Essai: La nouvelle Ducati Diavel s’arme d’un moteur V4 fougueux et souple
Le nouveau «diable» de Ducati revient plus fort et exclusif que jamais avec cette nouvelle génération équipée d’un nouveau moteur, le V4 Granturismo directement dérivé de la Multistrada V4. Nous avons testé ce monstre pour vous, aux Émirats Arabes Unis, à l’assaut du long et magnifique col de Jebel Hafeet. Une moto à l’apparence musclée et pleine d’énergie, mais qui se révèle facile à piloter malgré ses accélérations.
Nous avons été conviés par Ducati Suisse pour représenter les médias romands lors du lancement international de la nouvelle Diavel V4. Forte de son climat chaud, de son asphalte impeccable, de son extravagance et de ses multiples parfums de fruit et d’épice, Dubaï semble être l’atmosphère idéale pour relâcher un monstre exclusif et aux aspects presque exotique qu’est la Diavel V4.
C’est pourtant à 160 kilomètres de là, non loin de la frontière avec le Sultanat d’Oman, que se tiendra l’événement visant à présenter la bête.
Vous pouvez déjà découvrir un résumé de notre test, en vidéo, sur notre canal YouTube.
Le choix de Ducati s’est porté sur le magnifique col routier de Jebel Hafeet. Creusée sur la montagne de Al Ain, dont le pic à 1249 mètres en fait le plus haut mont d’Abu Dhabi, la sublime route de col a été minutieusement choisie par Ducati pour ce lancement particulier. Particulier, car la route de Jebel Hafeet a été le théâtre de nombreux événements sportifs mais jamais un lancement de presse.
Napée de grottes, de roches, et de désert, cette route de 11 kilomètres a été notre terrain de jeu sur deux journées d’essai.
Après six heures de vol au départ de Genève, j’atterris à Dubaï. La première chose qui me frappe est le changement de température. Nous sommes en février et ici, il fait chaud! J’ai quitté la Suisse à près de zéro degré, et je sors de l’avion pour découvrir une température de 26° C. Quel plaisir!
Je me rends donc à l’hôtel de passage pour y loger pour la nuit. Le lendemain, je récupère mes affaires et j’embarque dans la navette qui m’emmènera, deux heures de route plus tard, sur cette fameuse montagne de Jebel Hafeet Al Ain et dans un deuxième hôtel.
Nouvelle génération, nouvelle esthétique
Et c’est le moment de la présentation de détail de la nouvelle machine. Deux générations de Diavel séparent la première version et ce nouveau modèle V4.
Écoulée à plus de 45000 exemplaires, la Diavel a reçu, entre 2011 et 2022, des changements à la fois esthétiques et technologiques. Pourtant, le caractère de la moto demeure et les lignes du «Diable» sont instantanément reconnaissables.
Ducati affirme que malgré toute la technologie et le plaisir de conduite qu’offre la Diavel, son design reste l’élément clé de son attrait. Son apparence musclée fait penser, selon la firme italienne, à un monstre sous stéroïdes.
Lors du développement de cette moto, le but premier de Ducati était de réussir à faire fusionner le design d’une sportive, d’un roadster et d’un cruiser. Les lignes de chaque catégorie ont été reprises et assemblées pour finalement faire naître la silhouette si significative de cet engin.
Toujours plus bestiale, la nouvelle Diavel s’équipe de larges écopes et aérations à l’avant de la moto, qui lui donnent un look gonflé à bloc. La tête de fourche reçoit un cache qui souligne la couleur de la moto. Le pare-boue avant s’accorde bien avec la forme globale de la moto. Il est cependant plutôt court et a probablement plus pour mission l’esthétisme que l’efficacité.
Le sabot moteur est élancé et pointu et descend plus bas que l’échappement. Il est clair qu’il faudra éviter de grimper les trottoirs ou de vous lancer dans le terrain si la mouche vous piquait.
Sur les côtés, de petits carénages en forme de boomerang arborant le nom de l’engin permettent d’admirer le moteur. Le reste du flanc de la machine est nu et laisse une grande place au dit moteur. De quoi observer, d’un point de vue extérieur, le fameux V4 Granturismo.
En dessous, l’échappement suit parfaitement la ligne de la moto. Un cache en aluminium muni d’ouvertures en forme d’aération accentue le look agressif. Le point qui attire le plus l’attention sur cette partie de la machine, c’est l’incroyable design de la sortie d’échappement, qui se divise en quatre tubes regroupés, et dont la forme fait penser à un lance-roquette.
