Test Ducati

Essai – La Ducati Multistrada V4 Rally, une voyageuse qui peut aussi vous faire frémir

Un réservoir de 30 litres d’essence, 260 kilos avec les pleins, et pas moins de 170 chevaux dans la poignée droite. La Multistrada V4 Rally, un nouveau modèle dans la famille Multistrada chez Ducati, a de quoi impressionner.

Cette machine vient compléter la lignée Multistrada avec un modèle proposant un plus grand rayon d’action que les autres Multistrada V4, mais aussi plus de confort et une meilleure capacité de franchissement. Et pour juger de la pertinence de cette nouvelle variante, Ducati nous a conviés au sud de la Sardaigne, en ce mois de mars.

Notre hôte a organisé un parcours de plus de 200 kilomètres, dont plus de la moitié va se passer sur des routes non asphaltées. Et nos motos de test sont équipées des valises rigides en aluminium qui se trouvent dans le catalogue des accessoires, ainsi que d’autres équipements optionnels, comme un béquille centrale, ou des pneus Pirelli Scorpion Rally STR, plus orientés tout-terrain que la monte pneumatique d’origine, des Scorpion Trail (II).

Et notre avis sera scruté de près par un invité de marque: Claudio Domenicali, rien moins que le boss de Ducati, qui roule avec nous!

Sans revenir sur tous les détails de la présentation technique que l’on nous a servie le soir avant notre test (lire à ce propos notre article présentant ce modèle), voici donc nos impressions de roulage sur ce monstre italien apte au voyage au long cours.

Des aides pour les courts sur pattes

Le premier contact consiste à grimper en selle et à redresser la moto qui nous a été attribuée, et qui était placée sur sa béquille latérale. Précisons que, mesurant 1m70 et ayant des jambes courtes, nous avons demandé à pouvoir essayer un exemplaire pourvu de sa selle basse, un accessoire.

Cet accessoire fait bien sûr une belle différence. La selle d’origine est placée à 870 mm du sol, dans sa position basse (890 dans la position haute). Ici, on trône à 855 mm de la terre, toujours avec la selle dans son réglage bas. Et dans ces conditions les deux pieds touchent le sol – pas complètement, mais ça suffit.

Et au moment de redresser la moto, on apprécie une nouvelle fonctionnalité, baptisée Easy Lift et présente aussi sur les autres Multistrada V4 dotées des suspensions semi-actives à réglage électronique (autrement dit, la V4S), dès cette année.

L’électronique « comprend » en effet que vous êtes dans cette situation bien particulière et « ouvre » complètement l’hydraulique des suspensions, ce qui permet de plus facilement tirer la machine vers le haut, sans avoir à vaincre la résistance des suspensions. Parce que la béquille latérale est ainsi faite que la Va Rally est pas mal inclinée à l’arrêt.

Ce système fonctionne bien et apporte une aide non négligeable. On presse une fois sur le contacteur sans clé (on a un transpondeur dans une poche), et le tableau de bord se réveille, avec force graphiques léchés, qui prennent un certain temps avant de vous montrer l’afficheur dans sa configuration normale.

Plus qu’à appuyer sur le démarreur, situé comme sur n’importe quelle moto sur le commodo droite. Le puissant V4 de 1103 cm3 prend vie et ronronne au ralenti. Il fait beau, avec du vent, quelques nuages, et pas loin des 20 degrés en ce début de matinée sur la pointe sur de l’île sarde. La journée promet d’être belle!

Les premiers mètres sont parcourus sur un filet de gaz, le V4 « Granturismo » de la Rally a connu peu de changements par rapport aux versions précédentes. Juste quelques modifications dans le timing des cames sur l’arbre, et deux ou trois autres petits détails. Dont un qui n’en est pas forcément un: si on ne sollicite pas le propulseur avec l’accélérateur ou dans la partie haute du compte-tours, le banc de cylindres arrière se désactive. Ce système permet d’économiser du carburant, et de moins polluer.

Toujours est-il que ce moteur est très fluide à bas régime et aux petites ouvertures de la poignée des gaz. Nous avons choisi, pour les premiers kilomètres, de rouler dans le mode de pilotage électronique appelé Touring.

Malgré sa plus grande taille, son centre de gravité plus haut que la Multistrada V4S, la Rally ne se pilote pas différemment. Le premier bout de notre essai se déroule tout au long d’une route côtière au paysage à couper le souffle. Mais il faut rester concentré sur le prochain virage, car le rythme de ce test s’annonce rapide, et les enchaînements sont par endroits particulièrement serrés. Heureusement, le bitume est de bonne qualité, et il y a bien assez de place pour rester de son côté de la route.

En comparaison avec mon dernier souvenir de test de la Multistrada V4S (lire notre test), il me semble que le Granturismo à l’oeuvre dans la Rally exprime un peu plus de couple à bas régime, et est encore plus harmonieux. En tout cas, il accélère fort, et sur une simple route, il ne semble pas avoir de limite. Sans qu’on s’en aperçoive, on se retrouve sans effort en quelques secondes dans des vitesses à trois chiffres. Pas forcément bon pour le permis de conduire, ça!

 

En quittant le bord de mer, nous passons un moment dans une petite localité, Teulada. Le temps de vérifier le bien-fondé du mode de pilotage Urban, qui calme le jeu. Et même de tester le célèbre radar allant de pair avec le régulateur de vitesse adaptatif. En agissant sur l’accélérateur et, si nécessaire, sur les freins, il conserve une distance minimum par rapport au véhicule devant vous. Ce régulateur fonctionne même à 50 km/h en localité. En dessous, il devient impuissant.

Au sortir de Teulada, le ruban d’asphalte prend de l’altitude et les virages tournicotent de plus en plus. L’occasion de tester le mode Sport, qui donne un côté direct à l’accélérateur et enlève quelques crans de sûreté sur les assistances au pilotage que sont l’anti-patinage et l’anti-wheelie. On se rend au passage compte qu’un contrôle de frein moteur ajustable apparaît pour la première fois sur une Multistrada V4.

Mais il y a un léger « mou » qui nous gêne en virage quand on utilise les freins et la poignée des gaz pour tenir la corde. Entre deux passages devant les photographes, on va piocher dans les menus graphiques du tableau de bord, et l’on raffermit électroniquement l’amortissement à l’avant et à l’arrière de la moto.

Et ça marche! tout devient beaucoup plus rigoureux et précis. On peut remettre le couteau entre les dents…

Les valises se font oublier dans cet exercice. Et la garde au sol est excellente. Pour faire frotter quoi que ce soit, il faut vraiment, vraiment prendre de l’angle.

Les suspensions électroniques sont semi-actives: cela veut dire qu’elles se raffermissent ou se relâchent automatiquement en fonction du type de conduite et des conditions de roulage. Mais il y a des plages de variations différentes selon le mode de pilotage électronique choisi, et les réglages fins effectués par le pilote. Un certain type d’amortissement pourra sembler suffisant à certains types de pilotes, insuffisant à d’autres. Ducati nous laisse ici le libre choix, avec une large palette de réglages possibles.

On peut pour faire court tout ajuster sur cette machine, y compris le degré d’intervention du contrôle de traction et de l’ABS. Et on peut le faire juste en changeant de mode de pilotage, en roulant, ou en modifiant les réglages de tel ou tel mode, à l’arrêt. Les possibilités ne sont pas infinies, mais très nombreuses.

Ce qui est appréciable, c’est que tous ces réglages s’effectuent de manière intuitive par le biais des commandes au commodo gauche et des affichages sur l’écran TFT couleur de plus de 7 pouces de diagonale.

Si l’on change de mode en roulant, il faut tout de même laisser quelques secondes à la machine, secondes durant lesquelles il ne faudra toucher ni à l’accélérateur ni aux freins. Mais on pinaille.

