Essai longue durée – 5000 kilomètres au Maroc en BMW K1600GT
Une GT, c’est fait pour empiler les bornes. Et notre prise en main de la BMW K1600GT 2022, au mois de février dernier en Espagne, s’était avérée frustrante sur ce point, avec seulement une petite centaine de kilomètres parcourus à son guidon. Nous avons donc décidé de tester cette routière en profondeur, avec un essai «longue durée» au Maroc, sur plus de 5000 kilomètres.
La BMW K1600GT, c’est ce qui se fait de mieux parmi les routières. Ou presque. Il n’y a guère que sa «petite» sœur, la BMW R1250RT, ou la Honda 1800 Goldwing Tour, qui peuvent lui tenir tête. Fini les Yamaha FJR, les Kawasaki GTR ou les Honda Pan-European qui représentaient, il y a quelques années encore, le summum des voyageuses au long cours. La catégorie GT est à l’agonie en 2022, au profit de maxi-trails toujours plus cossus, mais qui offrent aussi plus de polyvalence.
Ces motos 100% routières ont pourtant de sacrés avantages à faire valoir, à commencer par un confort hors-norme, un équipement de série pléthorique et une capacité d’emport digne d’une petite berline. Et avec un poids qui dépasse les 300 kilos, elles peuvent même se payer le luxe d’offrir des moteurs d’exception sans (trop) se soucier du poids que cela implique. C’est le cas ici, avec un moteur six-cylindres en ligne incliné face à la route, qui pèse 102,6 kilos à lui seul.
Un moteur de 1649 centimètres-cubes plutôt large qui trouve logiquement sa place sur une moto pourvue de carénages enveloppants. Revu cette année, ce bloc satisfait aux normes Euro 5 et développe une puissance de 160 chevaux à 6750 tr/min, avec un couple maximal de 180 Nm à 5250 tr/min.
Un moteur, 4 variations
BMW décline sa «K16» en 4 versions : la GT que nous testons ici, la GTL (avec une assise plus accessible et un top-case de série), la Bagger (avec un pare-brise court et des valises biseautées) et enfin la Grand America (soit une Bagger avec pare-brise rehaussé et grand top-case de série).
Nous avons essayé ces 4 modèles au mois de février, dans la région de Malaga. Nous n’allons donc pas revenir dessus en détail et vous pouvez retrouver notre compte-rendu complet ici, avec toutes les informations techniques nécessaires.
Mais une seule journée pour quatre motos, c’était bien trop court pour le formidable potentiel d’évasion que ces machines peuvent offrir. Nous avons donc décidé de compléter ce test par un essai «longue durée» plus adapté à la vocation de cette lignée.
Pourquoi avons-nous choisi la version GT ?
D’abord pour une question de hauteur de selle. Notre essayeur mesure 1 mètre 82 et la selle de la GT culmine à 810 millimètres du sol, quand ses trois sœurs proposent une hauteur d’assise de 750 millimètres. La GT est donc plus adaptée pour les grands gabarits, qui auront les jambes moins repliées.
Mais c’est aussi une histoire de goût. La K1600GT est la plus «sportive» de la bande, avec une position plus dominante qui permet de mieux sentir le train avant. Une position qui permet d’attaquer comme il se doit, sans fatiguer le pilote pour autant.
La K1600GT de ce test a été fournie par BMW Schweiz, dans un coloris «Black Storm Metallic» – à priori pas le plus adapté au taux d’ensoleillement marocain. A notre demande, elle a été équipée d’un top-case de 49 litres, afin de pouvoir accueillir le matériel de prise de vue.
La moto avait 2725 kilomètres au départ et avait été chaussée de pneus neufs pour l’occasion (des Metzeler Roadtec 01). Elle nous a été livrée chez notre partenaire de l’Annuaire des professionnels : Facchinetti Motos, à Genève.
Prix et équipement de notre version d’essai
Le prix de base de la BMW K1600GT 2022 est de 27700 frs dans ce coloris noir, et son équipement de série est déjà bien fourni : ABS, contrôle de traction (DTC), contrôle dynamique du frein moteur (MSR), suspensions électroniques (ESA), assistance au démarrage en côte (HSC PRO), 3 modes de conduite («Rain», «Road», «Dynamic»), capteurs de pression de pneus (RDC), poignées chauffantes et selles (pilote comme passager) chauffantes. Sans compter les valises, la marche arrière et l’éclairage adaptatif, de série également.
