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Essai Ducati DesertX – La nouvelle référence parmi les enduros mid-size

La Ducati DesertX semble présager le meilleur à ceux qui sont en soif d’aventure. Des routes sinueuses à peine revêtues aux dunes de sable, en passant par les pistes gravillonneuses des contrées retirées, il y a de quoi rêver et pourquoi pas même de concrétiser vos projets de voyages les plus fous. Campée sur ses roues de 21 et 18 pouces et profitant d’une garde au sol généreuse de 250 millimètres, la DesertX est parée pour franchir les terrains les plus difficiles.

Mais cette moto n’est sans doute pas faite que pour le tout-terrain, puisqu’elle profite également de tout le savoir-faire de Ducati sur l’asphalte. Serait-elle ainsi la nouvelle référence de la catégorie? Ce genre de moto voyageuse qui excelle dans tous les domaines?

L’arrivée de la Ducati DesertX sur le marché des motos de type grosse enduro n’est pas étonnant. Son concept avait été présenté en 2019. Les retours du grand public et de la presse avaient été si élogieux que le constructeur de Bologne n’a pas attendu pour développer son concept, des planches de dessin à la route, à la piste.

Son design a déjà fait couler beaucoup d’encre, dans le bon sens du terme. La Ducati DesertX ne cache pas son clin d’oeil à l’ancestrale Cagiva Elefant. En vrai néo-rétro, ses lignes mêlent parfaitement look des années 90′ et modernité. La qualité des assemblages et des matériaux est au rendez-vous. Les dimensions étant justement calculées, on apprécie sa compacité pour une «presque 1000 cm3». Elle a fière allure. Et il est vrai que nous sommes nombreux à tomber sous son charme.

Construite autour d’un tout nouveau châssis en treillis d’acier, la DesertX est conçue pour offrir des performances en tout-terrain, notamment grâce à poids contenu de 202 kilos (à sec) et à ses suspensions à grand débattement. Tous pleins faits, le poids en ordre de marche atteint 223 kilos. A ce propos, il faut savoir que la Ducati dispose en option d’un réservoir supplémentaire de 8 litres placé à l’arrière. Le transfert du premier au deuxième réservoir se fait à partir d’un certain seuil, mais peut être déclenché depuis le guidon.

Quant aux suspensions, la DesertX est dotée d’une fourche inversée Kayaba de 46 millimètres de diamètre avec un débattement de 230 millimètres et d’un amortisseur Kayaba d’un débattement de 220 millimètres. La fourche comme l’amortisseur sont réglables en compression, détente et précharge.

Si l’on reste dans la partie-cycle, attardons-nous sur le freinage. Ducati n’a pas lésiné sur les moyens en offrant à la DesertX des étriers monoblocs Brembo M50 avec ses quatre gros pistons et son maître cylindre à pompe axiale. Pour l’avant toujours, il s’agit de deux disques de 320 millimètres de diamètre. A l’arrière, c’est un simple disque de 265 millimètres et un étrier flottant Brembo. Couplé à la fonction ABS Cornering (ABS de vrirage), il ne fait aucun doute que le système de freinage n’aura aucune peine à ralentir avec puissance les 200 et quelques kilos de la moto.

Quant à l’ergonomie, Ducati prétend avoir résolu la quadrature du cercle. En effet, le triangle selle-repose-pieds-guidon serait parfait pour le contrôle de la moto, tant lorsque le pilote est assis que lorsqu’il est en position debout. De ce fait, il devrait découler un bon niveau de maniabilité.

Bien que la selle culmine à 875 millimètres, ce qui est passablement haut, les ingénieurs Ducati assurent que la plupart des pilotes pourront toucher le sol avec les pieds, grâce à un dessin de selle particulièrement particulièrement étroit à l’entrejambe. Au catalogue des options, on trouve une selle basse (865 millimètres), de même qu’un kit de rabaissement de la moto permettant une hauteur de selle de 845 mm.