Plus à l’arrière, le monobras, auquel Ducati nous habitue depuis longtemps, laisse voir une magnifique jante en forme d’hélice. Chaussée d’un pneu en 240 mm pour ne pas oublier la monstruosité de l’engin.
Le cadre de plaque, où les clignotants arrière, à LED, sont fixés, est relié à la moto par un support sur le bras oscillant. Ce choix esthétique permet d’aérer davantage la partie arrière. On doute cependant de l’efficacité du petit pare-boue à retenir les saletés qui viendront probablement se jeter sur les feux arrière.
Par ailleurs, sur cette nouvelle génération de Diavel, les feux arrière adoptent un nouveau design multipoints, directement incrustés à la carrosserie, et qui font penser à des alcôves de ruches d’insectes.
Les feux allumés appliquent une forme de double parenthèse supposée correspondre à celle du phare avant, aussi en parenthèse, mais unique.
Le réservoir peut paraître gros au premier regard, mais il est en fait intelligemment creusé dans la zone enjambée par le pilote et laisse suffisamment d’espace au guidon. Cela permet de ne sentir aucune gêne, de ce côté, lors de la conduite.
Les indicateurs de direction avant (à rappel automatique, aussi pour l’arrière) sont équipés de LED et adoptent la forme d’un trait. Ils sont placés directement sur le guidon, sans espace avec ce dernier.
Les rétroviseurs sont les mêmes que ceux que l’on trouve sur la Streetfighter V4 et sont eux aussi fixés directement sur le guidon. Ils offrent une visibilité correcte au pilote n’ayant pas le gabarit d’un lutteur.
Le tableau de bord est placé entre les deux branches du guidon et s’insère bien dans la ligne avant de la moto. La selle est creusée, de sorte à placer le pilote plus bas et le passager plus haut.
Les cale-pieds du passager sont sous forme d’un levier en une pièce qui se replie complètement pour s’aligner avec la selle arrière. Une évolution de ce qu’on trouvait déjà sur la Diavel 1260 (V2).
Un monstre peu capricieux
La conférence de presse touchant à son terme, nous sommes partis pour l’essai tant attendu de cette nouveauté qui attire le regard. Et c’est de nuit que s’effectuera ce premier essai.
Dans le col de Jebel Hafeet, la température est très agréable, de jour comme de nuit. Le bitume est impeccable sur la majorité du col et malgré un vent très présent, les conditions de conduite sont très bonnes.
Ça y est. On enjambe le tas de muscles, on active le contact à l’aide d’un bouton car il s’agit d’un système keyless, et on enclenche le démarreur. Tout de suite, on reconnaît la sonorité du V4 Granturismo. Un bruit rauque à bas régime qui devient plus intense et aigu au fur et à mesure que l’on prend des tours.
Pour ce nouveau Diavel, Ducati a voulu accentuer davantage le confort de conduite. C’est pourquoi la selle gagne 20 mm de longueur pour laisser plus de place au pilote, et le guidon a été rapproché de 20 mm également.
Cette recette permet, avec une hauteur de selle à 790 mm et des cale-pieds placés sur l’axe de l’extrémité du réservoir, d’adopter une position bien droite, presque comme sur un trail.
Le point faible de cette configuration, c’est qu’une fois à l’arrêt, les cale-pieds viennent gêner la pose du pied au sol car ils se situent pile-poil dans l’axe de la jambe dépliée.
Un autre point qui me dérange se situe au niveau de la béquille. Cette dernière est placée loin, très loin vers l’avant et vous obligera à passer vos premières minutes à la chercher en faisant appel à vos plus profonds talents de yogi.
Lors de la conduite, conformément aux souhaits des développeurs, le confort est bel et bien de mise. On est bien assis, proche du sol, en posture droite et bras reposés sur le guidon.
Moi qui mesure 1m78 pour 70kg, j’arrive aisément à imaginer des personnes de plus petit gabarit prendre en main cette moto sans aucune difficulté. Malgré ses 223kg en ordre de marche et sans essence (13kg de moins que la génération précédente), le poids ne se fait pas ressentir.
La moto est bien équilibrée avec une répartition de poids à 51% à l’avant pour 49% à l’arrière. Bien que de gros efforts ont été fournis sur l’aspect confort, je trouve tout de même quelques petits points négatifs. La selle est d’une petite épaisseur et les personnes sensibles du popotin comme moi peuvent se retrouver gênées sur de long trajets. De plus, je dénote des vibrations sous la selle à bas régime, entre 2000 et 3000 tr/min.