Notre modèle d’essai était en outre équipé d’un pack «Confort» à 1000 frs (shifter PRO, alarme antivol, système Keyless et verrouillage centralisé) et d’un pack «Tourisme» à 1780 frs (pare-carters, feux antibrouillards et système audio 2.0). Avec un top-case en option à 1108 frs, notre moto d’essai s’échangeait donc contre la modique somme de 31588 frs, ce qui la place clairement sur le segment du tourisme (rapide) de luxe.
Notre terrain de jeu : l’Atlas marocain
Nous avons rencontré Pierre Friderici lors du salon «Moto Passion Aventure», qui s’est déroulé au mois de juin dernier à Moudon. Pierre est le gérant de la société Atlas Moto Tour, avec laquelle il emmène depuis 10 ans les motards helvétiques à la découverte d’un Maroc authentique, loin des circuits touristiques habituels. Lorsqu’il nous a proposé de l’accompagner sur son voyage de septembre, nous avons immédiatement accepté.
Premièrement parce qu’il s’agissait d’une occasion rêvée pour un reportage «Tourisme» en terres marocaines. Vous avez peut-être suivi notre aventure sur les réseaux sociaux et pouvez retrouver notre série «Voyage» en cinq volets, en cliquant ici :
Épisode 1 – Épisode 2 – Épisode 3 – Épisode 4 – Épisode 5.
Deuxièmement parce que c’était l’occasion tester cette fameuse BMW K1600GT sur un terrain de jeu à la hauteur de ses capacités. Il faut dire que le programme était alléchant : 17 jours de voyage au départ de la Suisse, pour un total de 5000 kilomètres.
Nous avons ainsi pu rouler sur tous types de chaussées (voies rapides, petites routes défoncées et même… pistes caillouteuses), par tous les temps et par toutes les températures. Nous avons bien sûr eu du soleil, mais également de la pluie et du brouillard, avec des températures oscillant entre 11° et 41°.
Le seul aspect n’ayant pas pu être évalué est le duo, faute de passager(e) prêt(e) à embarquer avec nous.
Verdict après 5000 kilomètres
Entrons dans le vif du sujet et décortiquons ensemble, point par point, notre expérience à bord du vaisseau impérial de le gamme «Grand Tourisme» du constructeur allemand.
Design : plutôt réussi
Avec sa série K1600, BMW prouve qu’une grosse routière peut être élégante, voire sportive. Le design est résolument moderne, avec des feux LED offrant une signature visuelle plutôt agressive pour la catégorie, ainsi qu’une double sortie d’échappement relevée façon «Gatling» qui participe à la ligne dynamique de la moto.
La K1600GT impressionne, que ce soit parmi le microcosme motard helvétique ou les populations locales rencontrées au Maroc. A chaque arrêt, que ce soit en bord de route ou devant un café, elle a – littéralement – été prise d’assaut et photographiée sous tous les angles. Ce qui n’a jamais été le cas pour les quatre GS qui accompagnaient ce voyage.
Aspects pratiques
Les commodos sont bien fournis en boutons. Pour simplifier les manipulations, BMW utilise son désormais connu multi-contrôleur, une molette qui permet de naviguer dans les différents menus, mais aussi de gérer certains réglages du bout du doigt. Le système fonctionne bien (et libère de la place sur le guidon), mais atteint ses limites avec certaines fonctionnalités.
Impossible par exemple de baisser le volume si l’écran est sur le GPS, car c’est alors la fonction «Zoom» qui s’activera. Même après 5000 kilomètres parcourus, il est encore possible de se tromper dans les commandes.
Une rangée de boutons programmables
Pour ne pas trop surcharger les commodos, BMW propose également une rangée de 4 boutons programmables. Situés sur le retour de carénage gauche, ces boutons donnent un accès direct à la fonction souhaitée.
Pour notre part, nous avons choisi d’attribuer les touches 1 et 2 au chauffage des poignées et de la selle (qui ne disposent pas de boutons physiques sur le guidon), la touche 3 à la remise à zéro du trip partiel (pour éviter une fastidieuse manipulation à chaque plein) et la touche 4 à la fonction «Mute» (pour couper le volume rapidement). Une très bonne initiative qui permettra à chacun(e) de personnaliser la GT selon ses besoins.
