Test Yamaha

Essai de la nouvelle Yamaha XSR900, en Toscane

Une température estivale, des odeurs champêtres et un décor toscan. Tel a été mon vécu lors de mon arrivée sur place, dans la petite ville de Volterra, non loin de Pise, en Italie. Le domaine dans lequel nous étions, privatisé pour l’occasion par Yamaha Motor Europe à l’occasion de notre essai de la nouvelle version de la XSR900, ne compte pas loin d’une douzaine de villas dans lesquelles nous logions. Il est également parsemé de divers jardins et bassins.

La piscine principale avait été préparée de sorte à devenir le théâtre de la présentation des fameux modèles au cœur du sujet. Bannières, panneaux, écrans, tout avait été mis en place pour mettre en valeur les deux versions disponibles pour cette évolution 2022 du modèle néo-rétro de Yamaha. Deux versions judicieusement placées sur de petites estrades afin de les mettre bien en valeur.

L’objectif était clair, il fallait attirer le regard sur ces belles motos que nous avions présentées dans notre article datant de janvier dernier, à la suite du communiqué de Yamaha.

Le soir de mon arrivée, une présentation complète avait été mise en place par l’équipe de Yamaha Motor Europe, durant laquelle la moto et son histoire ont été présentée.

Yamaha explique que la conception de cette nouvelle moto est née de plusieurs éléments de collaboration entre des designers particuliers qui ont soumis leurs idées d’esthétique et les ingénieurs de chez Yamaha, qui ont donné vie au projet selon leurs propres normes et idées.

Il est important pour Yamaha de continuer l’évolution constante de leur modèle néo-rétro phare pour le marché européen. Et qui occupe une énorme place au sein des ventes de la firme. Selon Yamaha, pas moins de 60000 unités de la XSR900 ont ainsi été écoulées depuis l’apparition de ce modèle (lire notre essai de la version 2016).

Et les Suisses se plaçaient d’ailleurs 3^èmes plus grands acheteurs de XSR900 en Europe en 2020, avec 14% de part du marché, derrière les 16% de la France et les 24 de l’Allemagne! Un beau résultat pour un pays dont la population est nettement moins nombreuse que ses grands voisins.

La présentation terminée, nous avons été invités à partager un repas au « Faster Sons Village », mis en place pour renforcer le côté familial de Yamaha. Au menu, barbecue et bonne humeur. Le sens de ce concept énoncé en anglais, selon Yamaha, est d’«avancer vers l’avenir tout en regardant vers le passé». Ce qui donne pour faire simple une moto hybride qui promet toute la technologie que nous sommes en droit d’attendre d’une moto moderne tout en conservant au maximum le style urbain et sportif d’antan que les puristes apprécient tant.

Mais ce que vous attendez bien sûr, c’est le test à proprement parler!

Au petit matin, lors du petit-déjeuner, j’ai le plaisir de me sustenter tout en admirant la vue: une chaîne de motos bleu azur qui se dresse devant un décor de campagne toscane. Les motos nous attendent, et je m’impatiente!

Une fois briefés, nous sommes partis pour un parcours d’environ 150 km jusqu’aux côtes de Castiglioncello, en passant par Cecina. Sur le trajet, nous nous arrêterons à deux endroits pour le shooting des photos et des vidéos.

Et bien sûr proprement encadrés par Yamaha et la police municipale de Volterra, qui bloquera la route pour nous permettre un travail en toute sécurité.

La philosophie Faster sons

Il est certain que la gamme Sport Heritage de Yamaha ne ressemble à aucune autre. Le souci du détail opéré pour l’élaboration de ces modèles leur permet de rendre hommage aux motos les plus emblématiques appartenant à la riche histoire de la firme.

De belles motos pour toutes et tous, peu importe la génération. «belles» est l’adjectif de choix pour qualifier ces nouvelles XSR 900, puisque leur design a été revu pour les rendre clairement uniques et permettre de mieux les différencier du reste de la gamme.

Nouvel optique, nouvel emplacement des clignotants, nouveau réservoir, nouvelle selle… Yamaha a travaillé, revu et peaufiné l’esthétique de ces roadsters pour les rendre plus exclusives.

Et c’est réussi! On peut à présent clairement distinguer les nouvelles XSR900 de leurs petites sœurs, et même des modèles précédents.