Le bloc-moteur qui meut la Ducati DesertX n’est autre que le Testastretta 11° desmodromique de 937 cm3 rencontré sur la Multistrada V2. Pour répondre au cahier des charges de la DesertX, il a toutefois été adapté. Il délivre toujours 110 ch à 9250 tr/min et 92 Nm à 6500 tr/min. Les cinq premiers rapports de boîte ont été raccourcis, et plus encore les deux premiers, afin de faciliter l’évolution à très basse vitesse typique du tout-terrain. Le sixième rapport, lui, officie comme overdrive pour limiter la consommation en carburant sur les parcours roulants et réduire le niveau sonore.

Les intervalles de service sont fixés à 15000 kilomètres ou tous les deux ans. Un réglage des soupapes est prévu à 30000 kilomètres. En outre, la Ducati DesertX bénéficie d’une garantie constructeur de quatre ans. Comme les Multistrada.

Sans surprise, la DesertX est équipée de toute l’armada électronique disponible dans la banque d’organes de Ducati. La centrale de mesures inertielles Bosch (IMU) régit les différentes technologies. Citons particulièrement l’Engine Brake Control (EBC, contrôle de frein moteur), le Ducati Traction Control (DTC), le Ducati Wheelie Control (DWC), le Ducati Quick Shift (DQS) Up & Down et, on l’a mentionné, l’ABS de virage).

Tous peuvent être paramétrés via le tableau de bord représenté par un très fonctionnel écran TFT couleurs haute résolution de 5 pouces de diagonale fixé verticalement. Un peu comme sur une moto de rallye. Ainsi orienté, ce dernier est parfaitement lisible en position assise comme debout. De plus, les informations nécessaires sont affichées en grand de sorte à ne pas devoir chercher du regard. En option, il est prévu un système de navigation «virage après virage», via le module de connectivité Bluetooth.

Et deux modes de présentation graphiques sont disponibles. Le mode standard (en photo), et le mode rallye, justement, où l’on a un peu moins d’infos, un chronomètre et un « tripmaster ».

Outre ces assistances passives ou actives au pilotage, on découvre pas moins de six modes de conduite, classés du plus routier au plus tout-terrain: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro et Rally. En fonction du mode choisi, la distribution de la puissance se fait sur deux niveaux (Smooth et High), de 75 à 110 chevaux. Aussi, les niveaux d’intervention des assistances à la conduite sont propres à chacun des modes de conduite, mais peuvent être ajustés à volonté de manière complètement personnalisée. La navigation entre les menus se fait aisément grâce à un bouton bidirectionnel et un bouton de validation. Simple et efficace à l’utilisation, l’ergonomie a été soignée.

Et si vous me lisez encore maintenant, après ce descriptif technique, il est temps de vous donner mes impressions de conduite.

La marque de Bologne a organisé la présentation à la presse et les premiers essais en Sardaigne. L’île italienne a l’avantage de présenter divers types routes. Du parfait asphalte aux pistes sablonneuses, sans oublier les chemins de gravier et les routes de campagne défoncées, il y a l’embarras du choix pour tester adéquatement la Ducati DesertX et la mettre dans tous ses états. Enfin, presque. Au programme, près de 240 kilomètres étaient prévus, dont 180 kilomètres en tout-terrain sur une partie du tracé du rallye de Sardaigne. La Ducati étant équipée de pneus Pirelli Scorpion Rally STR et ses suspensions étant réglées souples pour l’occasion, je ciblerai mon compte-rendu d’essai plutôt sur les sensations en tout-terrain.

Comme il est d’usage, les motos sont toutes alignées devant l’hôtel. Il y a toujours ce petit effet qui réveille les sens, lorsque je vois toutes ces motos côte à côte. Pour l’heure, la Ducati DesertX n’est disponible que dans cette livrée blanche perlée avec deux liserets rouge et gris sur le côté du réservoir.