Pas de rétro-éclairage des boutons
C’est un détail, mais il est important de le souligner. L’ergonomie est bien travaillée sur la BMW K1600GT, mais les nombreux boutons présents sur le guidon ne sont pas rétro-éclairés. Seuls les 4 touches de raccourcis bénéficient de ce luxe. Un peu dommage, quand on sait que des motos «simples» comme la KTM 390 Adventure y ont droit, alors qu’elles coûtent quatre fois moins cher.
Un système Keyless au point
Généralisés depuis quelques années, les fonctions «mains libres» des clés de contact peuvent effrayer. Qui n’a jamais eu peur de se retrouver en rade au bord d’une route déserte (ou dans un désert tout court dans ce cas présent) parce que sa clé refusait de fonctionner ?
Sur la K1600GT, BMW va plus loin et c’est l’ensemble de la moto qui est concernée si l’on sélectionne cette option. Y compris le bouchon de réservoir, dépourvu de la moindre serrure. Durant les 5000 kilomètres parcourus, aucune perte de connexion n’a été constatée. Toutes les marques concurrentes ne peuvent pas en dire autant.
Verrouillage centralisé : la vraie bonne idée
Ce qui pouvait être perçu comme un simple gadget issu du monde de l’automobile s’est révélé être une excellente idée. Le verrouillage centralisé (malheureusement en option) est très pratique lorsqu’on voyage et que l’on a des affaires de valeur dans la moto.
Une simple pression sur le bouton (sur le commodo droit ou via la télécommande) et c’est l’ensemble des coffres qui se verrouille (top-case et valises, mais également vide-poches). Une manipulation simple et efficace qui libère l’esprit, le temps d’un repas. Une vraie plus-value sécuritaire.
Connectivité : à simplifier
On aborde ici le point le plus critique. Les motos se modernisent et leurs systèmes multimédias ne sont pas toujours des plus intuitifs. Chaque constructeur à ses propres logiciels et il faut parfois du temps pour les comprendre – et réussir à faire communiquer la moto avec son téléphone.
Dans le cas de la K1600GT, le smartphone peut prendre place dans un compartiment dédié, relié par un câble (voir plus bas). Mais ce câble ne sert qu’à maintenir la charge du téléphone. Il n’y a ici pas de système plug-and-play, de type «Apple Car Play» ou «Android Auto».
Il convient donc d’appairer son téléphone par Bluetooth (si l’on veut pouvoir jouer une playlist sur le système audio embarqué) ou par wifi (si l’on veut pouvoir se connecter à l’application «BMW Motorrad Connected», seule façon de jouir de la navigation sur le gigantesque écran TFT).
Chacune de ces opérations nécessite un laps de temps conséquent, du réseau (sur votre téléphone) et des codes uniques pour réussir les connexions. C’est assez rapide pour le Bluetooth, un peu moins pour le wifi. Mieux vaut donc prendre le temps de s’y pencher avant le départ. Mais c’est le seul moyen de profiter pleinement des possibilités offertes par la connectivité de la moto.
Application «BMW Motorrad Connected» : à développer
L’application de BMW est complète : elle permet d’avoir les informations sur la moto (kilomètres, maintenance, etc) et de gérer ses trajets. Mais pour cela, il faut donc d’abord réussir à connecter sa moto (prévoyez une bonne demi-heure). Il faut ensuite télécharger – sur le smartphone – les cartes qui concernent les régions traversées, si l’on veut utiliser la fonction GPS de la moto.
Dans notre cas, et pour les cartes de la Suisse, de la France, de l’Espagne et du Maroc, cela représente 3,86 Go de données. Attention de faire ces opérations sur un réseau wifi – et non en plein air – sous peine de voir sa facture téléphonique exploser !
La bonne nouvelle, c’est qu’une fois les cartes chargées sur le téléphone, celui-ci peut fonctionner en mode avion, de manière totalement autonome. Nous n’aurons bien sûr pas de fonction «info-trafic», mais l’avantage est bien réel. Le GPS n’étant pas intégré à la moto (mais étant dépendant du téléphone), il faut par contre attendre un certain temps (jusqu’à une minute) à chaque démarrage, avant que l’itinéraire ne s’affiche sur l’écran TFT de 10,25 pouces.