Avec son design inspiré des Yamaha de compétition des années 1980, cette XSR900 adopte une silhouette qui peut faire penser à certaines Café Racer d’époque.

On remarque même une petite touche sportive apportée par Yamaha, qui a jugé bon de fixer un système de «Quick Release» en dessous de la selle. Je doute toutefois de sa réelle utilité au quotidien, mais une chose est sûre, c’est plutôt classe.

Cette nouvelle Sport Heritage nous montre un optique rond, un réservoir allongé à l’habillage ventilé à la capacité de 15 litres et une selle creusée au maximum qui s’épaissit à nouveau vers l’arrière, au niveau du poste passager. Les cale-pieds passagers se présentent désormais sous une forme originale où le support entier se rabat d’intérieur en extérieur.

Cette forme originale de selle a été conçue, d’une part, pour rappeler la silhouette des motos de compétition d’il y a 40 ans, qui arboraient des capots de selle faisant bosse contre la selle pilote. Pour caler ledit pilote au plus profond de son poste. L’idée est de s’assoir «dedans» et non «dessus».

D’autre part, cela a permis d’éliminer tout de même 20 mm de hauteur de selle pour atteindre un total de 810 mm de hauteur. Ce qui fait que cette moto est d’origine suffisamment basse pour accueillir la plupart des pilotes, peu importe leur taille.

Le pari est néanmoins risqué pour Yamaha, qui a d’abord pensé à l’esthétique de la moto et l’ancrage de son pilote. Il s’avère cependant que malgré le fait que cette selle soit efficace en matière de conduite, la maigre épaisseur de cette dernière m’a rapidement mis inconfortable sur des trajets moyens à longs.

Pour le moment, Yamaha ne propose pas de solution annexe en termes de confort pour la selle de la XSR900. Reste à voir si dans un avenir proche une certaine section de l’after market permettra de changer de selle ou, le cas échéant, de mousse.

Une position d’origine convenable, mais toutefois réglable

Pour continuer de parler de l’ergonomie, la moto reste plutôt efficace. Moi-même, mesurant 1m78 pour 60 kg, me suis permis une position quasi droite, légèrement penché vers l’avant.

Le guidon haut et droit offre une saisie agréable. J’ai cependant remarqué qu’il était tout de même un peu loin de la selle, ce qui risque de demander un petit effort aux pilotes plus petits que moi pour bien le saisir.

Cela dit, le guidon peut toujours être réglé à votre guise pour vous permettre le meilleur confort. Et les cale-pieds, ni trop hauts, ni trop bas, offrent une position tout à fait correcte pour vos jambes.

Les commandes, elles, sont parfaitement placées pour vous permettre de gérer votre sélecteur et votre pédale de frein sans aucun effort supplémentaire.

Enfin pour accompagner la sélection dans la douceur, un énorme progrès a été opéré par Yamaha sur leur système de quickshifter (bidirectionnel).

Celui dont est équipée, d’origine je le rappelle, la XSR900 est très efficace, autant en montant qu’en descendant les rapports. La coupure du moteur est presque imperceptible tant le shifter est réglé comme un coucou Suisse.

Ceci additionné à un moteur très réactif et un couple efficace rend presque l’utilisation de l’embrayage obsolète, sauf pour lancer sa moto au démarrage, bien entendu.

Un petit lifting pour le CP3, moteur bien connu des fans

Le moteur CP3 de cette nouvelle XSR900 a été adopté par la majorité et n’a plus à faire ses preuves. Ce trois-cylindres qui compte parmi les unités motrices les plus vendues en Europe a été retravaillé et équipé de pistons plus légers qui contribuent à la réduction de poids du moteur de 300 grammes.

L’allongement de la course de 3 mm apporte 43 cm3 supplémentaires pour un total, à présent, de 890. Ce nouveau moteur est plus puissant de 4 ch et le pousse donc désormais à une puissance totale de 119 ch à 10000 tr/min. Son couple a aussi été revu à la hausse, de 6%.

Moteur plus puissant certes, mais Yamaha a tout de même jugé bon de radoucir la réponse à la poignée, exactement comme pour la nouvelle MT-09 hyper naked (lire notre essai).

Cela permet une meilleure gestion dans gaz dans le mode le plus sportif. Défaut que présentaient les premières générations de MT-09 qui rendait le mode Sport peu exploitable à cause d’une poignée de gaz bien trop sensible.

