Test Harley-Davidson

Essai – Le Sportster 1250 S de Harley-Davidson, un S pour Sport

Il a été le deuxième nouveau modèle adoptant chez Harley-Davidson le tout nouveau moteur Revolution refroidi par liquide, le Sportster 1250 S. Ce modèle est apparu au début de l’été 2021, et nous avions pu le tester brièvement en Allemagne.

Mais cela n’était qu’un premier contact, raccourci notamment par le fait que notre essayeur n’avait pas pu disposer d’équipements de sécurité convenables à la pratique de la moto – à part un casque et des gants –, parce que ses bagages avaient été égarés par la compagnie de manutention de l’aéroport. En plein cœur de la pandémie de coronavirus, du fait des restrictions sanitaires qui fleurissaient à ce moment, il n’était pas possible d’avoir des équipements de remplacement.

D’où l’idée de réserver un Sportster 1250 S pour un deuxième test, qui a eu lieu cette fois-ci en Suisse. Un peu plus d’une année plus tard…

La machine nous est aimablement prêtée par la filiale suisse de Harley-Davidson, et livrée chez Harley-Davidson Lausanne, à Morges. On nous a attribué un exemplaire de couleur noire, avec une belle déco sur le réservoir et des laquages profonds.

L’esthétique de cette machine est tranchée, ça passe ou ça casse. Mais au moins c’est original. Et ça rappelle un peu la Fat Bob du même constructeur, en beaucoup plus compact.

Dans l’ensemble, on voit que beaucoup d’efforts ont été fournis par la marque pour soigner la fabrication de ce modèle. C’est particulièrement évident en ce qui concerne le réservoir d’essence et les roues. Ça l’est un peu moins dans la connectique entre les différents câbles, et dans l’aspect visuel du côté gauche de la moto, qui fait vraiment fouillis.

Mon mètre septante n’a aucune peine à s’installer sur la selle vraiment basse (765 mm du sol) et donc à poser l’entier des deux pieds à terre. L’ergonomie est correcte, je ne dois pas trop tendre les bras pour attraper le guidon aux extrémités rehaussées et légèrement rapprochées du pilote.

La moto de test est équipée avec les repose-pieds en avant, façon cruiser américain. Donc les jambes tendues vers l’avant. On verra que ce n’est pas forcément idéal, ergonomiquement parlant, pour une conduite sportive.

Il est aussi possible d’avoir des repose-pieds placés plus en arrière, en position centrale. Pas reculés comme sur une sportive classique, mais permettant de garder les jambes dans une position assise classique, comme sur une chaise. Pour 949 francs.

Pas de béquille centrale, pas même en option, mais la béquille latérale est facile à actionner. On a une petite appréhension au début, parce qu’elle installe le Sportster dans une position bien inclinée, et que l’engin, s’il est nettement plus léger que les traditionnels cruisers Harley, pèse quand même son poids (228 kg avec les pleins). Et puis on fait confiance et on se rend compte que ça tient parfaitement.

Le contact se fait par une clé … sans contact. Il suffit d’être à proximité de la machine, et on actionne le bouton du contact, puis celui du démarreur. Si l’on veut verrouiller la direction ou ouvrir le bouchon du réservoir (qui n’est pas monté sur charnière), il faut par contre utiliser la clé traditionnelle.

Quand ce nouveau moteur V Twin Revolution à refroidissement liquide prend vie, on comprend très vite qu’il est très différent des gros twins refroidis par air de la marque. On a une autre sonorité, mais qui est selon nous tout aussi agréable et donne l’impression que la moto est vivante. Il s’agit juste d’un autre type d’animal.

Il y a aussi beaucoup moins de vibrations, que ce soit à l’arrêt ou en roulant. On ne va pas forcément s’en plaindre.

L’embrayage n’est pas parmi les plus doux à actionner, mais c’est plus facile que ce qu’on trouve sur les cruisers Harley traditionnels. Et puis on peut ajuster le levier d’embrayage, tout comme celui de frein, en écartement, ce qui est bienvenu.

Les premières manœuvres font constater que le Sportster 1250 S fait demi-tour dans un rayon très raisonnable, le rayon de braquage étant plus qu’acceptable.

A basse vitesse, le gros pneu avant n’est pas un handicap, contrairement à ce qu’on pourrait penser. La géométrie de la machine (et celle du pneu) fait plus que compenser une certaine inertie qui pourrait résulter de sa largeur. Le bras de levier offert par le guidon est par ailleurs agréable et fait qu’on ne doit pas fournir de gros effort pour tourner dans cette situation.