Nous avons toutefois constaté de fréquentes déconnexions, au démarrage comme en cours de route, ainsi que de nombreux «gels» de l’application. Parfois, le smartphone ne voyait pas le réseau wifi de la moto. Parfois, le problème venait de la moto, pour qui l’application mobile n’était pas active sur le smartphone.
Cela nous a imposé de systématiquement déconnecter le téléphone, de fermer l’application et de tout relancer. Problématique si vous roulez en groupe, ou – pire encore – sur l’autoroute.
De par ces problèmes récurrents de connexion, nous avons fait le choix de positionner notre smartphone directement sur le guidon (ou plutôt sur le bocal de liquide de frein), à l’aide d’un support SP-Connect. Cela nous a permis d’avoir le téléphone à portée de main (il faut lever le pare-brise pour avoir accès au compartiment smartphone), avec une coque de protection (qui ne passe pas dans ledit compartiment) et surtout de pouvoir gérer les multiples problèmes de connexion/déconnexion plus rapidement (et parfois même en roulant, il faut l’admettre).
Pour alimenter malgré tout notre iPhone 12 Pro Max, nous avons installé un câble entre le téléphone et le compartiment smartphone (pardon pour le joint, M’sieur BMW). Mais nous aurions également pu prendre l’électricité sur le retour du carénage droit, pourvu d’une prise mini-DIN.
Il y a même une TV embarquée
Non, on déconne. Mais l’écran TFT est clairement l’un des plus beaux du marché. Issu de la BMW R1250RT et offrant une diagonale de 10,25 pouces (26 centimètres !), il est extrêmement lisible, même en plein soleil. Son revêtement est en revanche assez sensible aux traces de doigts ou aux gouttes d’eau séchées.
Vous trouverez sur l’écran principal toutes les informations souhaitées: vitesse, régime et rapport engagé, bien entendu, mais aussi jauge à essence, autonomie restante, trips, conso et vitesses moyennes, ainsi que la pression de pneus.
Vous pouvez choisir de n’afficher que le GPS (ou la partie média), mais cet écran peut également se scinder en deux, à la demande. L’écran principal occupe alors les deux tiers de la surface, et le tiers restant peut afficher – à choix, l’ordinateur de bord, l’ordinateur de voyage, la piste audio sélectionné ou la navigation GPS. C’est simple, efficace et intuitif : on aime !
Valises et top-case
La BMW K1600GT est livrée de série avec deux valises amovibles, qui se retirent – réellement – en moins de 5 secondes. D’une contenance de 32 litres chacune, elles offrent deux litres de plus que celles de la concurrente japonaise directe, la Honda 1800 Goldwing.
Ces coffres sont relativement logeables et un casque intégral y prend place sans problème. On regrette juste l’absence de filets sur le bas de la valise, qui auraient été judicieux pour éviter de perdre ses affaires au premier arrêt. Il y a heureusement deux sangles pour retenir le contenu mais le mieux – pour avoir l’esprit tranquille – reste d’opter pour les sacs intérieurs proposés en option. Comptez tout de même 518 frs la paire.
Le top-case est, lui aussi, en option (à 1108 frs, hors montage). Il offre une contenance de 49 litres (61 litres sur la Goldwing) qui ne lui permet cependant pas de ranger deux casques en taille XL. Il est monté sur vérins pour une ouverture facile, est moquetté et possède un éclairage pour retrouver ses affaires à la nuit tombée. Mais étrangement, alors que les câbles électriques sont tirés, il ne possède pas de prise USB pour la recharge d’appareils électroniques. Dommage.
La bagagerie de la BMW K1600GT a été testée par tous les temps et, malgré un orage diluvien qui aura duré près de 2 heures sur le chemin du retour en Suisse, aucun défaut d’étanchéité n’a été constaté.
Des vide-poches inutiles
A noter : la présence de deux vide-poches, sur les retours inférieurs du carénage. Peu accessibles, ils ont une forme torturée et sont plus profonds que larges. Peu logeables, ils ont surtout comme principal défaut d’être collés au bloc-moteur et de considérablement chauffer. Évitez donc d’y mettre de la nourriture ou des chewing-gums.
Ces deux vide-poches accueilleront par contre volontiers un ticket de péage ou une paire de gants légers (un peu) compactée. Des gants iXS Evo-Air y ont ainsi pris place au départ de la Suisse, en attente des grandes chaleurs de l’Atlas marocain.
