Test Harley-Davidson

Essai Harley-Davidson Low Rider ST – Métal hurlant

Harley-Davidson est une marque plus que centenaire. Son premier «modèle», un prototype de bicyclette sur laquelle était greffé un monocylindre «maison» de 405 cm3 (qui développait la puissance de 3 chevaux), date en effet du début du siècle passé. Soit l’année 1903, plus précisément. Depuis, la marque s’est construit une solide réputation, grâce à une architecture moteur bien spécifique: le bicylindre en V, si possible du genre vivant et vibratoire – et dont le moteur de cette nouvelle Low Rider ST est un bel exemple. Avec des normes antipollution de plus en plus castratrices, qui ont conduit à la disparition complète de la gamme «Sportster» fin 2020, la marque a été contrainte d’évoluer, quitte à défricher des terrains jusque-là inconnus. Comme celui de l’électrique, avec la Livewire. Ou encore celui des gros trails, avec sa Pan America 1250 Special.

Cette dernière est justement mue par un tout nouveau moteur (toujours un bicylindre en V), le bien-nommé «Révolution Max», qui équipe également le nouveau Sportster 1250 S dévoilé l’an passé. Si ce bloc est une franche réussite, avec une puissance encore jamais vue sur une Harley jusqu’ici (150 chevaux sur la Pan America, 121 sur le Sportster S), il s’éloigne cependant de la philosophie des anciens modèles, avec des montées en régime plutôt vives et une sonorité des plus rageuses. Une approche qui peut déstabiliser les fans de la première heure, qui ne jurent que par le gros couple, les «Good Vibes» et le potato-potato si chers à leur cœur.

Pour ces derniers, il reste le traditionnel «Big Twin», qui fait de la résistance. En témoigne avec force et fracas la dernière incarnation du «Milwaukee-Eight», dans sa version 117, qui propulse sans ménagement cette nouvelle Low Rider ST.

117, c’est pour le nombre de Cubic Inches (l’unité de mesure étasunienne pour calculer le volume de la chambre de combustion). Soit, en termes européanisés, une cylindrée totale de… 1923 cm3. Un moteur de presque deux litres, donc, qui impose le respect. Et donne une certaine noblesse à cette FXLRST, comme l’a délicatement codifiée Harley-Davidson dans un souci de nomenclature interne à la limite du trouble obsessionnel-compulsif. Ou, plus simplement, à la Low Rider ST, une nouveauté 2022 passée relativement inaperçue et qui mérite que l’on s’y attarde.

Bienvenido in España

Cela tombe bien, Harley-Davidson Suisse nous a justement conviés en Espagne, dans la région de Gérone, pour tester le nouveau Nightster 975, équipé du moteur downsizé de la Sportster 1250 S. Après une prise en main de la «petite» nouveauté le matin (le Nightster est désormais la porte d’entrée dans le monde du constructeur américain), c’est au tour de la «grosse» l’après-midi. Il n’y a rien de péjoratif dans ce terme, bien au contraire. Le choix de cet adjectif est soigneusement pesé. La Low Rider ST est en effet une moto imposante, au sens propre comme au sens figuré, puisqu’elle accuse tout de même 327 kilos (tous pleins faits) sur la balance.

Mon premier contact avec elle remonte au petit matin, le jour même. Ayant atterri en Espagne tard la veille au soir, je n’ai pas eu la chance de l’apercevoir lors de la traditionnelle conférence de presse qui précède chaque essai. Je la découvre donc en sortant de l’hôtel, sagement béquillée face à une rangée de Nightster qui, je dois bien l’avouer, accaparent mon attention à cet instant précis.

La Nightster est LA nouveauté du moment (qui n’avait pas encore été dévoilée officiellement lors de cet essai) et elle m’intrigue beaucoup. Je prends tout de même le temps de jeter un coup d’œil sur la Low Rider ST, même si je sais d’avance que je ne roulerai dessus que l’après-midi.

Un design classique… ou un brin daté ?

