Test BMW

Essai: BMW S 1000 RR 2023, le meilleur choix pour tous les pistards?

Au premier abord, le seul changement apparent sur cette S 1000 RR 2023 (lire notre essai de la version précédente) est l’ajout d’ailerons, tout droit venus de la M 1000 RR 2022. Mais attention, ce n’est pas la seule nouveauté sur ce modèle! BMW a ajouté une quantité d’assistances et de réglages possibles grâce à l’électronique de pointe embarquée.

L’essai de cette nouvelle cuvée de S 1000 RR a eu lieu sur le circuit d’Almeria, en Espagne. Un total de 5 sessions de 20 minutes pour pouvoir jauger au mieux les capacités ainsi que les nouveautés apportées. Avec le soleil au rendez-vous, et une température supérieure à 20°C, autant vous dire que les conditions étaient réunies pour essayer pleinement cette nouvelle monture.

Histoire d’être certain sque nous puissions exploiter au mieux nos machines, BMW a eu la bonne idée d’engager des coachs et pilotes. Pour ma part j’ai eu la chance d’être conseillé par le pilote professionnel américain Nate Kern, ainsi que par Sepp Mächler, qui possède sa propre structure de coaching, appelée Freeride-Training, en Suisse alémanique.

 

Dès que j’enfourche la moto, pas de doute, je me trouve bien sur une sportive. Les modèles mis à disposition pour cet essai sont équipés du pack M optionnel, et donc de commandes reculées, de la selle M et de jantes en carbone. Des accessoires (presque) essentiels afin de pouvoir mettre du rythme, et surtout bien mettre en valeur les capacités du châssis.

À partir des premiers tours, je me rends compte que cette moto est aussi facile à prendre en main que sa version naked. Je retrouve le même moteur que la M 1000 R, mais avec une position beaucoup plus adaptée à la piste.

La souplesse du 4-cylindres en ligne à distribution variable – avec une belle allonge – permet de ne pas devoir jouer en permanence de la boîte de vitesse.

Au fur et à mesure que je prends mes repères sur ce circuit, j’augmente progressivement le rythme, et il ne faudra pas attendre longtemps pour atteindre le slider de chaque côté.

C’est une fois passés les 200 km/h que je sens la différence amenée par les ailerons. La moto reste stable de l’avant, et je me sens en confiance pour continuer d’accélérer. On sent aussi la différence de protection au vent, comparé à la version 2019. En effet, BMW a écouté ses pilotes et a jugé nécessaire de rehausser la bulle d’environ 5 centimètres.

Du fait de l’augmentation du rythme, le freinage arrive aussi de plus en plus tard, car le feeling est très bon. Ce freinage paraît un peu moins violent que sur la version naked, car les suspensions sont plus fermes et la position plus propice à l’encaisser. Mais il est toujours aussi efficace, et malgré des freinages assez forts, le châssis a su encore une fois se montrer à la hauteur.

Dans les enchaînements rapides, je sens la différence par rapport aux roues d’origine. Les jantes en carbone permettent de perdre 1,7 kg, ainsi que 4180 francs suisse.

Mais selon moi cette option est presque indispensable si vous souhaitez passer plus d’une journée sur piste, car la différence se fera sentir sur l’effort supplémentaire à fournir à chaque changement d’angle.

Si votre porte monnaie n’est pas autant garni, un compromis est de prendre les jantes forgées, plus légères que celles d’origine et qui ne coûtent « que » 1590 francs suisses.

Le virage le plus technique pour moi sur ce circuit, c’est le très long gauche dans lequel il faut prendre une trajectoire particulière, car il y a deux points de cordes. C’est dans ce virage que la moto s’est montrée rassurante, et m’a laissé rattraper mes quelques erreurs de trajectoire en me permettant d’ajouter quelques degrés d’inclinaison.

C’est aussi dans ces moments là que l’électronique embarquée s’est révélée utile. Comme sur sa version naked, elle permet de rattraper les erreurs de pilotage.