Compartiment smartphone : une bonne idée, mais…
Un compartiment pour smartphone prend place sous la bulle de la moto. Il dispose d’une prise de type USB-C et est ventilé, pour préserver le téléphone d’une éventuelle surchauffe.
Nous avions testé ce compartiment, en février, avec un iPhone 12 Pro Max. Et il passait – sans coque toutefois.
Nous n’avions toutefois pas pris en compte le chargement, et le peu d’espace disponible pour ledit téléphone, ainsi que le peu d’espace disponible entre la prise du compartiment et celle du smartphone. Résultat : le câble, qui mesure moins de 10 centimètres, vous sera vendu aux environs de 25 frs. Mais ce n’est pas la seule chose qui nous a dérangé.
Sur la BMW R1250RT se trouve, dans le retour latéral droit, un pratique emplacement pour charger son téléphone. Un emplacement qui utilise la recharge par induction. Pas besoin de jongler avec les câbles, on insère le téléphone et il charge… tout simplement.
Pourquoi ne pas avoir reproduit cela avec la K1600GT ? Pour des raisons de surchauffe, selon les ingénieurs de la firme allemande. Le compartiment se trouvant sur le dessus de la moto (et sous la bulle), il y avait un risque non-négligeable qu’un système de recharge par induction chauffe trop. Mais dans ce cas, pourquoi avoir placé ce compartiment ici ?
C’est d’autant plus dommage que le branchement du smartphone ne sert, comme nous l’avons vu, qu’à la recharge du téléphone. Et ne le connecte pas à la moto. Pour cela, il faut en plus passer par une connexion Bluetooth (pour la musique) ou wifi (pour la navigation), pas franchement intuitive à établir.
Au risque de se répéter, pourquoi ne pas proposer, tout simplement, Apple Car Play et Android Auto, comme cela se pratique en automobile (et chez la concurrence ailée) ?
Un régulateur de vitesse… toujours pas adaptatif
Ce n’est pas une surprise, et nous l’avions déjà signalé lors de la prise en main de la moto, en février dernier. BMW n’a pas jugé utile, pour des raisons de coûts de développement, de doter sa lignée «K16» d’un système de radar intégré. Pas de régulateur de vitesse adaptatif – comme sur les R1250RT et R18 Bagger -, donc, pour la K1600GT. C’est d’autant plus dommage que la technologie existe et qu’elle est maîtrisée par le constructeur allemand.
Mais intégrer un tel système aurait nécessité une grosse refonte de la face avant et, selon les ingénieurs interrogés lors de la présentation officielle du modèle, ces coûteuses modifications n’auraient pas été rentables.
Marche arrière
La marche arrière, sujet de moquerie intemporelle dans le monde motard, est pourtant un allié de poids (!) lorsque la moto pèse plus de 340 kilos. Celle de la BMW K1600GT est efficace et rapidement accessible. Un appui sur le bouton dédié (avec la moto au point mort) et la moto part en arrière sur une simple pression du démarreur.
La puissance est toutefois limitée et il faudra éviter se retrouver sur un terrain meuble, dans une trop forte pente ou avec un obstacle (marche, branche, etc…) volumineux à franchir. Mais elle peut clairement vous permettre de vous parquer en marche avant sans aucune crainte de rester bloqué.
Sélection des modes de conduite et de l’amortissement
Il y a trois modes de conduite : «Rain», «Road» et «Dynamic». Les trois offrent des réponses différentes (et sensibles) à la remise des gaz. De la plus «smooth» en mode pluie à la plus réactive en mode «Dynamic». Très appréciable pour passer d’une route au bitume parfait à une chaussée en travaux, comme cela peut souvent être le cas au Maroc.
D’autant plus que le passage d’un mode de conduite à un autre se fait par une simple pression sur le bouton dédié – et sans besoin de «valider» la sélection comme sur certaines de ses concurrentes.
Au niveau des suspensions, la précharge se règle automatiquement en fonction du poids embarqué (pilote, passager et bagages) : plus besoin de faire ce réglage manuellement. Les réglages de compression et de détente sont par contre définis par le mode de conduite : la suspension est par défaut en «Road» (pour les modes «Road» et «Rain») et en «Dynamic»… pour le mode «Dynamic».