Et voici le second moment tant attendu. La route se fait chemin carrossable, et l’on sélectionne le mode Enduro. L’anti-wheelie est désactivé, et les patinages du train arrière, tout comme les glissades, vont être permis, dans une certaine mesure. C’est aussi et surtout l’occasion de tester le comportement des suspensions sur un terrain variable, glissant par endroits et accidenté.

Nous ne nous sommes pas adonnés à de l’enduro « dur », ce n’est pas la cible visée avec cette nouvelle Multistrada V4 Rally.

Il s’agit plus d’une balade sur une voie carrossable non asphaltée, avec ça et là des pierres, du gravier, de la terre et des amorces de petites racines. Rien de terrifiant.

Ici aussi, le V4 Granturismo est souverain. On peut cruiser sur le deuxième rapport en profitant de son inertie, ou ralentir et rouler en première, en devant un peu plus intervenir pour adapter l’accélération au terrain. Quand il faut donner un petit coup de gaz pour prendre de l’élan, cela se fait avec beaucoup de décontraction.

Si le coup de gaz se fait plus grand, les assistances entrent en jeu et contrôlent la situation, sans à-coup et avec précision. Et si vraiment vous vous sentez l’âme d’un cascadeur, vous pouvez tout désactiver et vous payer de jolis slides à l’accélération ou de jolies glisses au freinage.

La V4 Rally est facile à diriger, on n’a pas l’impression qu’elle va vous tomber dessus dans les passages lents et la position debout est parfaite.

Le gros réservoir de 30 litres se fait à peine sentir. Il faut dire que ses poches d’essence ont été réparties partout où c’était possible en dessous de la ligne de flottaison. Pardon, de la ligne de niveau de la selle.

Et quand il faut s’arrêter et poser pied, on profite d’une autre petite astuce introduite pour 2023 grâce aux suspensions électroniques: le « Minimum Preload ». Il suffit d’appuyer longuement sur le bouton portant un symbole d’amortisseur, et l’électronique abaisse mécaniquement la moto de quelques centimètres.

Elle reste ensuite dans cette position, jusqu’à ce que vous appuyiez à nouveau sur le même bouton, ou que vous dépassiez la vitesse de 120 km/h…

Et c’est exactement ce qu’il faut pour pouvoir atteindre le sol quand on en a besoin. On ajoute que le déploiement de la béquille latérale ne pose aucun problème dans le terrain et que la Rally est stable une fois appuyée dessus.

Les pneus et les suspensions vous donnent un feedback clair sur ce qui se passe sous les roues. Il arrive que la roue avant dérape, mais à vitesse raisonnable cela n’est en général pas dangereux et facile à contrôler. Reste que ce n’est pas une roue ni un pneu d’enduro. Si le terrain est boueux, sableux ou juste bien glissant, ne vous attendez pas à des miracles en appui.

C’est le prix à payer pour avoir une bonne adhérence aussi sur la route. Les pneus STR de Pirelli offrent un très bon compromis entre road et offroad, mais ils ne sont bien sûr pas parfaits dans chacun de ces environnements. On souligne le fait que les roues à rayons mises d’office sur la Rally sont en fait plus légères de 3,2 kilos, au total, que les deux roues à rayons disponibles comme accessoires sur la Multistrada V4/V4S. C’est une jolie prouesse et cela aide à mieux contrôler la machine dans le terrain comme sur asphalte.

Un autre point intéressant est la pédale de frein réglable sur deux positions, plus ou moins haute. De quoi mieux se sentir en tout-terrain quand on pilote debout (position haute), et sur l’asphalte quand on pilote assis (position basse). Le changement s’effectue sans outil.

Les leviers de frein et d’embrayage disposent d’un ajustage d’écartement par le biais de vis manuelles. Il vaut mieux procéder à ces ajustages quand on est à l’arrêt. Pour régler la hauteur du pare-brise, c’est aussi possible, et même facile en roulant. Une main suffit et pas besoin de desserrer ou débloquer quoi que ce soit.