En bref, un moteur toujours efficace qui allie à merveille la puissance et le couple.

Pour finir sur une note importante, lors de mon essai qui s’est déroulé en campagne sur 155km environs à un rythme soutenu de 70km/h en moyenne, le tableau de bord affichait une consommation effective moyenne de 4,5l/100. Ce qui reste raisonnable pour une moto de cet acabit. Bien sûr, cela dépend également de la conduite du pilote.

Pour parler de sonorité, les connaisseurs ne seront pas déçus. Le bruit très caractéristique de ce moteur est accompagné d’un système d’échappement et d’admission retravaillé afin de faire ressentir au maximum les sensations lors du pilotage de l’engin.

Un nouveau système d’échappement est doté de collecteurs de longueur inégale et de sorties de chaque côté du moteur. Les pots d’échappement sont à présent cachés sous celui-ci et dirigés vers le sol. Afin de renforcer davantage la sonorité du moteur perçue par le pilote, sans pour autant que cela en devienne gênant pour les autres usagers de la route.

La bonne nouvelle, c’est que les décibels d’origine de cette nouvelle XSR900 ont été baissées à 95Db en réaction aux récentes interdictions d’accès de certains cols du Tyrol, en Autriche. Contrairement à la MT-09 et Tracer 9 qui dont les calculs affichent un taux de 96Db d’origine. Ce qui les inclus dans la liste des motos non grata du Tyrol.

Un embrayage plus performant équipe également cette moto. Il permet de mieux gérer les niveaux de couple plus importants de la XSR900. L’embrayage anti-dribble assisté a été amélioré avec des plaques de friction différentes, et son angle de came passe de 30 à 33 degrés.

Le but de ces modifications est de réduire la charge sur les ressorts d’embrayage. De ce fait, même si le moteur délivre un couple plus élevé à bas régime, l’embrayage semble plus souple au niveau du levier.

En absorbant le couple de retour, l’embrayage A&S permet d’obtenir un comportement plus doux et plus stable du châssis lors des rétrogradages, offrant ainsi un contrôle accru dès que le véhicule décélère.

Bien que ce ne soit pas flagrant, le rapport de transmission a aussi été optimisé pour être à la hauteur de la puissance et du couple accrus de la XSR900. La transmission 6 vitesses profite de rapports de transmission légèrement supérieurs.

Toujours plus légère et maniable, mais aussi solide!

Le châssis Deltabox en aluminium équipe déjà les XSR900 précédentes, mais comme il s’agit de constante évolution au fil des années pour des véhicules toujours plus concurrentiels, il a lui aussi profité de quelques petites retouches.

Le nouveau est plus compact, suffisamment rigide pour être sportif ,mais plus fin et léger, pour permettre à la moto d’être maniable pour une conduite fluide.

Il est vrai que lors de mon essai, j’ai ressenti à quel point cette moto est stable et met en confiance. Elle semble légère et agile, et les virages peuvent être négociés à la chaîne dans un moindre effort.

La fourche inversée KYB USD à l’avant et l’amortisseur KYB également à l’arrière, à la finition dorée pour le coloris «Blue Legend», sont entièrement réglables d’origine et marquent davantage l’esthétique prononcée de la moto.

Je trouve toutefois que le réglage d’usine est trop rigide à mon goût. Associé à la nouvelle selle de cette XSR900, cela a rendu mon trajet peu confortable.

Les jantes SpinForged en aluminium à 10 bâtons, en plus d’un design qui attire le regard, gagnent 700 g par rapport au modèle précédent. Ce qui contribue davantage à l’amélioration de la maniabilité du deux-roues. Avec la monte pneumatique d’origine, des Bridgestone Battlax S22, cela assure une bonne tenue de route et une totale mise en confiance.

Et pour parler de mise en confiance, une chose m’a beaucoup marqué lors de la conduite. C’est que ça freine, et fort! Le nouveau maître-cylindre avant radial Brembo souligne les spécifications de pointe de cette moto au potentiel sportif étonnant.

Ce système est doté d’un piston qui se déplace parallèlement au levier de frein réglable et offre un feeling précis du freinage sur les deux disques avant de 298 mm. C’est à la fois puissant et parfaitement dosable.

