Test Suzuki

Essai de la nouvelle sport-GT de Suzuki, la GSX-S 1000 GT

Cette moto est la première sport-GT moderne de la firme. Ce qui signifie une moto à mi-chemin entre une sportive et une routière. Pour ce faire, on prend la base du roadster GSX-S 1000, on y ajoute un guidon plus bas, des carénages, un pare-brise et un tableau de bord plus cossu.

Sur la version que nous avons testée (équipée d’un pack Travel) on y ajoute même une bulle haute, des valises latérales et des poignées chauffantes.

Sans parler de son esthétique particulière, cette GSX-S 1000 GT fait bien le job qu’on lui demande. L’essai s’est étendu sur un peu plus de 1000 kilomètres. Ce que l’on remarque tout de suite, c’est qu’elle est facile de prise en main, maniable et confortable sur les longs trajets.

Le réservoir de 19 litres et la consommation globale de la bête permettent une autonomie d’environ 250 km.

Le quatre cylindres de 152 ch est progressif et efficace, la gestion de la poignée de gaz est facile et douce. Je dénote toutefois un petit manque de mordant au niveau du freinage mais cela reste un avis personnel et ne choquera probablement pas la plupart des pilotes. Je dénonce également un système de navigation complètement archaïque et une bulle Touring qui n’est pas réglable.

Une esthétique particulière

Esthétiquement, cette moto ne plaira probablement pas à tout le monde. Le moins qu’on puisse dire cependant, c’est que son design est unique.

La tête de la moto s’effile vers l’avant avec un nez qui part en pointe entre les deux optiques ronds visiblement volés sur une Yamaha r1.

Deux fins optiques à LED se placent parallèlement à la ligne du carénage et donnent une allure de sourcils froncés à cette face creusée. Bien qu’il n’ait pas de fonction de virage, l’éclairage est très correct et offre une bonne luminosité de nuit, qui s’accorde très bien avec le champ de vision du pilote.

 

Le reste du carénage progresse jusqu’à couvrir la totalité du moteur. Quelques irrégularités dans sa coupe viennent appuyer le look sportif de cette moto en donnant l’illusion qu’elle arbore des ailettes, comme nous avons l’habitude d’en voir sur les motos sportives d’aujourd’hui.

Une petite déception sur le marquage de la GT, fait par des stickers collés sur le carénage plutôt que peints ou laqués.

Les clignotants à LED sont intelligemment placés sur les écopes du carénage, un peu en dessous des optiques. Sur le bas, le sabot du carénage vient partiellement se refermer sur l’échappement plat qui s’aligne parfaitement avec la silhouette de la moto.

Le réservoir de 19 litres opte pour une forme qui suit les dessins du carénage tout en creusant un espace pour les jambes du pilote. Il peut paraître massif au premier regard mais n’est absolument pas gênant durant la conduite.

Le pack Travel optionnel ajoute une protection de réservoir autocollante plutôt grande, qui vient couvrir toute la partie proche du pilote.

Les rétroviseurs sont placés sur de longs bâtons situés en V sur le haut du carénage. Ils offrent une visibilité moyenne, et le verre aurait pu être un peu plus grand selon moi. Ils sont par contre exempts de vibrations brouillant la vision.

De ce que j’ai pu voir lors de la conduite, les rétroviseurs s’alignent bien avec les embouts de guidons et les valises, ce qui permet de ne pas avoir de calcul à faire lorsque vous passez entre deux « obstacles ».

Les valises sont par ailleurs à même d’emporter chacune un casque intégral. Et leurs attaches sur le bâti arrière de la sport-GT sont plutôt bien intégrées visuellement dans ligne de la moto.

La bulle Touring du pack Travel est suffisamment grande pour absorber une grande partie du vent subi par le pilote durant sa course. On est cependant déçu par l’absence possible de réglage. La bulle est fixe.

Le pare-boue avant est petit et discret et a un but plutôt esthétique. Mais cela n’est en rien gênant.

L’arrière de la moto est plutôt réussi. Il est suffisamment long pour combler l’absence de pare-boue et laisse place à un feu LED en forme de trapèze inversé bien incrusté sur le bloc de carénage arrière. Le support de plaque est court et fin, ce qui est rare sur les motos de nos jours. On y ajoute des clignotants LED de même gabarit qu’à l’avant et dont l’éclairage est efficace.

Un poste de pilotage simple, une conduite aisée

Pour ce qui est du poste de conduite, tout est bien à sa place. Nous sommes assis à une hauteur de selle de 810 mm, ce qui fait que la majorité des pilotes peuvent aisément tenir sur leurs jambes. Pour ma part, du haut de mes 1m78, j’ai presque trouvé la moto trop basse. Le guidon, qui est haut et rapproché du motocycliste, permet de se tenir droit lors de la conduite.

La selle d’origine est confortable et le revêtement maintient bien le pilote en place, tout ce que nous sommes en droit d’attendre d’une moto dite «Touring». En tout cas, elle se conduit facilement. Le châssis est agile et le moteur est doux, mais offre de la puissance quand on le demande.

