Test Honda

Essai Honda CB 750 Hornet – Le retour du frelon!

Les points-clés du cahier des charges de cette Honda Hornet, un roadster tout nouveau dans la gamme du constructeur japonais, sont clairs: développer une moto facile, amusante, polyvalente, homogène et financièrement abordable. Pari gagné?

Pour vous donner réponse, Honda a convié la presse internationale dans la région d’Almeria, en Andalousie. Températures presque estivales, paysages somptueux et virolets à perte de vue sont au rendez-vous.

La Honda 750 Hornet a déjà fait couler beaucoup d’encre à propos de son dessin. Nombreux ont été ceux qui ont critiqué sa simplicité, au point de dire qu’elle était fade.

Et on ne parle même pas deux ceux et celles qui trouvent inappropriée la réutilisation du nom Hornet (frelon, en anglais) pour ce modèle, en référence à la célèbre Hornet 4-cylindres dérivée de la CBR 600 supersport, qui a existé dans la gamme Honda de la fin des années 1990 au début des années 2010.

Mais à voir en vrai, la 750 Hornet n’a rien d’une petite moto, avec son réservoir imposant, son bloc-phare aux lignes acérées, sa boucle arrière au design sportif (d’ailleurs, on se demande quel est le sort réservé au passager!), son échappement joliment dessiné.

Un tout nouveau moteur

Le moteur est volumineux (ou en tout cas bien visible) et contribue à la présence de la moto. Seule la dimension du pneu arrière (160 de large) rappelle que nous avons affaire à une moto de moyenne cylindrée.

Il s’agit d’un tout nouveau bloc, un bicylindre parallèle avec distribution Unicam (comme sur les Honda de motocross!), calé à 270 degrés et cubant à 750 cm3. Tant qu’à faire, autant s’inspirer d’une recette à succès expérimentée par la concurrence (ndlr: Yamaha MT-07)! Mais avec une plus grosse cylindrée et plus d’équipements de bord.

92 ch à 9500 tr/min et 75 Nm à 7250 tr/min, ce sont les valeurs de puissance et de couple déclarées par Honda. Des valeurs plutôt généreuses en regard de la cylindrée et de l’architecture moteur.

Durant l’essai, ce bicylindre s’est distingué par sa rondeur à tous les régimes. Et même dès les mi-régimes, il offre une bonne louche de patate et de sensations jusqu’à la zone rouge.

Tout en douceur, la distribution de puissance et de couple ne surprend à aucun régime. La commande de gaz électronique est calibrée de sorte à ne donner aucun à-coup d’injection à la remise de gaz, ce qui est un gain de confort non négligeable et de sécurité lors d’évolutions à basse vitesse.

De plus, le moteur est d’une souplesse remarquable et permet d’évoluer en localité sur le quatrième rapport en toute quiétude.

Il existe quatre mode de conduite: Standard, Sport, Pluie et Personnalisé. Les trois premiers modes proposent des calibrages prédéfinis pour la distribution de puissance, le contrôle de traction et le frein moteur. Alors que le mode personnalisé permet d’affiner les paramètres de manière indépendante.

Durant l’essai sur route, c’est le mode Standard qui s’est montré le plus en adéquation avec le caractère et l’homogénéité de la moto. Quant au mode Sport, il n’offre pas des sensations radicalement différentes, mais on déplore quelques petits à-coups à la remise des gaz.

Le changement des rapports est assisté par un shifter up/down (en option, pour un prix de 265 francs) au fonctionnement sans reproche. A la fois précis et doux, il répond aux sollicitations de la pointe du pied gauche avec précision, peu importe le régime moteur.

Quant à la commande d’embrayage, elle est très souple et ne fatiguera pas l’avant-bras après une journée au guidon. Cette particularité est sans doute à justifier par l’embrayage de type anti-dribble.

Le silencieux d’échappement a été travaillé de sorte à offrir des vocalises flatteuses. Les sections de chacune des deux sorties sont de diamètres différents, de sorte à varier la fréquence sonore.

La boîte à air n’est pas en reste et joue également sa partition. En pleine accélération, au-delà de 5000 tr/min, le bicylindre gronde. A se demander s’il est nécessaire d’acheter un silencieux Aftermarket, d’autant plus que le silencieux d’origine est plutôt bien dessiné!

Il aurait été aisé de reprendre le châssis de la CB 500, l’améliorer et le rigidifier. Mais non, Honda a développé un châssis acier type Diamant exprès pour la 750 Hornet.

Toutefois, les ingénieurs Honda présents lors de cet événement le comparent à celui de la CB 500, indiquant une rigidité en hausse et que ce nouveau châssis est plus léger de près de 20%. Forcément direz-vous, la 750 Hornet a besoin d’un châssis en adéquation avec son moteur…

Toujours dans le domaine partie-cycle, la Hornet 750 lésine quelque peu sur les moyens lorsque l’on parle des éléments de suspension. L’amortisseur arrière n’est réglable qu’en précontrainte. Et la fourche Showa SFF-BP n’est tout simplement pas réglable.