Je remarque aussi que le fait d’avoir une de position bien droite est agréable dans l’ensemble de la conduite, cependant, la prise au vent devient forte lorsque vous dépassez les 140 km/h et, sur de longs trajets à vitesse élevée, une fatigue peut se faire ressentir.
Mais hormis ces quelques points noirs, la nouvelle Diavel V4 reste tout de même une moto très agréable et plaisante à piloter.
Le Granturismo V4 prouve son efficacité
Nous connaissons déjà le moteur. Il s’agit du V4 Granturismo que l’on trouvait déjà sur la Multistrada V4. Il a été cependant refaçonné pour correspondre à l’esprit et au caractère de la Diavel.
Le passage au V4 a permis à la Diavel d’obtenir un gain de puissance non négligeable et de monter davantage dans les tours, et cela se ressent lors de la conduite.
Ce moteur de 1158 cm3 développe 168 ch et offre une nouvelle courbe de puissance jamais atteinte sur un Diavel. Ce nouveau dérivé du Desmosedici Stradale est plus léger de 5 kg et prend moins de place en hauteur et en longueur que le Testastretta qui équipe la Diavel V2. Il permet d’atteindre le cap des 12000 tr/min, et rapidement.
Un moteur plus puissant au détriment du couple, me direz-vous? Eh bien non! Ce qui m’a surpris est bien là où est la prouesse technologique dont a fait preuve l’équipe de développement de Ducati, en permettant d’obtenir un moteur V4 coupleux de 126 Nm, tout de même, et qui offre une impressionnante reprise à bas régime.
Le point fort de ce nouveau cœur est qu’il offre puissance et couple à tout moment et permet une conduite souple et régulière en tout temps. Lors de la conduite, on remarque rapidement que la reprise du moteur est très correcte et que la puissance est très présente quand on monte dans les tours. Il est facile de se faire surprendre par le rupteur.
Une autre avancée technologique a permis d’également équiper ce moteur d’un système d’arrêt des cylindres arrière, à l’instar de la Streetfighter (modèle 2022) et de la Panigale V4. Mais dans une version améliorée qui coupe non seulement les cylindres au point mort mais également en roulant à bas régime, dès le second rapport.
C’est d’ailleurs probablement ce système qui créer les vibrations qui remontent sous la selle. Le but de cette technologie est non seulement de réduire l’émission de chaleur du moteur mais également sa consommation. Il change également le ton du moulin, en rappelant celui du V2.
Les cylindres arrière se réveilleront lorsque davantage de puissance sera demandée par le ou la pilote. Et pour l’aspect financier, Ducati a tenu à conserver le coût le plus bas possible pour la maintenance de ce moteur. Le réglage des soupapes s’opèrera tous les 60000 km (comme sur la Multistrada V4), et la vidange dans un intervalle de 15000 km, ou tous les deux ans.
Ca tourne, mais pas trop!
Cette moto est plutôt agile, contrairement à ce que peut laisser penser son gabarit colossal et son pneu arrière majestueux. La mise en virage ne demande aucun effort, mais il faudra tout de même un petit temps d’adaptation pour la prise d’angle qui peut rapidement surprendre par un cale-pied qui frotte… Les limites seront de cette façon assez vite connues.
La moto est agréable à rouler sur tout type de route, mais pour pouvoir prendre des virages en épingle plutôt serrés, il faut apprendre à être délicat pour les négocier correctement. L’inclinaison maximum de cette moto est de 41°. C’est bien pour ce type d’engin, mais on y est vite. Elle reste par contre très stable en virage.
Pour la conduite en général, la moto est très intuitive. La réponse aux gaz est précise, l’engin est à la fois stable et agile.
Chaussée d’origine en Pirelli Diablo Rosso III, elle offre une accroche excellente. Surtout une fois les pneus bien chauds.
Le châssis met en confiance lorsqu’on pris en main la bête. Le freinage est très puissant, surtout à l’avant. Les mâchoires ont un très bon mordant, facilement dosable lors de la conduite. Les roues sont équipées de freins à deux disques de 330 mm de diamètre, avec étriers monoblocs radiaux de la marque Brembo.
Galerie photo de l’essai
Les suspensions avant et arrière sont réglables. D’usine, le réglage a plutôt tendance à être rigide que souple pour l’avant. L’arrière était légèrement plus souple, ce qui permettait à la moto de cabrer délicatement lorsqu’on se mettait à essorer la poignée des gaz. Parce que oui, la Diavel V4 est capable de se cabrer. Libre ensuite à vous d’effectuer un réglage de suspensions en adéquation avec votre conduite et votre confort.