Le système d’embrayage de Suzuki qui s’apparente à une aide au démarrage vient augmenter légèrement le régime moteur lorsque vous relâchez l’embrayage pour lancer la moto à l’arrêt. Ceci offre un confort lors du démarrage qui ne nécessite quasiment plus de mise des gaz pour lancer la moto sans risque de caler.

Revers logique de la médaille, il faut toutefois prendre en considération ce système et se déshabituer de mettre trop de gaz au démarrage, pour ne pas risquer un départ sur les chapeaux de roues! On a aussi un système « Easy Start » qui fait qu’il n’est besoin que d’une pression sur le démarreur pour faire … démarrer la moto. Pas besoin d’insister en laissant appuyé.

Pour la conduite à deux, c’est une autre histoire. Sans doute dans un but économique, le revêtement de la selle passager diffère de celle du pilote, ce qui fait glisser la personne derrière vous lors des accélérations et freinages.

Cependant, elle reste confortable en termes d’assise et le passager peut se tenir aux deux poignées prévues à cet effet, situées sur l’arrière de la moto.

Ergonomiquement parlant, les commandes sont faciles d’accès pour permettre au pilote de gérer son interface et sa moto sans effort supplémentaire de concentration.

 

Les cale-pieds sont tout de même placés assez haut pour garder un côté sportif à la moto, ce qui, rappelons-le, reste un des objectifs de ce type de modèle. Ceci pour permettre une inclinaison importante en virage et un léger appui sur le train avant.

Le cœur de la moto, un quatre cylindres de 999 cm3

Le moteur de cette moto est une version dérivée de celui de son homonyme roadster, la Suzuki GSX-S 1000, lui-même un lointain descendant du 4-pattes de la Superbike Suzuki GSX-R 1000 (version K5). C’est un quatre-cylindres en ligne qui offre une puissance totale de 152 ch à 11000 tr/min ainsi qu’un couple maximal de 106 Nm à 9250 tr/min.

Ce moteur est doux et très progressif, ce qui rend la conduite agréable en toutes circonstances, y compris en ville. Il n’en demeure pas moins sportif et saura probablement convenir à la plupart des pilotes, peu importe leur expérience.

A l’usage, il émet un grondement bas au ralenti typique d’un quatre-cylindres japonais classique. On note que le bruit stationnaire homologué, déclaré sur le cadre de la moto, est de 96 dB à 5500 tr/min. C’est malheureusement un décibel de trop pour aller rouler au Tyrol autrichien en saison, du fait des interdictions locales toujours en place!

Cette moto dispose également de quatre modes de cartographie différents allant de «D» pour le plus doux à «A» pour le plus sportif. Ceci permet de s’adapter à toutes les situations météorologiques ou simplement de choisir votre réponse aux gaz.

Personnellement, je trouve que même en mode le plus sportif, le moteur reste suffisamment doux pour une gestion très précise de la poignée de gaz et ne nécessite pas forcément de passer à des modes « inférieurs », sachant que la moto est également équipée d’un contrôle de traction sécurisant. Et d’ailleurs paramétrable.

Une tenue de route adéquate

Pour parler du châssis de cette moto, nous sommes ici équipés de suspensions entièrement réglables d’origine. Les réglages d’usine tendent plutôt vers le confort, car j’ai trouvé les suspensions avant un peu trop souple pour une conduite un peu sportive.

Mais je n’ai pas rencontré de problèmes de tenue de route durant la conduite, et même dans cette configuration, la moto permet d’attaquer aisément les virages.

Le châssis en aluminium rend la moto très agile et nous fait vite oublier le gabarit imposant de cette sport-GT. La moto s’emmène très facilement dans l’angle et reste très maniable. L’angle de braquage est plus grand que sur une sportive standard et rend la manipulation à l’arrêt très aisée.

La machine est d’origine chaussée de pneus Dunlop Sportmax Roadsport 2 qui sont des pneus développés pour un usage quotidien à un prix raisonnable. Ils ont une durée de vie très correcte d’environ 9000 km, dépendant de la conduite du pilote, bien entendu.

Je ne trouve toutefois pas qu’ils conviennent réellement à une conduite sportive, car ils demandent un temps de chauffe conséquent et il faut être certain de leur adhérence avant de vouloir attaquer davantage le bitume.

Sur route humide, il m’est arrivé à quelques reprises de sentir l’adhérence du pneu vaciller, surtout lorsqu’il n’était pas encore monté convenablement en température.

J’ai tout de même remarqué que l’efficacité du châssis de la GSX-S 1000 GT permet de compenser légèrement ce manque de confiance relatif que procure pareil pneumatique.

Pour ce qui est des freins, la moto est équipée d’étirers Brembo à l’avant, et Nissin à l’arrière. J’ai trouvé que le freinage de cette moto est inférieur aux performances que la moto propose. Attention, le freinage reste correct et conviendra à la plupart des pilotes qui tenteront l’aventure avec la GSX-S 1000 GT.