J’entends déjà les allergiques à l’électronique et leur refrain: “l’électronique, c’est la moto qui te fait croire que tu sais piloter”. Mais si cela peut s’avérer juste sur certains modèles, ici la moto te fait comprendre que tu es allé trop loin, et à quel point elle a dû intervenir pour te garder sur ta selle.

Oui, tu es passé avec la poignée plein gaz, mais la S 1000 RR va te dire “35% de ta conduite a été corrigé grâce à moi, sinon tu serais dans le bac”. En plus de cette information, le feeling est au rendez-vous.

Outre les senseurs habituels, avec notamment une centrale de mesures inertielles sur six axes, la nouveauté ici est le capteur d’angle de direction.

Cette information supplémentaire vient compléter l’information récoltée par ailleurs pour permettre à l’électronique de contrôler le niveau de “drift” dans lequel se trouve  la moto. BMW a ajouté deux assistances supplémentaires, le « Brake Slide Assist », et (optionnel) le « Slide-Control », qui l’utilisent.

Techniquement, vous pourriez bloquer la roue arrière en entrée de courbe, vous mettre légèrement de travers, et la moto maintiendra l’angle de drift.

Par ailleurs, si vous sélectionnez le mode de pilotage “Race Pro” (optionnel), vous pouvez configurer la S 1000 RR dans ses moindres réglages. Réponse à la commande des gaz, frein moteur, réglage fin du DTC (contrôle de traction) en roulant, suspensions (si vous avez acheté le système semi-actif), tout y est.

Et vous pourrez configurer et enregistrer jusqu’à 3 mode “Race Pro”. Idéal pour ceux qui roulent la même moto à plusieurs pilotes.

Le niveau de personnalisation de la moto, ainsi que sa facilité de prise en main, font d’elle le choix idéal pour toute personne souhaitant se lancer sur la piste. Mais pas seulement! Car le potentiel est tel que vous n’atteindrez (presque) jamais les limites.

Attention : je parle bien sûr d’une moto de série, sans préparation spécifique qui par ailleurs peut vite faire monter très haut l’addition finale.

 

Pour résumer, cette moto permettra à tout pilote, quel que soit son niveau, de se concentrer uniquement sur son pilotage. Ici, pas d’à-coups moteur, ou de couple démesuré qui rend l’utilisation difficile.

Pas non plus de surplus de vibrations, ni de position particulièrement inconfortable. Pas de difficulté à la mise sur l’angle ni de surprise. En bref, la moto s’efface et se laisse faire, pour laisser place libre au pilote afin qu’il puisse se concentrer sur sa conduite.

Le prix de cette machine? Le modèle de base commence à 21380 francs suisse, pour le coloris noir, et ajoutez 410 francs suisse pour le coloris rouge. Si vous souhaitez le coloris tricolore blanc, bleu et rouge, il faudra choisir le pack M pour 5210 francs suisses, qui comprend: le coloris en question, la selle sport M, les commandes reculées et les roues en carbone (ou forgées, au choix).

Le pack indispensable pour accéder aux mode de pilotage pro est le « Pack Dynamic » pour 1630 francs suisses, qui inclut aussi poignées chauffantes, régulateur de vitesse et suspensions pilotées (DDC). Le modèle essayé disposait encore du « Pack Race » ajoutant le silencieux sport en titane, ainsi que la chaîne M Endurance, qui ne nécessite pas d’entretien.

Ce qui nous amène à un joli total de 29460 francs, avant pièces carbones ou leviers estampillés M. Cela peut paraître beaucoup, mais il faut garder à l’esprit que cette moto est une arme de précision et de facilité.

Ajoutez à cela le niveau de personnalisation du comportement de la moto et des assistances, et vous avez une machine qui présente un paquet vraiment intéressant.

Le modèle 2023 est d’ores et déjà disponible en précommande, et les livraisons sont prévues autour de la fin février. Plus d’infos sur le site de BMW Suisse.

Pour en savoir plus, vous pouvez contacter notre partenaire de l’Annuaire des professionnels, Facchinetti Moto, à Crissier, Genève ou Neuchâtel.