Difficile d’être objectif sur un aspect aussi personnel que l’esthétique d’une moto. Si certaines sportives peuvent faire l’unanimité, qualifier une moto de «belle» est un exercice risqué pour le journaliste que je suis. Et si la silhouette de la Low Rider ST est globalement celle d’un bagger classique, avec un demi-carénage avant enveloppant et une partie arrière plutôt effilée, il convient d’admettre que les lignes de la moto ne respirent pas la modernité.

Mais pour autant, cette nouvelle version me séduit, ou touche en tout cas ma fibre émotionnelle de motard bientôt quadragénaire. Le large carénage surmonté d’un petit déflecteur (non réglable) est d’un classicisme éprouvé. Ajouré sur les côtés, ainsi qu’au-dessus du phare avant, il devrait cependant bien protéger son pilote, tout en laissant circuler un filet d’air bienvenu en cas de forte chaleur. Car le «Milwaukee-Eight 117», comme tout Big Twin qui se respecte, a tendance à vite chauffer en été.

L’aspect visuel du moteur est d’ailleurs la plus grande force de cette Low Rider ST, tant le bloc impressionne. Véritable cathédrale mécanique avec son filtre à air conique exhibé du côté droit, il contribue à la sensation de robustesse que dégage la moto et lui confère, qu’on le veuille ou non, une certaine virilité.

Premières impressions

La Low Rider ST est une Harley-Davidson. Une vraie. Non pas qu’il en existerait des «fausses». Mais elle est simplement l’exacte représentation de ce que mon esprit imagine lorsqu’on évoque une moto de cette marque. Une machine imposante visuellement, lourde jusque dans le choix des matériaux utilisés. Du réservoir en métal au traitement granuleux de la console centrale, l’aspect «brut de décoffrage» prédomine, renforcé par la présence de pièces simples, larges et parfois surdimensionnées.

Les poignées, épaisses, en sont le parfait exemple, de même que les commodos un peu grossiers ou les leviers de frein et d’embrayage, dépourvus de tout réglage d’écartement. La Low Rider ST n’est pas du genre à faire des compromis. Ce sera indéniablement à son pilote de s’adapter à elle, et non l’inverse.

La finition est toutefois de qualité, avec un réservoir vernis et la présence de nombreuses pièces frappées du célèbre Bar&Shield ou d’un lettrage «Harley-Davidson». Il y a même un peu de plastique (les valises et le demi-carénage, bien sûr), mais il est plutôt épais et de bonne facture. Le compteur de vitesse, simple lucarne à affichage LCD noir et blanc posée sur le guidon, est minimaliste à souhait. Et participe à l’aspect brut de la moto, en allant à l’essentiel. Une simplicité bienvenue qui se retrouve également dans l’équipement de la Low Rider ST.

Aspects pratiques

Voici un chapitre d’ordinaire rébarbatif, de par l’énumération habituelle et fastidieuse de tous les équipements de série. Le paragraphe sera succinct. Ici, pas de modes de conduite, de suspensions pilotées ou d’assistances à la conduite. Il n’y a pas le moindre rangement dans les retours du carénage, même pour y glisser un ticket de péage. Pas de prise 12 Volt non plus pour brancher un quelconque smartphone. Il est cependant possible d’en rajouter une en option (comptez 137 frs, hors pose), tout comme il est possible d’ajouter, en option, un système audio. Il vous en coûtera tout de même 1368 frs, là aussi sans compter la main d’œuvre.

A noter que ce kit audio se compose de deux haut-parleurs (d’une puissance non déterminée) et est dénué de tout écran. Il faudra donc passer par le système Bluetooth de votre smartphone pour écouter vos titres favoris.

En termes de raffinements technologiques, il faudra donc se contenter de feux LED, d’un système Keyless, d’un régulateur de vitesse et d’un ABS classique (et non déconnectable). Malgré le gros couple du bicylindre, la Low Rider ST fait l’impasse sur le contrôle de traction, pour laisser l’entière maîtrise de son pilotage au courageux qui prendra place sur sa large selle. Et cela tombe bien, car c’est justement mon programme de l’après-midi.

Une position particulière

C’est à Tossa De Mar, station balnéaire de charme typique de la Costa Brava, que j’enjambe la Low Rider ST pour la première fois, après une pause «Tapas» bien méritée. La selle, qui culmine à seulement 720 mm du sol, rend la moto accessible à tous. Une selle solo (la ST ne se partage visiblement pas selon Harley-Davidson) qui est donc plus haute (d’une dizaine de millimètres) que sur sa sœur Low Rider S.