Les premiers kilomètres sur l’autoroute à l’heure de pointe permettent de constater que ce nouveau Sportster est d’une grande facilité d’emploi. On ouvre la poignée des gaz et la machine bondit en avant, et on donne de petites impulsions et l’on va exactement où l’on veut. En ligne plus ou moins droite.

Le gros twin, dans ces conditions, ne chauffe pas exagérément. Du moins ne le sent-on pas sous les fesses ni dans les jambes. Il semble très peu stressé par ce que nous lui demandons de faire, y compris quand le trafic se disperse un peu et que l’autoroute devant nous se libère.

Et dans ces conditions toujours, avec un bitume bien entretenu et lisse, les suspensions, le guidon et la selle se révèlent confortables et donnent un bon appui dans le bas du dos sans fatiguer les bras ni les jambes.

Bien sûr, la protection aérodynamique est à peu près inexistante. Mais les repose-pieds placés tout à l’avant de la moto font que la tête du pilote n’est pas aux premières loges, et il n’y a pas de turbulences provoquées par un carénage ou une bulle inexistants, ni par le reste de la partie frontale de la moto, qui est du genre svelte.

L’interface est riche en fonctionnalités. Tout passe par les boutons qui parsèment les deux commodos, sur le guidon, et par l’écran couleur rond, qui fourmille d’informations dont certaines sont un peu difficiles à lire pour les yeux vieillissants, en raison de la petite taille des caractères.

En ville, à basse vitesse, dans les « stop-and-starts » de la circulation urbaine, nous n’avons pas non plus constaté de chaleur excessive transmise au pilote. C’est d’autant plus remarquable que les deux sorties d’échappement sont en position haute, sur le côté droite, et que la jambe droite passe par dessus. Il est vrai que les températures extérieures n’étaient plus non plus estivales. Mais pas encore automnales.

On constate aussi que le gros twin du nouveau Sportster est étonnamment souple pour un moteur de ce genre et de cette cylindrée. Mais on n’ira pas jusqu’à flâner en sixième à 40 km/h dans les petites rues… le Revolution Max 1250T n’apprécie que moyennement de tourner en dessous des 2500 tr/min, surtout dans un rapport au grand.

Direction le Mollendruz avec le Sportster 1250 S

Une petite balade à rythme enjoué sur la route du col du Mollendruz révèle le caractère sportif du Sportster 1250 S. Et pas que du côté du moteur. Certes, le débattement de suspension arrière est faible, et on n’a qu’un disque de frein (mais un gros, et pincé par un étrier radial à 4 pistons) à l’avant. Mais la moto est capable de rapides changements d’inclinaison et de direction, et une fois sur l’angle, et avec le réglage de suspensions adopté, elle est d’une belle stabilité.

Le passage d’un mode de pilotage à un autre fait une réelle différence. On a le choix entre les classiques Sport, Route ou Pluie. Si l’on porte son dévolu sur le premier, la commande d’accélération devient une véritable arme.

Le twin liquide peut grimper les tours très rapidement dans ce mode de pilotage. Et la moto est alors catapultée en avant. Harley-Davidson a fait un bon job en rendant la réponse à la commande des gaz directe, mais pas brusque ni imprécise.

En mode pluie, cela prend logiquement plus de temps et c’est encore plus fluide. Et le troisième mode, entre les deux, est au final assez polyvalent.

Le contrôle de traction, sensible à l’inclinaison de la moto, est là pour empêcher les dérives du train arrière à l’accélération. On peut le désactiver, si on tient absolument à faire du drift. L’ABS, lui, est réglé correctement pour une conduite sportive sur route. Il intervient avec subtilité mais fermeté, et est lui aussi sensible à l’angle.

Le frein arrière est facile à doser. Il est moins puissant que ses homologues sur les cruisers plus traditionnels de la marque. Mais comme la moto est nettement plus légère, c’est d’une grande logique.

A l’avant, la présence d’un seul disque, qui plus est de grande taille (320 mm) pourrait déstabiliser le train avant quand on empoigne le levier en plein milieu d’un virage, avec le Sportster sur la tranche. Mais ça, c’est juste la théorie.