On peut, si on le souhaite, sélectionner un autre réglage de suspensions (les mettre en «Dynamic» sur le mode de conduite «Rain», par exemple), mais cela se réinitialisera à chaque coupure de contact.
Reste que dans l’ensemble, les trois modes de conduite, ainsi que leurs réglages de suspensions, sont parfaitement équilibrés, en offrant trois caractères bien différents à la moto, d’une seule pression sur un bouton.
Assistances électroniques
L’ABS fonctionne très bien, et ne se montre pas trop intrusif. Idem pour le contrôle de traction, qui n’a jamais bridé nos envies d’attaquer. Mais il faut admettre que nous avons testé la K1600GT en mode «voyage», de manière plutôt calme.
L’aide au démarrage en côte («Hill Control») s’est par contre révélée bien pratique, et ce un nombre incalculable de fois. Que ce soit arrêté dans un col pour prendre des photos, comme à la guérite d’un péage, le temps de ranger son ticket, c’est vraiment un équipement (de série) très utile.
Système audio embarqué
La BMW K1600GT peut se doter, en option, d’un système audio baptisé 2.0 (de série sur les versions GTL et Grand America). Ce système ne nous a pas particulièrement convaincus : il manque de puissance et la musique devient inaudible à partir de 80-100km/h. Mais on en profite sur les petites routes, calé entre 50 et 80km/h, avec une qualité d’écoute très correcte. Il faudrait pouvoir les comparer, mais ce système 2.0 nous semble un cran en-dessous de celui, signé Marshall, qui équipe les R18 Bagger et R18 Transcontinental.
Bien sûr, la K1600GT offre également la possibilité d’écouter sa musique avec un casque, si celui-ci est équipé d’un système Bluetooth. BMW Schweiz devait d’ailleurs nous fournir, pour cet essai, un casque BMW SYSTEM 7 muni du système de communication made in Münich. Malheureusement, faute de stock disponible, cela n’a pas pu être le cas.
Le casque de notre essayeur (un Shoei Neotec II) n’étant pas équipé de système intercom (et l’annulation par BMW de la livraison du casque nous ayant été communiquée tardivement), nous n’avons pas pu tester cet aspect de la connectivité promise par la K1600GT.
Une protection aérodynamique (presque trop) parfaite
La protection offerte par le large pare-brise est, de prime abord, royale. Ce pare-brise crée une sorte de bulle autour de pilote, qui le protège quasi-totalement de toute turbulence aérodynamique. Cette protection est impériale pour se protéger de la pluie ou de (très) hautes chaleurs.
Nous avons ainsi roulé par plus de 40° et – dans ces conditions extrêmes – la «bulle» formée par la moto était salvatrice, car l’air ainsi piégé était moins chaud que l’air ambiant. Nous avons pu comparer avec une BMW R1250GS modèle 2022 et la différence était sensible : la K1600GT préservait mieux son pilote des hautes températures.
Entre 25 et 35°, en revanche, la protection massive offerte par la BMW K1600GT se montrera presque trop efficace. L’air ne circule tout simplement pas, et le fait d’avoir une combinaison aérée en mesh n’y change rien. La moto possède par contre deux déflecteurs, situés sur les côtés gauche et droit du carénage, qui peuvent s’ouvrir d’un geste de la main (même en roulant) et amener un flux d’air sur les poignées. Bienvenu et efficace !
Un confort d’assise de haut niveau
A ce niveau, on est clairement sur du King-Size. Comme le lit, oui. Confortable, large et moëlleuse, la selle pilote est d’un confort royal. Sa densité est parfaite et on s’enfonce dedans juste comme il faut, sans qu’elle ne s’affaisse pour autant.
Pour faire simple : nous avons enquillé un Genève – Sète sans la moindre fatigue. Idem pour le trajet Barcelone – Genève du retour : 787 kilomètres avalés en 7h15, d’une seule traite ou presque. La BMW K1600GT soigne son/sa pilote aux petits oignons, avec une assise qui est chauffante (de série) sur 5 niveaux.
Consommation : presque raisonnable
Qui dit test «longue durée» dit calcul de consommation réelle. Notre BMW K1600GT a ainsi demandé 293 litres d’essence, pour 5037 kilomètres parcourus. Ce qui place la consommation moyenne, sur un tel voyage (1300 kilomètres d’autoroute et 3700 kilomètres de routes secondaires) à 5,8 l/100. Une consommation ultra raisonnable pour une moto de 343 kilos, équipée d’un moteur 6-cylindres développant – on le rappelle – 160 chevaux.