Je m’installe sur sa selle en basculant la moto en position verticale pour relever la béquille. A ma grande surprise (et satisfaction!), mes deux pieds touchent le sol plus que du bout des orteils (ndlr: je mesure 174 centimètres). En conduite hors des sentiers battus, j’avoue que c’est rassurant d’avoir un contact facilité avec le sol, notamment dans les virages serrés par adhérence faible.

Je prends connaissance du tableau de bord, des informations qui y sont présentées ainsi que des différentes fonctionnalités. Beaucoup d’informations s’y trouvent, bien réparties et clairement présentées. Naviguer dans l’interface se fait simplement et intuitivement. Les modes de conduite sont facilement accessibles (et paramétrables à l’arrêt).

A l’arrêt, c’est aussi le moment d’ajuster le levier de frein arrière (position haute ou basse, faisable à la main, sans outil!), de même que le levier du sélecteur de vitesse. En effet, l’incidence des pieds variant avec la position de conduite (assise ou levée), il est important d’être à son aise, peu importe le style de pilotage. On signale au passage que les deux leviers manuels sont ajustables dans leur écartement.

A l’instant de démarrer, je dois avouer ma déception quant aux vocalises diffusées par le silencieux d’échappement d’origine. Ça ratatouille façon Ducati Testastretta, mais c’est timide, muselé par les toujours plus strictes normes… Par chance, Ducati propose en option deux systèmes d’échappement Termignoni, l’un étant homologué pour un usage routier, l’autre pas. Pour celui n’étant pas homologué, le moteur voit ses valeurs de puissance et de couple grimper de 7 %.

Je découvre le comportement de la Ducati DesertX. Au fur et à mesure que les rapports s’enchaînent, aidés au passage par le quickshifter au comportement sans défaut, même lorsque le moteur est bas dans les tours.

A bas régime, le Testastretta fonctionne en douceur, sans taper ni donner l’impression d’être maltraité. Considérant qu’il s’agit d’un bicylindre, son comportement est un réel avantage à basse vitesse, tant en utilisation urbaine que dans le terrain lors de passages délicats. Sous les 5000 tr/min, il se montre souple, très discret et docile. Au-delà, il se réveille. La valve à l’échappement s’ouvre et le moteur se libère. Comme nous sommes encore en milieu urbain, il convient de se contenir, quand bien même l’Italie n’est pas le pays de référence en termes de respect du code de la route.

Le milieu urbain se distingue par une évolution à basse vitesse, des changements de direction importants, des freinages parfois brusques, une utilisation frénétique des signofils, … Traverser une ville n’est pas de tout repos et il faut être pleinement concentré sur la route et son environnement. La Ducati DesertX a joué pleinement son rôle et s’est laissée oublier. Ses commandes de frein et d’embrayage sont légères et précises, l’accès par le pouce sur les signofils est naturel, l’équilibre de la moto est sain. Pour plus de douceur et d’ergonomie, il est même possible de sélectionner le mode Urban qui réduit la puissance à 95 ch et distribue la puissance de manière plus linéaire.

La ville est derrière. Le ruban d’asphalte s’élargit, la route devient plus tortueuse à mesure que le relief sarde se dessine. Sa souplesse à bas régime est bonne pour la balade. Sur le long sixième rapport, à tout juste 4000 tr/min, je me déplace à 90 kilomètres/heure. Pour dépasser un véhicule ou pour une relance énergique, il faudra tomber un rapport.

Finalement, je me rends compte que le cinquième rapport sert à déplacer la moto sur le réseau de routes secondaires, comme je le fais sur le sixième rapport au guidon de nombreuses autres motos. Quant au sixième, il permet de contenir la consommation en carburant. A ce propos, selon l’ordinateur de bord, la consommation moyenne affichée se trouve aux alentours de 5,5 litres pour 100 kilomètres parcourus.