En revanche, pour les plus chevronnés d’entre les pilotes habitués à rouler de manière plus agressive, il se peut qu’ils trouvent décevant le freinage ici proposé.

Une technologie légèrement en deçà

Le point négatif de cette moto, selon moi, est le niveau technologique de ses assistances au pilotage et de son interface, que je trouve en retard par rapport à ce que nous trouvons actuellement sur le marché.

L’électronique de la moto, en soi, reste très basique. Un contrôle de traction réglable sur 5 niveaux, des modes de pilotage, un quickshifter bidirectionnel… et en gros c’est tout! Si vous souhaitez personnaliser les paramètres d’assistance de votre moto, vous serez très vite limité. Outre le choix entre 4 modes de cartographie et les modes du contrôle de traction, rien d’autre n’est «réglable». Ah, si, il y a un régulateur de vitesse ajustable, qui fonctionne très bien.

Mais même en mode le plus sportif, avec un contrôle de traction au minimum, la moto reste heureusement très facile à gérer. Cela a probablement un but rassurant pour ceux et celles qui roulent peu souvent avec des conditions d’adhérence difficiles, et qui ne sont donc pas à l’aise sous la pluie.

Personnellement, je pense par contre que Suzuki aurait pu davantage se concentrer sur la possibilité d’offrir plus de réglages que les deux mentionnés.

 

Ce qui m’a le plus déçu, c’est en fait son système de navigation GPS intégré. Il faut tout d’abord télécharger l’application MySPIN ,pour ensuite pouvoir coupler votre téléphone à votre moto.

Cela fait, tout en maintenant votre téléphone déverrouillé, vous pouvez naviguer sur votre tableau de bord pour lancer votre GPS et inscrire votre itinéraire. Attention toutefois, si votre téléphone se verrouille pendant la conduite, vous perdez votre écran de navigation, ce qui vous oblige à vous arrêter pour relancer la moto, l’application et l’itinéraire!

Le plus gênant, c’est que l’application sur votre smartphone propose diverses cartes pour trouver votre itinéraire mais ne s’intègre pas à votre tableau de bord… C’est donc une manœuvre inutile. Et pour parler directement du système de navigation, je le trouve très archaïque. L’itinéraire doit être saisi manuellement sur la moto à l’aide des touches de navigation du commodo. Ensuite, une fois l’itinéraire chargé, votre tracé apparaît d’un point A à un point B sans possibilité de modification.

Et ne vous attendez pas à recevoir des indications de la part du GPS sur les directions à prendre, car l’itinéraire est simplement représenté comme une ligne bleue que vous devez suivre de votre point de départ jusqu’à l’arrivée.

Le plus problématique, c’est que si vous vous égarez, le GPS ne recalcule pas votre itinéraire automatiquement. Deux choix s’offrent alors à vous: soit vous vous déplacez vous-même jusqu’à rejoindre votre tracé de départ, soit vous arrêtez la moto et refaites entièrement la manipulation pour recréer l’itinéraire à partir du point où vous vous trouvez. Peu pratique.

Il y a bien une solution à ces désagréments: télécharger sur le smartphone l’application « Sygic », qui, nous dit Suzuki Suisse, permet d’accéder à des fonctions comme le suivi de la navigation, le recalcul de l’itinéraire, et ainsi de suite. Ce qui est certainement vrai, mais qui n’est pas des plus directs.

Le mot de la fin

Cette nouvelle GSX-S 1000 GT tente timidement de faire sa place sur un marché des routières déjà bien encombré, en proposant une technologie moderne mais tout de même légèrement à la traîne par rapport aux best-seller du moment.

La moto n’est pas mauvaise dans son usage d’ensemble, mais n’est pas non plus transcendante et propose peu d’options. Elle saura toutefois certainement contenter les fans de la marque et les pilotes qui n’ont pas besoin d’une telle sophistication.

Le modèle que nous avons testé était équipé, nous le rappelons, d’un pack Travel qui comprend un jeu de valises latérales, une bulle Touring, une protection de réservoir et des poignées chauffantes. Ceci pour le prix de 17995 frs. Trois coloris sont proposés: noir, bleu clair ou bleu foncé (notre moto d’essai).

Si vous rajoutez également le pot d’échappement que nous avions sur notre modèle d’essai, la moto s’affiche à 18627 frs. D’autres accessoires sont disponibles en option, mais nous n’avons pas trouvé de béquille centrale, qui pourrait pourtant être utile pour l’entretien de la moto (graissage de la chaîne).

Pour le modèle de base, sans aucuns ajout, il faut compter 16495 frs.

Si vous souhaitez plus de renseignements sur ce modèle, n’hésitez pas à consulter le site de Suzuki suisse,  ou à vous renseigner auprès de nos partenairse Suzuki de l’Annuaire suisse de sprofessionnels de la moto, à savoir, dans le canton de Vaud, Moto Furia à Lausanne, Damiers Motos à Valeyres-sous-Rances, ou GCO Motors à Aubonne. Ou, pour la région genevoise, Endurance Moto ou Genève Moto Center. Enfin, pour le canton de Neuchâtel, No Name Motorcycles.