Quand bien même sur route l’ensemble de suspension fait preuve d’un étonnant compromis entre confort et dureté, les mouvements en débattement sont importants lors de freinages prononcés, notamment.

Par la même occasion, lors de réaccélérations franches en sortie de virage, la roue avant se déleste parfois sous l’effet de la charge. La suspension n’est ainsi pas le point fort de cette nouvelle Honda. Mais il faut se rappeler du prix, moins de 8000 francs. Et du public visé, pas forcément expert en pilotage, puisque ce modèle est bridable à 35 kW pour les jeunes permis.

Freinage suffisant

Des étriers radiaux au joli dessin enserrent des disques avec une lisière en forme de pétales de 296 mm de diamètre. A la force de deux doigts, le dosage des freins est fin.

Le mordant n’a pas la franchise de certains systèmes de freinage  à l’italienne», pour ne pas citer de marque précisément. Quant à la puissance, on en voudrait plus en usage sportif, mais elle est suffisante.

Cela dit, pour une utilisation quotidienne et en pilotage façon balade, ces caractéristique telles que décrites sont plutôt agréables.

De manière générale, le roadster Honda se pilote de manière instinctive et la mise en confiance est immédiate.

C’est une moto qui est permissive et pardonne bien des erreurs. Alors que l’ABS (pas sensible à l’angle) veille au grain lors des gros freinages, peut-être même de manière un peu trop intrusive, le contrôle de traction (même remarque) empêche tout glissement soudain de la roue arrière en condition de roulage délicate.

On rappelle que l’action du contrôle de traction est plus ou moins interventionniste selon le mode de pilotage choisi, et que l’on peut l’ajuster à sa convenance dans le mode Personnalisé.

Au guidon de la 750 Hornet, tout semble facile et évident. Il n’y a pas de mauvaise surprise et tout est prévisible, hormis les aléas de la conduite sur route évidemment.

Côté vie à bord, la Honda 750 Hornet fait un sans faute. A l’arrêt, les deux pieds sont posés au sol, réduisant ainsi le risque de perte d’équilibre au maximum, même pour les petits gabarits.

La position de conduite est décontractée tout en étant un minimum engagée. Les demi-tours sur route sont un jeu d’enfant, tant le rayon de braquage est petit.

Les rétroviseurs offrent un large champ de vision sans devoir se tortiller. Quant aux commodos, ce n’est pas la panacée; on se retrouve souvent à klaxonner au lieu d’indiquer notre changement de direction. Un trait de caractère propre à toutes les Honda modernes. Il faut s’y faire, si on a pris l’habitude d’une autre disposition des boutons sur le commodo.

Bien qu’il s’agisse d’un bicylindre, aucune vibration parasite n’est ressentie dans les repose-pieds, dans le guidon ou encore dans la selle.

En parlant de selle, cette dernière est très confortable et sera appréciée lors des balades à moto de plusieurs heures. Et plus généralement, la fatigue ni aucune douleur ne se sont invitées au terme des 220 kilomètres parcourus durant la journée d’essai.

Décriée par certains dès les premières publications d’images et caractéristiques techniques, la Honda 750 Hornet a su nous convaincre lors de cet essai.

Légère, agile, elle se pilote du bout des doigts sans aucune difficulté. En plus d’être peu gourmand en carburant, son moteur est expressif et gratifie de belles sensations.

Le prix fixé à 7990 francs (prix d’appel pour les premières livraisons) est à notre avis sans concurrence en regard des prestations proposées.

Il ne fait aucun doute que ce nouveau roadster Honda saura séduire une large clientèle, des plus jeunes prétendants au permis A2 aux plus anciens désireux de se remettre en selle.

Mais pas seulement. Pour penduler quotidiennement et se faire plaisir après une journée de travail, la 750 Hornet est à considérer sérieusement.

Pour agrémenter la 750 Hornet, Honda propose trois packs d’accessoires: Style, Sport et Touring. Le nom des packs est évocateur. Consultez le configurateur Honda pour vous faire une idée des accessoires inclus dans chacun des packs.

Il ne semble pas y avoir de béquille centrale dans les accessoires disponibles. Mais des poignées chauffantes, oui.

Si vous voulez plus d’infos, vous pouvez consulter le site de Honda Suisse, ou vous adresser à nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto: Moto Rush à Genève, Moto Loisirs et Michel Moto à Lausanne, le Garage J.-J. Cherix à Bex (VD), et le Garage Zufferey Motos à Martigny (VS).

Vous pouvez aussi déjà louer la nouvelle Hornet 750 chez notre partenaire romand spécialisé, ride-me.ch !

La Honda 750 Hornet en images: