Test Aprilia

Essai de l’Aprilia Tuareg 660: une mid-size trail orientée offroad

Des jantes de 21″ et 18″ à rayons, un sabot moteur en aluminium de série, une selle plate monobloc qui remonte sur le réservoir: tout sur cette Aprilia Tuareg suggère l’offroad et l’aventure. Mais qu’en est-il de ses capacités réelles? Qu’est-ce qui la différencie de sa principale concurrente, la Ténéré 700? Ce sont les questions que je me suis posées lors de cet essai, et auxquelles je vais essayer de répondre pour vous.

Tout d’abord, soyez rassurés: dans cet article je ne vais pas refaire la présentation de cette Aprilia Tuareg 660, que vous pouvez retrouver ici. Je vais me concentrer simplement sur l’expérience que j’ai eue avec cette moto, depuis les premiers mètres sur bitume en Lavaux, en Suisse, jusqu’aux pistes de sable et caillouteuses du Jura et d’Italie, en passant par de longues portions d’autoroute.

J’ai pu récupérer ma monture le vendredi soir (26 octobre), chez notre partenaire Tricana Motorcycle, à Vevey. Le coucher de soleil sur le Léman m’incite à m’arrêter pour admirer la vue. J’en profite également pour faire le tour de la moto, afin de me familiariser avec. Contrairement aux Pirelli Scorpion STR qui équipent normalement ce modèle, nous avons demandé des pneus plus orientés terrain: des TKC 70.

C’est un compromis correct qui permet de rouler sans trop se faire peur sur route à allure raisonnable, mais tout à fait capable dans des pistes, même inondées. En supplément, nous avons aussi les crash-bars supérieures, pour pouvoir poser la moto sans peur de l’abîmer outre mesure.

Lors de mon retour à la maison, j’appréhende chaque virage, car la sensation est étrange. Si vous avez déjà roulé avec des pneus cross sur la route, vous savez certainement de quoi je parle. Les pneus étant faits principalement pour le terrain, ils n’ont pas la même structure que des pneus route, et ne se déforment pas de la même manière. Rien d’insurmontable, mais la sensation demande un temps d’adaptation.

Le week-end qui suit, je suis à l’affût du moindre chemin de terre qui me permettrait de m’échapper de la monotonie de l’asphalte gris. En faisant appel à quelques amis qui connaissent bien la région, je trouve enfin un chemin d’une cinquantaine de mètres, traversant un sous-bois. Et bonheur, il y a même quelques flaques! C’est là l’occasion de me dégourdir les roues, comme un véritable enfant.

La moto réagit bien, les suspensions font bien leur travail et sont adaptées à la moto. Le poids ne se fait pas trop sentir car le chemin est assez droit, et malgré les flaques de boue, l’adhérence est assez bonne car la terre dessous reste ferme.

La selle fine et assez basse me permet de bouger très librement sur la moto. La position du guidon est idéale pour une conduite debout, car assez haut et plus proche du pilote que sur un trail routier.

Me lassant des sous-bois et la Tuareg 660 ayant été repeinte d’une couche de boue, je décide d’aller explorer les chemins plus caillouteux aux alentours.

Ici, je peux rouler un peu plus vite, et c’est à ce moment que je me rends compte que le réglage de suspension arrière n’est pas optimal: à la remise des gaz la moto s’écrase sur l’arrière comme dans un coussin, et il est difficile de sentir à quel moment survient la perte de traction.

Difficile donc de jauger la quantité de gaz nécessaire dans les situations délicates. Je raffermis la précharge de 2 crans grâce à la molette manuelle, et je constate par la suite que cela me convient mieux.

 

Fort de ma première expérience avec cette surprenante Aprilia, je décide de rentrer pour assimiler tranquillement cette journée. Le mercredi suivant, c’est dans un autre contexte que je vais pouvoir la tester: une piste de cross privée à la vallée de Joux. Ici, j’ai plus d’appréhension. Si elle est idéale sur les chemins, un terrain de cross n’est pas vraiment adapté à une moto de 204 kg (en ordre de marche, selon Aprilia).

Dès les premiers tours, je me rend compte que la piste est assez technique, et surtout très sableuse. Des conditions encore moins favorables à un trail mid-size.

Je me fais donc dépasser un nombre incalculable de fois par les autres pilotes sur de vraies moto de cross ou d’enduro. Néanmoins, le frein avant est facilement dosable et permet de ralentir efficacement l’engin avant chaque entrée de courbe.

Le frein arrière, lui, est parfaitement placé pour mon pied, mais un peu moins intuitif en terme de dosage. Je bloque souvent involontairement la roue. Un point pas bien impactant en offroad, car c’est souvent le but recherché.

La moindre erreur d’équilibre ou de position est amplifiée par le poids de la moto. Au bout d’une dizaine de minutes, la fatigue se fait sentir: première perte d’équilibre, due à une ornière de sable qui a emporté le train avant à la sortie d’un virage. Je rattrape la moto in extremis, au détriment de mon genou qui encaisse le choc.

Rien de grave, mais je décide de faire une pause histoire de reprendre mon souffle et de récupérer. C’est dans ce genre de terrain qu’on se rend compte des limites de cette moto. La technicité de la piste met en défaut les capacités pourtant excellentes de la moto, car un trail ne pourra jamais être comparé à une moto de cross ou d’enduro en terme d’agilité et de facilité.

Après cette deuxième expérience dans le terrain, je me sens confiant pour la suite de l’aventure: le Hard Alpi Tour (HAT). Un parcours de 580 km composé d’au moins 60% d’offroad, à parcours en moins de 24h.