En réalité, l’angle très ouvert formé par la fourche, sa belle rigidité torsionnelle et le positionnement bas et central du centre de gravité font que le moment de redressement est minime, et qu’en fait si on ne se focalise pas dessus on ne le perçoit même pas.

On se prend ainsi à adopter un style de conduite bien sportif. Avec juste les pieds en avant, ce qui fait quand même un peu bizarre. Mais on peut y aller en confiance, refermer la trajectoire avec très peu d’effort quand la courbe se resserre, et placer le Sportster au millimètre. L’ensemble de suspensions avant-arrière est en effet rigoureux. Et il est réglable, si jamais.

A l’arrière, cependant, le débattement assez limité fera que l’on va bien sentir les irrégularités du bitume. La selle bien rembourrée (le sous-signé pèse un peu plus de 80 kg avec les pleins) malgré sa petite taille, compense, un peu. Mais on ne pourra pas adopter le même rythme qu’avec un trail ou un maxi-trail ou un supermotard sur un revêtement dégradé.

Il faudra aussi s’accoutumer du fait que les repose-pieds vont frotter bien plus tôt que la limite imposée par le châssis et les lois de la physique concernant l’adhérence au sol. On a droit à 34 degrés d’inclinaison maximale de chaque côté.

Au passage, on salue aussi le bon grip des Dunlop sur cette machine, alors même que la route était froide et avec des traces d’eau. Parce que l’on a des souvenirs mitigés de l’adhérence offerte  sur le mouillé par certains pneus choisis sur les anciens Sportster Harley-Davidson. Sur le nouveau Sportster, non seulement ça tient, mais le feedback est clair et on sait jusqu’où va le grip.

On se dit juste qu’en conduite sportive, un petit quickshifter (du genre Up and Down) n’aurait pas été hors de place sur cette machine. Mais il n’existe pas. Et pas non plus au rayon des accessoires, pour l’instant.

On cherche aussi en vain un autre pot d’échappement, que la marque propose en général pour augmenter les performances, changer le look et augmenter la sonorité. Il semble que les signes des temps soient passés par là, et que le maximum de bruit possible, fût-il viril et organique et unique, ne soit plus une priorité pour la marque américaine. Chacun jugera selon ses préférences personnelles. Pour nous, il y a en tout cas bien assez de puissance comme cela, avec le pot de série.

Nous faisons encore un petit passage à la Vallée de Joux, où l’on découvre que le tableau de bord du Sportster 1250 S conserve bizarrement un mode Offroad, qui doit venir du système mis en place sur le maxi-trail Harley, la Pan America. Les deux modèles partagent de nombreux composants. Sur le Sportster, ce mode n’apporte bien évidemment rien.

Par contre, on peut louer une fois encore l’affichage, qui bien que de relativement petite taille, est riche et clair. Et qui ne souffre pas des reflets du soleil.

En redescendant dans la plaine, on se prend à apprécier les poignées chauffantes qui font partie de la dotation de série de la moto. Et à regretter la taille du réservoir d’essence (11,8 l). En pilotage dynamique, on n’arrivera pas à faire 200 km avant de devoir remettre du carburant. Sur ce point-là, ce modèle est fidèle à l’appellation Sportster.

Enfin notre moto de test a eu un « comportement » bizarre le jour où nous avons dû la rendre à Harley-Davidson Suisse. Un voyant moteur s’est allumé sur le tableau de bord et il est devenu impossible d’obtenir toute la puissance du gros twin. La vitesse était du coup limitée à moins de 100 km/h.

Après un examen complet par le concessionnaire de la marque qui s’occupe des motos de presse en Suisse, il nous est répondu que ce genre de voyant et de réponse du moteur est lié à un mode de sécurité, qui se met en action lorsqu’il y a des problèmes d’allumage ou d’injection, par exemple. Mais apparemment le problème avait déjà disparu lorsque le Sportster leur est parvenu, et la « mémoire » électronique de la machine n’en portait aucune trace. Nous le signalons tout de même, parce qu’il n’est pas rare que des « gremlins » électroniques ou autres apparaissent sur des modèles qui viennent d’être lancés sur le marché. Surtout s’ils sont au bénéfice d’une électronique complexe.

Le Sportster 1250 S est disponible de suite, à partir de 18500 francs. Soit en « Vivid Black » (noir brillant), comme notre moto de test, soit en « White Sand Pearl » ou en « Mineral Green Metallic » (pour 300 frs de plus).

Si vous voulez en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Harley-Davidson.