Dans cet environnement, la Ducati DesertX ne se sent pas mal à l’aise. Bien que sa vocation première soit d’affronter les terrains mal revêtus et accidentés, je découvre une moto bien équilibrée et surtout très bien suspendue. Les suspensions étant calibrées off-road dans le cadre de cet essai, il va donc de soi que la moto est « molle ». La fourche se comprime généreusement au freinage et se déleste à l’accélération pendant que l’amortisseur arrière se tasse.

Mais dans aucun virage je ne ressens de louvoiements désagréables dûs au tarage souple des suspensions. La seule limite, dans ce contexte, ce sont les pneus. Dans la plupart des situations, je ne peux imaginer que la moto est équipé de pneus à crampons (pour rappel: Pirelli Scorpion Rally STR). Ce n’est qu’en virage, avec un angle prononcé, que je ressens un flou… redonner brusquement des gaz ou devoir freiner soudainement peut mettre à mal l’adhérence.

Heureusement, si nécessaire, je peux compter sur les aides au pilotage telles que le contrôle de traction ou l’ABS de virage. Je relève que l’un comme l’autre ne sont pas intrusifs, autrement dit la coupure des gaz ou le relâchement du freinage ne se fait pas par à-coup mais de manière parfaitement linéaire. Il en résulte que je me sens en confiance sur la moto.

Alors que je roulais tranquillement jusqu’ici, l’envie de titiller le bicylindre s’est fait ressentir. Le temps de tomber quelques rapports, voici que le moteur tourne à son régime optimal, soit aux alentours de 6500 tr/min. A ce régime, il s’exprime pleinement, les valeurs de couple sont au plus haut de la courbe. Du répondant, il en a. De la poigne également. Il ne montre aucune inertie et donc aucune hésitation à prendre les tours.

La Ducati DesertX est clairement un cran au-dessus de la concurrence du côté de la motorisation. Le Testastretta est capable de jolies sensations et performances. Je retrouve l’ADN de Ducati, marque à fort caractère et aux motos compétitives. Je n’ai qu’un reproche à formuler, ce sont les quelques vibrations naissantes dès 4000 tr/min, dans les repose-pieds comme dans la selle. L’ajout d’inserts en caoutchouc sur les repose-pieds pourrait sans doute gommer les vibrations au niveau des pieds… mais quid des vibrations dans la selle pourtant généreusement moëlleuse?

J’ai testé les modes de conduite Sport et Touring qui, sans surprise, répondent au cahier des charges auquel je m’attendais. La réponse de la poignée des gaz est plus réactive en mode Sport qu’en mode Touring, donnant ainsi l’impression d’avoir plus de patate. Le reste est laissé à l’électronique, répartissant les aides en fonction du mode de conduite choisi.

Cette portion routière a permis de révéler les qualités de la Ducati sur l’asphalte. Un freinage puissant qui ne manque pas de mordant, un châssis rigide et bien suspendu, des roues de 18 et 21 pouces qui ne péjorent pas la maniabilité et un moteur présent à la demande. Elle est annoncée comme une moto orientée tout-terrain, mais j’apprécie sa polyvalence.

Et s’il y avait bien quelque chose que j’attendais, c’est les portions de tout-terrain. En Europe occidentale, la Sardaigne est en quelque sorte la Mecque de l’enduro. A l’image d’une fourmilière, des pistes poussiéreuses et caillouteuses serpentent sur l’île du nord au sud et d’est en ouest. Un régal pour les amateurs!

En passant de l’asphalte à la terre sèche, dure et parsemée de cailloux, je switche en mode Enduro. Réponse du moteur plus douce, intervention de l’ABS adaptée sur les roues avant et arrière, contrôle de traction et frein-moteur plus permissifs, … Les premières centaines de mètres se déroulent comme sur des oeufs. Le sol est très glissant, le comportement de la moto encore inconnu dans cet environnement, je suis sur mes gardes.