Pour encore plus d’assurance, vous venez associer ce nouveau châssis et cette nouvelle partie-cycle à toute l’assistance électronique que vous êtes en droit d’attendre d’un modèle 2022. Système de contrôle de la traction (TCS), système de contrôle de la glisse (SCS), de contrôle du cabrage (LIFt) et bien sûr, l’ABS. Tout y est! Et tout est sensible à l’angle d’inclinaison de la moto.

Les assistances électroniques sont réglables sur 3 niveaux: niveau 2, niveau 1, et niveau M. « M » étant pour un réglage fin manuel. Ces assistances ont été peaufinées pour être plus permissives que les versions précédentes. Par exemple, avec un contrôle de LIFt au niveau 1, vous pouvez tout de même cabrer la moto sans pour autant prendre le risque de vous retourner.

De plus, la nouvelle XSR900 voit son système de contrôle des freins amélioré. L’ABS commande de façon indépendante et modérée la pression des freins avant et arrière afin d’empêcher tout blocage accidentel des roues.

Il y a là aussi des réglages différents. Le BC1 est un type standard d’ABS qui s’active dans les situations de freinage d’urgence en position verticale, tandis que BC2 est conçu pour garder le contrôle en cas de freinage d’urgence lorsque la XSR900 est inclinée à mi-virage.

Des options appréciables déjà incluses d’origine

Pour continuer dans les options de confort et de plaisance, La XSR900 est aussi équipée de différentes cartographies d’injection qui correspondent à 4 modes de puissance.

Le «D-Mode», comme l’appelle Yamaha, va du niveau 4, pour une réponse au gaz beaucoup plus douce, à 1, pour la puissance totale du moteur et une réponse immédiate à la commande d’accélération.

Le système de contrôle électronique de l’ouverture des gaz (YCC-T) équipe toujours cette nouvelle XSR900. Bien que la précédente version de XSR900 possédait déjà cette technologie, ce nouveau modèle va encore plus loin avec l’ajout d’une nouvelle poignée de capteur de position de l’accélérateur (APSG) de type R1.

Il s’agit d’un système de commande électronique complet avec capteur sous la poignée de gaz, qui reproduit la sensation classique du ressort des gaz, élimine complètement le recours à des câbles, et se révèle très fin.

Pour ce qui est du tableau de bord, l’afficheur LCD circulaire du modèle précédent est désormais remplacé par un tableau de bord TFT couleur de 3,5 pouces haut de gamme.

Il affiche un compte-tours à barres qui change de couleur à mesure que le régime augmente et offre également un affichage configurable des informations secondaires. La sélection du mode de conduite se fait facilement par l’intermédiaire de commandes ergonomiques au guidon et l’affichage sur l’écran est très clair. Un vrai jeu d’enfant.

Ce qu’il faut retenir

Vous l’aurez compris, Yamaha a misé gros pour la nouvelle XSR900 en lui faisant adopter une technologie des plus modernes, un moteur toujours plus performant et un look complètement retravaillé pour satisfaire le plus large public possible.

Hormis le côté confort qui ne m’a personnellement pas convenu, je n’ai que peu de points négatif à souligner tant Yamaha a mis les bouchées doubles pour l’élaboration toujours plus convaincante de cette gamme très particulière. Sans oublier que la motivation principale de la marque japonaise est de perfectionner toujours plus son excellent rapport qualité/prix. Ce qui est plutôt réussi. Et cette moto en jette!

Cette nouvelle XSR900 est disponible dès la mi-mai en Suisse, en deux coloris, «Blue Legend» (bleu) et «Midnight Black» (noir). Chez votre revendeur Yamaha pour la modique somme de 11490 fr.

Trois packs complets sont également prédéfinis pour une personnalisation plus poussée de votre moto, bien que les accessoires soient disponibles de manière individuels. Il s’agit du «Racer Pack», pour accentuer le côté sportif de la XSR900, du «Street Pack» pour un look plus élégant et du «Week-end Pack» pour vos escapades.  Et pour les jeunes permis, une version bridable à 35 kW est prévue pour le mois de septembre.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site de Yamaha Suisse, ou vous adresser notamment à nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, Badan Motos à Genève, Moto Bolle à Morges (VD), MCM Moto à Lausanne, Facchinetti Motos à Crissier (VD), Chevalley Motos à Saint-Légier (VD) ou le Yamaha Center (Hostettler Moto Fribourg) à Marly.