Une technologie toujours plus avancée
Cette moto est équipée de tout un panel d’assistances efficaces comme celles auxquelles la marque nous a habitués.
Cela inclut un ABS réglable sur 3 niveaux. Le niveau 1 ne concerne que la roue avant. Je l’ai trouvé plutôt intrusif, même dans ce niveau. Il a tendance à intervenir rapidement pour prévenir tout blocage de la roue. Il fait bien (trop bien ?) son job.
L’antipatinage et le contrôle de traction réglable sur 4 niveaux est très efficace. En mode Sport (TCS au niveau 2), il a travaillé lors d’un virage que j’attaquais sans que je ne m’en aperçoive si ce n’est par l’activation du témoin sur le tableau de bord.
Le contrôle de cabrage à 4 niveaux est tout aussi efficace. En mode le plus bas (niveau 1), il permet à la moto de lever la roue avant, mais garde un contrôle sur l’angle que prendra la moto, pour bloquer toute ascension excessive.
Les assistances sont désactivables et personnalisables. L’ordinateur garde en mémoire votre configuration quand vous coupez et enclenchez le contact. Une option dans le menu permet toutefois d’opérer un reset et de remettre les réglages d’usine.
L’électronique propose également une gestion de la réponse au gaz et de la puissance du moteur, en 3 niveaux chacune. On a encore le choix entre quatre modes de pilotage différents, définis d’usine mais que l’on peut personnaliser à loisir. Cela va du plus sportif au plus doux: Sport, Touring, Urban et Wet.
Le mode sportif propose la totalité des chevaux, une réponse directe aux gaz ainsi que des assistances moindres, tandis que le mode Wet vous donne un moteur beaucoup plus doux et des assistances sur le qui-vive!
De plus, un régulateur de vitesse ajustable et un quickshifter « Up and Down » sont installés d’origine sur cette moto.
L’écran qui équipe la console de bord est un TFT couleur de 5’’, possédant de série plusieurs services d’accès à votre smartphone, pour les fonctions de téléphonie, d’écoute de musique et de messages.
Le tout nouveau système de navigation de Ducati Turn by Turn (GPS) est également disponible sur cette nouvelle Diavel sous la forme d’une option (il faut aussi un smartphone). Pour en savoir plus sur ce nouveau système, vous pouvez lire notre article traitant spécifiquement du sujet.
Tous les éclairages de la moto sont équipés de LED et les feux de position et de croisement s’enclenchent de manière autonome en fonction de la luminosité. D’ailleurs, l’éclairage est plutôt efficace de nuit. Le cône lumineux qui éclaire la route est large et la portée est correcte. Cependant, il a été difficile de juger de manière plus précise l’éclairage étant donné que les routes de Jebel Hafeet sont très bien éclairées de nuit.
En résumé
Vous l’aurez compris, cette nouvelle Diavel V4 a de quoi faire parler non seulement par son look musclé et agressif, mais également par son moteur à la fois puissant et coupleux.
Elle offre confort, puissance et exclusivité. La conduite sportive est facile et tous les éléments le permettent. Malheureusement, la prise au vent et le faible angle d’inclinaison peuvent dissuader les pilotes de sportive et de roadster.
C’est une moto hors catégorie qui plaira probablement à un public très spécifique, car ce n’est ni vraiment un roadster, ni vraiment un cruiser. Toutefois, le pari est tenu par Ducati, car le caractère bien trempé de la Diavel demeure en cette nouvelle génération. Et je n’ai pas pu m’empêcher d’esquisser un sourire lors de son essai.
Des options de personnalisation seront disponibles, à commencer par les accessoires Touring: valises latérales, dosseret de siège passager, poignées chauffantes et une selle en cuir de qualité supérieure.
Mais il y aura également des accessoires sport, comme une ligne d’échappement complète en titane et carbone, qui offre un gain de poids et de chevaux. Le choix est vôtre.
La moto sera disponible dès la fin du mois de février en deux coloris: le « Ducati Red » (rouge), au prix de 28690 frs, ou le Thrilling Black (noir), au prix de 28990 frs. Les deux sans options supplémentaires.
Pour plus de renseignements sur cette machine de l’enfer, vous pouvez vous rendre sur le site de Ducati suisse ou auprès de l’un de nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto: Ducati Genève, Red Zone Motos à Echandens (VD), Compétition Park à Neuchâtel, et hostettler moto ag à Sion (VS).
Oui,elle me plaît cette moto et j’espère l’acheter d’ici peu…je vais avoir 74 ans et j’aimerais en profiter un moment !!!!vive Ducati