L’arrière de la ST a en effet été légèrement relevé, pour permettre d’intégrer les valises et de supporter le poids de leur chargement potentiel. D’ailleurs, si la ST partage beaucoup avec la S (selle et cale-pieds sont identiques sur les deux motos), le guidon est positionné différemment. Un peu plus haut, mais surtout un peu plus proche du pilote. Les bras sont toujours tendus vers l’avant, mais sont projetés un peu moins loin.

Une fois installé à bord, c’est la position des jambes qui interpelle. Il est peu habituel que les genoux soient positionnés au même niveau que les abdos. Je suis certes plutôt grand (1m82 tout déplié), mais sur la Low Rider ST, j’éprouve cette désagréable sensation d’être assis à la hauteur des repose-pieds.

C’est donc avec les jambes très relevées que je vais devoir prendre en main ce monstre de plus de 300 kilos. Attention, cette position de conduite n’est pas un reproche, ni même un défaut. Au contraire, elle participe même grandement à l’atmosphère qui se dégage de la moto, de par la posture un peu «Bad Boy» qu’elle impose à son pilote. Mais cette position de conduite peut toutefois vite fatiguer, et donc être à même d’imposer des arrêts réguliers. C’est d’autant plus dommage que la selle, un peu étroite mais bien rembourrée, offre une assise très confortable.

On ze road again

Système keyless oblige, la moto démarre d’une simple pression sur le démarreur. Entre mes jambes, le majestueux bicylindre entre en transe. Au programme, quelques vibrations contenues, une belle sonorité (bien que trop discrète à mon goût) et surtout l’impression d’être assis sur un pan de l’Histoire du constructeur américain. Je saisis les énormes poignées, enclenche la première dans un KLONK revendicateur et relâche le levier d’embrayage, non sans une petite appréhension.

Les premières évolutions à basse vitesse demandent un peu d’équilibre, surtout si quelques manœuvres sont nécessaires pour rejoindre la chaussée, comme c’est le cas ici. Sur la Low Rider ST, il n’y a pas de marche arrière. Il faudra donc y penser lorsqu’il s’agira de stationner la moto, en évitant soigneusement les dévers.

Bienvenue au paradis

La route serpentant entre Tossa De Mar et Sant Feliu de Guixols est le paradis des motards. Les tests de presse se déroulent souvent plus au sud, en Andalousie, et je ne connaissais pas du tout cette région. Quel bonheur que cette GI-682 (retenez le numéro de cette route!), qui serpente le long de la côte, entre falaises abruptes, végétation touffue et Méditerranée d’un bleu azur.

Les virages se succèdent à un rythme ininterrompu, présentant chacun une vue à couper le souffle. Il y a ici comme un air de Pacific Highway One (la célèbre route côtière reliant San Francisco à Los Angeles, en Californie) et je comprends mieux pourquoi Harley-Davidson a choisi cet endroit pour me faire essayer sa nouvelle Low Rider ST.

Mais si belle soit-elle, cette route n’est pas forcément la première à laquelle on penserait, comme terrain de jeu pour une moto dont l’agilité n’est, à priori, pas le point fort. La Low Rider ST s’en tire malgré tout assez bien, avec une partie-cycle qui encaisse sans problème le poids embarqué (la barre des 400 kilos est allègrement dépassée si l’on prend en compte l’embonpoint du pilote).

La fourche inversée de 43 mm de diamètre travaille correctement, sans plonger exagérément lors des phases de freinage, tandis que l’amortisseur arrière se montre un peu plus sec sur les petites aspérités. La faute, peut-être, à une course de seulement 56 mm. Mais aussi à une position de conduite qui empêche une répartition du poids du pilote entre les jambes et les fessiers. Conséquence, c’est la colonne vertébrale qui encaisse les chocs en direct, à peine atténués par le moëlleux de la selle.

Rien de dramatique au demeurant, la Low Rider ST offre un confort d’amortissement dans la norme pour ce type de machine, et les sensations procurées par l’énorme bicylindre qui gronde entre mes jambes font littéralement passer au second plan la relative sécheresse de la suspension arrière.

