment. Les 400 et 450 sont parfaites, la 400 plus souple et confortable, parfaite pour se relaxer sur les chemins et dans les bois, et la 450 un peu plus bestiale mais néanmoins maîtrisable avec une bonne configuration de la cartographie. Mon coup de cœur, c’est la 400. Bref, merci Red Moto de nous avoir présenté les 4 sœurs CRF RX, elles donnent envie de faire de l’Enduro. Et merci aussi pour l’accueil magnifique et chaleureux.

 

La RedMoto CRF 250 RX Enduro de base est disponible en Suisse au prix de 12290 frs, et pour la même moto en version Special, le prix est de 13750 frs. La 300 est un peu plus chère: 12750 frs pour le modèle de base, 14250 frs pour la Special. La CRF 400 RX est annoncée à 12890 frs en version de base, et à 14450 frs pour la Special. Enfin la CRF 450 RX est à 12990 francs, et la Special à 14490 francs.

Il existe aussi une Supermoto, la CRF 450 RX Supermoto, à 13590 francs.

Les RedMoto sont commandables directement chez l’importateur suisse Moto Bernardini, et livrables chez les concessionnaires Honda du pays.

Pour en savoir plus, vous pouvez aussi consulter le site de RedMoto (en anglais). Vous pouvez aussi lire notre essai des dernières Honda CRF 250 R et CRF 450 R.