 

Puis les kilomètres passent, je mets toujours plus de gaz, je freine plus franchement, me permets quelques sauts… La prise de confiance est rapide. Aidée par la monte pneumatique italienne, la Ducati DesertX a un comportement sain et intuitif. Les masses sont bien réparties dans la moto, ce qui offre une excellente maniabilité et une stabilité remarquable à haute vitesse. En effet, j’atteins souvent une vitesse de près de 100 kilomètres/heure, en pleine confiance en la moto.

En cas de besoin urgent de ralentir la moto, je peux compter sur le système de frein assisté par le système anti-blocage calibré spécialement pour le tout-terrain. Résultat, ça freine, ça freine même fort. Et à aucun moment la roue avant ne perd l’adhérence latérale. Le frein arrière, lui, n’est pas en reste… Cependant, sur sol meuble, je préférerais moins de sensibilité pour un meilleur contrôle. Quant au contrôle de traction, ses interventions sont aussi discrètes qu’efficaces. En virage, j’ouvre les gaz en grand et le contrôle de traction muselle la fougue du bicylindre de manière dégressive au fur et à mesure que la roue arrière trouve son adhérence. Tout en permettant de garder la trajectoire souhaitée en virage, le contrôle de traction autorise une généreuse glisse. Hormis le fait que ce n’est pas absolument nécessaire, c’est très amusant!

Les suspensions gomment les déformations du sol pourtant accidenté. Je mets du gaz généreusement. La roue arrière ne sautille pas d’une pierre à l’autre et reste en contact avec le sol en permanence. Quant à la fourche, elle amortit et transmet avec précision les informations utiles à un pilotage propre.

Les kilomètres défilent. En position debout, je fais corps avec la moto. Réactive, mais prévenante et pas piégeuse, la moto m’a mis à l’aise. Près de 200 kilomètres ont été parcourus en tout-terrain, je ne ressens pas de fatigue et pourrais poursuivre le chemin pendant encore des dizaines de kilomètres.

La Ducati DesertX est désormais l’alliée idéale pour les voyages au bout du monde. D’ici à dire qu’elle fait mieux que la concurrence, dans un domaine ou l’autre, j’émets une réserve et corrige ma réponse en affirmant que c’est une de celles qui offrent la meilleure polyvalence. La concurrence, elle, fait parfois mieux en tout-terrain que sur l’asphalte, ou inversement. La Ducati DesertX est bonne partout, et c’est ainsi qu’elle est reine de la polyvalence dans la catégorie des enduros mid-size.

Il y a aussi de petits détails qui font comprendre que Ducati a pensé aux utilisateurs dans toutes les situations. Ainsi les valves des pneus sont coudées, ce qui facilite leur accès. Et on trouve aussi bien une prise 12V pour des accessoires qu’une prise USB à bord.

La Ducati DesertX s’échange contre 17190 frs (1000 de moins pour la version A2). A cela s’ajoutent différents paquets d’options, s’échelonnant entre 1290 et 2560 frs. Les premières livraisons s’effectueront d’ici la fin du mois de mai 2022. On y trouve le fameux réservoir supplémentaire, un système de bagagerie en aluminium, des silencieux d’échappement, un pare-brise plus élevé, des protections de châssis… et de nombreuses pièces Ducati Performance en aluminium et/ou en carbone. Le sabot moteur en aluminium, lui, est standard. Mais on peut avoir une protection plus étendue comme accessoire.

Et pour ce qui est de la disponibilité de ce nouveau modèle, en théorie, elle est immédiate. Mais ça, c’est la théorie. En vérité, si vous n’avez pas déjà commandé votre moto, il va falloir être patient. Voire très patient.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Ducati, ou vous adresser notamment à l’un de nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, Ducati Genève, Red-Zone Motos à Echandens (VD) ou Compétition Park à Neuchâtel.