Un nouveau compartiment à l’intérieur de la partie gauche (dans le sens de la marche) du carénage avant accueille un smartphone, même de belle taille. On peut l’y ranger, le recharger, et il y a un système de ventilation qui éviter que l’objet ne devienne trop chaud.

Sur voie rapide, la protection aérodynamique est excellente et ne génère pas de remous. Nous n’avons pas testé sous la pluie, mais au vu des flux d’air bien amoindris parvenant au pilote, on peut s’attendre à recevoir peu d’eau en roulant.

La Multistrada V4 est bien conçue côté aération, la chaleur du moteur étant extraite et repoussée loin du pilote et de ses jambes. La Rally ajoute la possibilité de fermer une partie de ces aérations afin de conserver au contraire une partie de cette chaleur. Utile par temps frais.

Nous avons exceptionnellement pu tester la moto avec une passagère, et même faire quelques photos. D’habitude, ça ne fait pas partie du programme de ce genre de test.

Nous pouvons certifier que notre passagère avait bien assez de place, avait de quoi se tenir de manière confortable, pouvait profiter elle aussi de la vue vers l’avant et que les valises ne la gênaient pas (elles sont placées plus en arrière que sur les autres Multistrada V4). La selle passager de la Rally est plus longue que celle de la V4 et de la V4S.

Côté pilote, c’est presque comme il n’y avait personne derrière. On peut prendre exactement les mêmes angles, aux mêmes vitesses.

Mais comme la moto utilisée pour cette partie du test n’avait pas la selle basse et se trouvait parquée sur une surface en pente légère, le moment où la passagère est montée, et celui où elle est redescendue de la moto, ont été délicats pour le pilote, qui avait un peu de peine à bien tenir la Rally avec ses deux jambes. Le Minimum Preload a aidé, mais il n’était pas suffisant pour éviter tout danger.

La conso relevée lors de ce test – mené il est vrai tambour battant – était de 7 litres aux 100 km, selon l’ordinateur de bord. Officiellement et selon les cycles de mesures homologués, c’est 6,6 l/100 km. Malgré les progrès réalisés dans ce domaine, le V4 Granturismo reste assoiffé d’essence.

Heureusement, le grand réservoir d’essence permet d’envisager de rouler sur plus de 400 km sans devoir refaire le plein.

La Multistrada V4 Rally est disponible de suite en Suisse, dans le coloris noir avec le haut du réservoir d’essence laissé dans sa finition en alu brossé, et quelques touches de rouge, pour 28690 francs. On peut aussi l’obtenir en rouge, pour 28090 francs.

L’équipement de base inclut les deux radars: celui servant au régulateur adaptatif, et celui qui est utilisé par le détecteur d’objets dans les angles morts. Il y a aussi le quickshifter bidirectionnel, le dispositif de connectivité avec les smartphones, des protège-mains basiques, des jantes à rayons, on l’a dit, un sabot moteur en alu, un porte-paquet, une prise 12V …

La navigation GPS point par point n’est pas possible directement avec l’app Ducati. Il faut télécharger une app supplémentaire, Sygic. Qui permet d’avoir les cartes et itinéraires en mémoire, hors connection au réseau téléphonique.

Pour 2700 francs de plus, on a droit aux deux valises rigides arrimées de manière fixe à la moto, aux poignées chauffantes et à la selle chauffante, ainsi qu’à une béquille centrale.

Un kit Enduro ajoute des arceaux de protection en métal à l’avant, des protège-mains plus enveloppants, des protections des grilles de radiateur d’eau et de celui d’huile et des phares additionnels, pour un peu plus de 1300 francs.

Et il y a tout plein d’autres accessoires, dont un top-case lui aussi en alu, ou des valises fixées de manière « souple », qui augmentent l’aérodynamisme à haute vitesse sur route.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le sit suisse de Ducati, ou vous adresser à nos partenaires dans notre Annuaire suisse des pros de la moto, Ducati Genève, Red-Zone Motos à Echandens (VD), Compétition Park à Neuchâtel, ou hostettler moto ag Sion.