L’autonomie théorique, avec un réservoir de 26.5 litres, dépasse donc les 450 kilomètres. Dans la pratique, le témoin de réserve s’est allumé entre 300 et 320 kilomètres, ce qui laisse place à de belles étapes potentielles.
En dynamique
Quelques mots, tout de même, sur la conduite de ce vaisseau amiral hors du commun. D’autant plus dans un pays comme le Maroc, qui semble posséder ses propres règles de circulation, et qui impose anticipation et lâcher-prise pour rester en vie.
Les manœuvres à basse vitesse sont toujours assez difficiles : le 6-en-ligne pèse lourd et fait pression sur le train avant. Cela se ressent dans les évolutions lentes, qui restent toujours un peu délicates. Ce n’est d’ailleurs pas pour rien que la pression préconisée pour le pneu avant est de… 2,9 bars, comme sur le pneu arrière.
Nous avons pu faire tester la BMW K1600GT modèle 2022 par le propriétaire d’un modèle 2021. Selon ce dernier, l’évolution subie n’est pas sensible en termes de sensations moteur. Les différences sont minimes entre les deux modèles (une puissance identique, mais obtenue 1000 tr/min plus tôt, ainsi que 5 Nm de couple supplémentaire), mais ce moteur est toujours aussi agréable. Pas très violent, mais rageur dans le haut du compte-tour, il permet d’enrouler à bon rythme, avec une belle réserve de puissance sous la poignée droite.
Extrêmement souple, il peut descendre sous la barre de 1000 tr/min en 6ème (à 40 km/h !) sans faire subir le moindre hoquètement à son pilote. Pas de vibrations au programme, de telle sorte que notre iPhone 12 Pro Max, pourtant réputé sensible, n’a pas subi le moindre dommage sur ce parcours de 5000 kilomètres.
La stabilité, enfin, est impériale. La K1600GT est seulement sensible au vent latéral, du fait de sa masse importante. Mais nous n’avons pas constaté de mouvements parasites, comme cela avait pu être le cas à 160 km/h avec ses sœurs K1600GTL et R18 Transcontinental, toutes deux équipées d’un top-case. Sans aucun doute, le poids du chargement embarqué assoit la stabilité de la moto.
Problèmes rencontrés durant le test
Nous n’avons rencontré que deux problèmes mineurs, sur cet essai de 5000 kilomètres.
Le premier est une légère surconsommation d’huile, jugée normale par le constructeur durant les 10000 premiers kilomètres. Nous avons ainsi dû remettre 2 décilitres d’huile dans le moteur, après avoir parcourus 6486 kilomètres. Le tableau de bord nous a parfaitement alerté et le seul souci fut de trouver la bonne huile… ce qui n’est pas une chose aisée au Maroc.
Le second problème prend la forme de calages inopinés, survenus de façon sporadiques sur notre BMW K1600GT. Selon son constructeur, il peut arriver – par temps froid – que le moteur s’arrête si la moto est équipée du shifter et que le pilote passe les vitesses en utilisant l’embrayage. Mais nous n’avons pas réussi à obtenir plus d’informations sur les causes du problème, ni sur comment faire pour y remédier.
Pour plus d’informations sur la BMW K1600GT, vous pouvez vous rapprocher de notre partenaire de l’Annuaire des professionnels Facchinetti Motos, qui possède des agences à Meyrin (GE), Crissier (VD) et Neuchâtel.
C’est un article fouillé et pratique à l’acheteur potentiel. J’ai une 1250 RT 2019. Étant intéressé par cette moto je me posais beaucoup de questions sur la tenue de route la lourdeur de conduite et évidemment le système GPS. Vous avez été très clair sur le sujet qui n’apporte apparemment que des soucis de fonctionnement et de conception idem pour les dernières r1250rt. Utilisant un GPS Tripy qui fonctionne sans Bluetooth ou branchement d’alimentation, batterie d’une durée de 8:00 grand écran je pensais passer sur un système plus moderne. BMW fait chou-blanc sur ce sujet quand au son de la radio il est largement inférieur en qualité puissance que l’Electra glide ultra limited.
Merci encore pour votre excellent article en plus il me fait connaître un organisateur de voyages.