Pour nous y rendre, nous partons le vendredi, depuis Lausanne, et jusqu’à Sanremo, en Italie. C’est un trajet de 510 km, dont 480 km d’autoroute, en passant par le col du Grand-Saint-Bernard.

Sur ce col, la moto se montre agile, et je peux rouler avec un bon rythme malgré les pneumatiques pas idéaux. À cause de ces derniers, je dois descendre le contrôle de traction à 2 sur 4, au lieu de 4 en mode route, pour éviter les coupures de gaz intrusives.

Sur l’autoroute, c’est une toute autre histoire. Jusqu’à 110 km/h, rien à signaler. Au delà, le guidon a tendance à vibrer fortement, et c’est sûrement dû en partie à la monte de pneus choisis. En contrepartie, j’apprécie beaucoup le confort de cette selle d’origine, ce qui est une bonne surprise.

À 130 km/h, la conduite n’est pas du tout agréable, on perd toute sensation du train avant, et le vent vous balade de droite à gauche sans ménagement.

C’est donc fatigué que j’arrive à Sanremo avec mes compagnons d’aventure, l’équipe d’Actumoto pour le HAT composée de notre rédacteur en chef Jérôme, de Ramon (ami de Jérôme), de Jesus (ami de Ramon) et de moi-même.

Le lendemain, je me rends très vite compte que j’ai la moto la plus facile du groupe. Mes compagnons roulent respectivement sur  une Triumph Tiger 1200 Rally Pro, une Honda Africa Twin 1100, et une vieille Honda Transalp.

Le choix de la Tuareg est donc celui de la raison pour celui qui souhaite une moto à la fois suffisamment puissante pour rouler facilement sur route, mais surtout avec aisance dans le terrain sans avoir à se fatiguer outre mesure.

La trace GPS du parcours nous fait passer par des chemin variés, dans des conditions drastiquement différentes. Des pierriers (beaucoup de pierriers), des chemins roulants, des sentiers de forêt, des routes en plus ou moins bon état, des routes blanches.

La Tuareg se montre à la hauteur de mes attentes, et les limites sont plus celles du pilote que celles de la moto. Dans l’après-midi, nous nous faisons surprendre par un bel orage, qui transforme les chemins de terre et de cailloux en rivières.

Par sécurité, nous décidons de faire demi-tour et d’emprunter la route jusqu’à ce que les conditions s’améliorent. Le beau temps ne reviendra que le lendemain matin, sur des routes mouillées et (très) glissantes, surtout avec les pneus montés. L’occasion de se faire quelques frayeurs pour bien réveiller le pilote.

Le reste du parcours s’effectue sur des tronçons de chemins roulants, beaucoup plus agréables que les routes très caillouteuses de la veille. Nous avançons donc à bon rythme, et la moto se montre très joueuse.

Dans les quelques tunnels que nous traversons, je me rend compte que les phares de la Tuareg n’éclairent pas beaucoup. C’est dommage, pour une moto qui se veut baroudeuse, si l’on doit s’arrêter à la tombée de la nuit. Une fausse note de la part d’Aprilia selon moi, qui a choisi d’intégrer la nouvelle identité de l’optique, mais en oubliant de la rendre efficace.

Les glisses sont par contre prévisibles, les suspensions sont bien ajustées, et je me sens vraiment à l’aise sur cette Aprilia, un vrai plaisir. Pour le temps de quelques km, j’échange de moto avec Jérôme afin de pouvoir se faire un avis sur sa monture, et inversement.

La conduite de la Tiger est particulière: j’ai l’impression de conduire un véritable tank. La maniabilité n’est pas son point fort, surtout quand on vient de l’Aprilia, mais on a l’impression de pouvoir passer absolument partout.

Le cardan me perturbe un peu, car la remise des gaz à faible allure est brusque, et fait régulièrement patiner la roue arrière. C’est donc avec joie que je récupère la Tuareg pour la suite du trajet.

Le parcours se termine par une descente sur un chemin de montagne, que je fais en roue libre afin de profiter du calme de la forêt, mais aussi pour tester l’équilibre de la moto sans l’aide du moteur.

C’est avec surprise que j’ai simplement l’impression de me retrouver sur un gros vélo de descente, qui m’incite à couper entre les virage par des sentiers pédestres! Là aussi, un vrai plaisir.

Vous l’aurez compris, cette Aprilia Tuareg 660 m’a permis de vivre une belle aventure. Ce que j’ai le plus apprécié est le changement très rapide du mode route au mode offroad, qui désactive l’ABS arrière et passe sur le contrôle de traction le moins intrusif.

Et même après la coupure du contact, le mode de conduite est conservé, contrairement à la Ténéré 700 World Raid (pour l’ABS).

Parmi les trails mid-size, je pense que cette Aprilia Tuareg 660 est une concurrente directe à la Yamaha Ténéré 700 Rally Edition. Cependant sa technologie adaptée et son bouton dédié au changement de mode de conduite en un simple clic en font le meilleur choix selon moi, pour autant que l’on ne soit pas allergique à l’électronique de manière générale.

Consommation route et autoroute durant cet essai: 4.5 l/ 100 km, et en offroad: 6 l/ 100 km

Prix de base: coloris Acid Gold (notre moto de test) ou Martian Red pour 12995 frs, Indaco Tagelmust (tricolore) pour 13795 francs. Notez que la Tuareg 660 peut être bridée à 35 kW de puissance maximale, pour les besoins du permis A limité (appellation suisse, correspond au permis A2 européen).

Vous pouvez vous renseigner plus en détail sur le site suisse d’Aprilia, ou chez nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto: 100% 2-Roues et MOTOSROCHAT à Genève, GCO Motors à Aubonne (VD), Tricana Motorcycles à Corseaux-sur-Vevey (VD) ou No Name Motorcycles à Bevaix (NE).