Quel moteur!

Le «Milwaukee-Eight» est un moteur fabuleux, et encore plus dans sa version 117. Je ne l’avais jusqu’alors essayé que sur des modèles CVO, soit les versions haut de gamme du catalogue, qui ont droit chaque année à une préparation spécifique. Mais pour 2022, plusieurs modèles ont droit au 117, dont la Low Rider S et cette nouvelle variante ST. Et c’est tant mieux!

S’il tracte fort dès les bas régimes, c’est à 3500 tr/min qu’il se montre le plus vigoureux, avec un couple maximal de 168 Nm. Gargantuesque. La puissance, de «seulement» 105 chevaux à 5000 tr/min, est presque anecdotique tant ce régime n’est que peu souvent atteint. Il y a tellement de vie dans les régimes inférieurs qu’il n’est pas nécessaire d’aller chercher quoi que ce soit dans le haut du compte-tours. D’autant que de plus grosses vibrations (désagréables, celles-ci) arrivent à partir de 4000 tr/min.

Sur les enfilades de virages serrés de l’itinéraire du jour, on pourrait presque se passer de la boîte de vitesse. Calé sur le deuxième, voire le troisième rapport, on enroule sur le gras du couple, entre 2000 et 4000 tours, dans une sorte de gargarisme sonore des plus envoûtants. Les changements d’angles ne sont pas des plus vifs, les cale-pieds sont rapidement à l’agonie sur le bitume et les avant-bras travaillent certes «un peu», mais quel plaisir d’emmener cette masse de métal d’un virage à l’autre.

Dans ces conditions de roulage un peu sportives, certes inhabituelles pour ce genre de moto, le système de freinage offre une puissance suffisante, avec un mordant efficace et progressif. Les deux disques de 300 mm situés à l’avant, pincés par des étriers de frein 4-pistons à fixations axiales, sont amplement suffisants – de même que le simple disque arrière de 292 mm de diamètre – pour le gabarit de la machine.

Les pneus, des Michelin Scorcher spécialement développés pour Harley-Davidson, ont montré sur ces routes espagnoles un grip exempt de tout reproche. L’ABS ne s’est jamais déclenché – malgré quelques freinages très appuyés – et l’absence de contrôle de traction n’a jamais été un problème.

Reste à voir le comportement de l’ensemble sur route humide car, avec près de 170 Nm de couple, une dérobade est vite arrivée.

Après seulement une soixantaine de kilomètres (!), il est déjà l’heure de descendre de la moto. J’aurais aimé pouvoir vous parler plus en détails de la protection offerte par le carénage (qui m’a semblé plutôt bonne malgré mon mètre quatre-vingt-deux), de la tenue de cap à haute vitesse, de la consommation du Big Twin ou encore du fonctionnement du régulateur de vitesse. Mais ce devra être pour une prochaine fois. L’occasion, qui sait, de reprendre une Low Rider ST pour un essai ultérieur sur nos routes helvétiques?

Un tarif accessible… pour une Harley

La Harley-Davidson Low Rider ST se place en alternative raisonnable face aux baggers de la gamme Touring que sont les Road Glide, Road Glide ST, Street Glide Special et Street Glide ST. Ces dernières sont sensiblement plus chères (comptez de 32700 frs pour une Street Glide Special à 35370 frs pour une Road Glide ST – hors options de couleur), mais jouissent également des derniers raffinements technologiques, comme l’ABS actif en courbe, l’antipatinage, l’aide au démarrage en côte ou encore le système audio BoomBox, avec écran TFT couleur. La Sport Glide est aussi un alternative – moins onéreuse que la Low Rider ST – mais, à 24050 frs, il faudra vous contenter de la version 107 du « Milwaukee-Eight », plus rustique dans son fonctionnement et moins riche en sensations.

A 24900 frs – et toute proportion gardée –, la ST est donc un choix pertinent pour qui veux voyager en Harley-Davidson, avec style et sans (trop) se ruiner. Et pour quelques 1700 frs de plus que la Low Rider S, à vous de voir si cette ST vaut le coup !

Plus d’infos sur le site de Harley-Davidson Suisse.